10億美元!華爲加入自動駕駛賽道 概念股火了!丨一份觀察

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文/李信

來源:連線出行(ID:lianxianchuxing

不造車的華爲“出車”了。

4月17日,北汽旗下新能源汽車品牌極狐正式發佈純電轎車阿爾法S,其中搭載華爲HI基礎版車型,支持高速道路自動駕駛,高階版車型則支持城市道路自動駕駛。 

去年10月,華爲正式發佈智能汽車解決方案品牌HI,即Huawei Inside。華爲希望作爲一級供應商(Tier1),與車企合作,共同打造智能汽車。

此次,搭載華爲HI版的極狐阿爾法S,既是華爲自動駕駛技術首次落地,也是華爲初次展現L4級的自動駕駛能力。

爲了能夠實現城市道路自動駕駛,華爲也下了重本。與極狐阿爾法S合作的自動駕駛方案中,包括了智能座艙、智能駕駛、智能網聯、智能電動、智能車雲服務,以及激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達在內的33個智能化部件。

這套智能駕駛解決方案,自然也是價格不菲。 

在極狐阿爾法S發佈會上,共推出了六款車型,包含四款售價25.19萬元-34.49萬元的“普通車”,以及兩款售價38.89-42.99萬元的“華爲HI版車”。 

也就是說,華爲HI版的極狐阿爾法S比普通版車型要高出13.7萬元,而特斯拉城市自動駕駛系統FSD國內售價則爲6.4萬元,這意味着華爲這套自動駕駛解決方案比特斯拉貴出不少。 

“我個人覺得(阿爾法S定價)還是比較合理的,但最終還是要消費者用腳投票的結果。”華爲智能汽車解決方案BU總裁王軍在回答媒體時表示。 

究其原因,現階段華爲自動駕駛解決方案比特斯拉更貴,在於雙方在傳感器解決方案上採用了不同的技術路徑。 

特斯拉採用了視覺算法的路徑,主要藉助攝像頭,配合毫米波雷達等低成本元件,對周邊物體建模,同時將數據添加至神經網絡進行純視覺計算,這一路徑的好處是攝像頭成本低,但在精度、穩定性和視野等方面有侷限性。 

華爲則採用了激光雷達路徑,配合攝像頭、毫米波雷達等元件,通過向四周散射激光,基於反饋判斷周邊是否存在障礙並生成點雲圖,具有抗干擾能力強的優點,但缺點就是成本較高。

去年底,華爲在中國汽車工業協會主辦的峯會上,首次發佈了96線車規級高性能激光雷達,並宣稱要將成本壓縮到200美元,甚至100美元。 

不過,即使華爲將激光雷達成本壓下來了,但高級別自動駕駛還面臨法律法規問題。在全球現有法律法規條件下,L3級以上自動駕駛的權責界定依然沒有明確,這一問題無法解決,也就無法真正讓用戶“解放雙手”。 

華爲自動駕駛體驗雖然做到了L4級,但從法律依舊歸屬L2級,這意味着責任主體還是駕駛員。在此情況下,當下有多少消費者會爲了自動駕駛技術多花10萬元,這或許還要打個問號。 

無論如何,當前作爲可量產的高級別自動駕駛方案,華爲HI的實力不容小覷。今後,隨着華爲與其他車企合作的智能汽車量產上市,自動駕駛技術或將加快進入城市。

華爲“量產”高階自動駕駛系統

剛駛入一條兩邊都停滿車的小道,對面的汽車已經在七拐八拐中駛入交匯點,而恰巧另一側外賣小哥騎着電動車突然橫向竄出。 

此時,一陣急切的“叮鈴鈴”警告提示音響起,面前中控大屏上陡然出現紅色警示圖像,提醒駕駛員接管車輛,但駕駛員的雙手依舊沒有觸摸方向盤,任由車輛自行處理突發狀況。 

在曝光的華爲自動駕駛技術測評視頻內,駕駛員全程開啓了自動駕駛模式,即使遇到複雜路況也任由系統自行處理,而這條測評視頻也近乎完美展現了華爲HI的城市道路自動駕駛能力。

據華爲介紹,在城市通勤場景中,搭載華爲HI的極狐阿爾法S已經可實現覆蓋城區、高速、停車場的全場景點到點通行。 

具體而言,華爲這套自動駕駛解決方案可以智能識別紅綠燈,並判斷做出停靠還是繼續行駛;當車輛在無待轉區的路口,能夠與對面直行和左轉車輛進行交互並完成左轉等行爲。 

相比高速道路,城市道路的自動駕駛複雜度堪稱恐怖,更何況國內路況錯綜複雜,機動車與非機動車彼此交匯,這就需要車輛具有極高精度的識別能力,並且有極強運算能力實時控制車輛做出準確動作。 

由此可見,能夠實現城市間自動駕駛實屬不易,而且當前大多數智能汽車的自動駕駛功能還無法實現識別紅綠燈,特斯拉也僅能實現前車停止後跟隨停車,無法識別紅綠燈。 

近期,華爲智能駕駛產品線總裁蘇箐在接受採訪時表示,華爲提供三種高階自動駕駛模式,即NCA(導航巡航輔助)模式,ICA+模式和ICA(集成巡航輔助)模式。

當下,NCA模式僅限北上廣深開放,車內預製了高精地圖,用戶在地圖中輸入目的地,即可開啓此功能;ICA模式則可以實現駕駛輔助功能;ICA+模式則介於NCA模式和ICA模式中間,該模式具備自我學習能力,但無法實現點對點自動駕駛。 

“華爲自動駕駛能夠在市區做到1000公里無干預的自動駕駛,這不比特斯拉差。”華爲輪值董事長徐直軍曾表示。 

在華爲的規劃中,在今年底合作車企的智能汽車量產後,北上廣深會先提供高精地圖,此後每三個月會提供一系列新的城市,到2022年覆蓋8個以上城市,2023年覆蓋20個以上城市。 

除此之外,華爲在自動駕駛算法領域方面也已經投入五年,其極狐阿爾法S華爲HI版的中央計算單元正是由華爲ADS(全棧自研垂直整合方案)部門自研的域控制器,可支持400TOPS/800TOPS兩檔算力。 

與此同時,在4月18日舉辦的華爲智能汽車解決方案2021新品發佈會上,華爲智能汽車解決方案BU智能車雲服務產品部總經理廖振欽還表示,華爲高精地圖支持所有主流的高精地圖標準,同時還將開放多圖商聯盟,與合作伙伴共同推進高精地圖的數據更新。 

華爲很清楚,即使自身擁有“全棧”能力,但不可能事事親力親爲,所以建立了自動駕駛開放平臺,整合上下游服務商,共同打造智能汽車。 

公開信息顯示,目前華爲自動駕駛團隊共有2000多人,華爲表示還將持續加大對汽車零部件行業的投入,2021年在研發上投入預計將達到10億美金,未來在自動駕駛方面的研發投入上將保持30%左右的增長速度。

在外部合作上,華爲智能汽車BU在全球也建立了200家以上的合作伙伴。可見,隨着華爲對智能汽車的投入,其也將加速“量產”高階自動駕駛汽車。

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“華爲版汽車”有何實力? 

“華爲與三家車企合作打造三個汽車子品牌。”在華爲第18屆全球分析師大會上,華爲輪值董事長徐直軍表示,今年四季度開始,華爲將陸續推出子品牌汽車。 

一直以來,華爲都再三明確不下場造車,而是以智能汽車增量部件供應商的身份,與車企合作推出智能汽車。 

目前來看,華爲與北汽等汽車廠商合作,其模式爲整車廠負責製造、動力等環節,華爲則發揮ICT(信息與通信技術)優勢,提供智能座艙、自動駕駛等智能化部件。

在近期媒體溝通會上,蘇箐提到:傳統車企的看法是把車作爲基礎,然後試圖把計算機給嵌進去,但是華爲的看法是,基礎是計算機,車是計算機控制的一個外室,“這是本質的不同”。 

對此,美團創始人王興評論道:“特斯拉終於遇到一個技術實力和忽悠能力旗鼓相當的對手了。”

也因爲這一“本質不同”,傳統車企可通過搭載華爲的智能汽車解決方案,在今後智能化浪潮中搶得先機,而華爲也將成爲車企不可或缺的供應商。 

據連線Insight瞭解,華爲與車企聯合推出的智能汽車產品上,使用了華爲自動駕駛方案的汽車會帶有華爲Inside的標識。 

在2021年上海國際車展前夕,華爲也舉辦了HI新品發佈會,一口氣發佈了五大新品,包括鴻蒙OS智能座艙、智能駕駛計算平臺MDC810、4D成像雷達、“華爲八爪魚”自動駕駛開放平臺以及智能熱管理系統。 

值得注意的是,華爲發佈的新品已經量產,也就是可以直接爲車企提供全套解決方案。 

在智能座艙解決方案上,華爲聚焦在計算平臺、鴻蒙OS車機操作系統及核心服務。其中計算平臺基於麒麟芯片打造,顯示平臺包括車載智慧屏和AR-HUD。 

可以說,今後華爲核心技術能力,不僅會體現在手機領域,還會更多出現在汽車領域。 

鴻蒙OS車機操作系統,作爲一款面向汽車設計的平臺,其支持一芯多屏、多併發、多部件協同等能力。 

具體而言,用戶在手機上聽音樂、看導航後,進入車內可以直接同步到車內系統,實現無縫流轉。 

當前,華爲也已經與B站、高德地圖、騰訊智慧出行、愛奇藝等50多家應用夥伴達成合作。 

此次新品發佈會,華爲還發布了智能駕駛計算平臺,可提供不同級別的自動駕駛解決方案。其中智能駕駛計算平臺MDC810是業內目前已經量產、最大算力的智能駕駛計算平臺,稠密算力達到400TOPS,並且滿足擁堵跟車(TJP)、高速巡航(HWP)、自動泊車(AVP)等多種高級別自動駕駛應用場景所需。 

據悉,MDC810智能駕駛計算平臺搭載了16個攝像頭,12條CAN總線以及8個車載以太網終端。該計算平臺已經完成全部測試,發佈即量產。 

除此之外,華爲也發佈了可量產的4D成像雷達,其採用12T24R大天線陣列(12個發射通道,24接收通道),比常規毫米波雷達3T4R的天線配置,提升了24倍,比業界典型成像雷達多50%接收通道,這也是當前可量產的最大陣列成像雷達。 

4D成像雷達繼承了傳統毫米波雷達極佳的測距測速能力,具有不受光線和雨雪天氣影響,以及擁有非視距被遮擋目標的獨特探測能力。

簡單來說,4D成像雷達具備“前前車”探測能力,即使被大型卡車擋住視野,其4D成像雷達也能探測到卡車的前車,以此提前預判與機動。 

在發佈會上,華爲也宣佈已經擁有導航電子地圖製作甲級測繪資質,以及完整的高精地圖採集和製圖能力,並且打造了“華爲八爪魚”自動駕駛開放平臺,幫助車企零基礎構建自動駕駛開發能力。 

不過,華爲要想真正在汽車領域立足,不僅需要解決技術問題,還要考慮市場接受度、法規開放度等現實性問題。

華爲“出車”或許容易,但如何廣泛覆蓋市場並提高用戶認知度,或許也是其重要問題。就像大家都認可搭載Intel芯片的計算機,華爲什麼時候成爲汽車界的“Intel”,或許也是華爲真正立足汽車界的時候。

華爲自動駕駛的“困局” 

“汽車業務週期比較長,經過兩年的努力,今年將有多款使用了我們部件的重磅車型上市,正式開啓華爲智能汽車解決方案的規模商用新徵程。”在HI新品發佈會上,華爲智能汽車解決方案BU總裁王軍表示。 

從華爲推出的HI新品來看,其提供了全套的智能汽車解決方案,並且都具備業內領先水平,但這也建立在高研發、高成本的基礎上,華爲也做好了長期投入、不盈利的準備。 

以華爲首款“量產車”極狐阿爾法S華爲HI版爲例,該車型搭載了華爲高階自動駕駛技術,而華爲L4級自動駕駛採用的傳感器是激光雷達,成本較貴。 

即使華爲要將激光雷達成本壓縮到200美元,甚至100美元,但從當前極狐阿爾法S華爲HI版售價來看,這套以激光雷達爲主導的方案價格依舊不菲。

“激光雷達是個愚蠢的解決方案,誰依賴激光雷達誰就完蛋。”特斯拉CEO埃隆•馬斯克曾公開反對在自動駕駛技術中使用激光雷達方案。 

究其原因,還是因爲激光雷達成本太高,尤其是多線激光雷達技術實現複雜。一般來說,激光雷達線束越高,精度也就越高,描繪出的物體表面輪廓也就越完善,而成本也隨之增加。 

以海外激光雷達企業Velodyne爲例,其16線、32線、64線激光雷達對外售價,分別高達4000美元、4萬美元、8萬美元。相比之下,一個攝像頭的硬件成本才幾百美元。 

爲此,馬斯克堅持使用視覺融合方案,在特斯拉硬件系統 Autopilot HW2.0中,搭載了8顆攝像頭提供360度環視功能,包括前置三目攝像頭,分別爲長距窄視角、中距中視角和短距魚眼,左右兩側還各有2顆面向側前和側後的攝像頭,再加上1顆後置攝像頭。 

馬斯克認爲,既然人類能夠通過視覺信息+大腦處理信息的方式進行安全駕駛,這意味着自動駕駛也能通過視覺感知+算法決策來實現。 

不過,雖然採用攝像頭爲傳感器成本更低,但對系統算力的要求更高在自動駕駛汽車運動過程中,每顆攝像頭每秒數據量會打造MB(1024KB)級別,八顆攝像頭同時工作,可想而知數據量將會呈幾何倍數增多。 

華爲採用的激光雷達爲主的方案則相反,雖然激光雷達硬件成本高,但其採集到的的數據是規範化的數據包。

公開資料顯示,以Velodyne生產的VLP-16 16線激光雷達爲例,其每一幀的數據長度固定爲1248字節,也就是大約1KB,而這顆激光雷達每秒的輸出爲480幀,算下來每秒的數據總量大約只有500KB,比純視覺方案的數據少了一半。

當前,華爲自動駕駛方案不輸特斯拉,正是因爲採用了成本更高的激光雷達。在《財經》的一篇報道中,一位華爲員工表示:“離開了激光雷達,算法上我們是沒有優勢的。”

可見,華爲要想讓更多用戶購買搭載華爲自動駕駛解決方案的智能汽車,其必須將激光雷達價格降下來,否則很難讓用戶接受。

在極狐阿爾法S華爲HI版公佈價格後,絕大多數網友也多40萬的價格直呼太貴,買不起,“這一價格買BBA不香嘛,爲什麼要買北汽”。

除了成本問題,華爲還需要面對法律法規的現實,這也是所有帶有自動駕駛的車企共同面臨的問題。

華爲爲極狐阿爾法S打造了L4級自動駕駛的體驗,但法規上依舊屬於L2級。“自動駕駛要想發展迅速,爲用戶帶來更好的體驗,必須把功能、體驗和法律責任解耦,否則車廠會非常小心,給你提供最安全,但基本等於廢物的功能。”蘇箐提到。

早在2017年,奧迪A8已經推出首款具備L3級自動駕駛水平的量產車,該車能在60km/h以下,實現L3級的TJP(交通擁堵自動駕駛)功能,然而至今該功能還是不能正式“上路”。

這也意味着,消費者主要體驗的依舊是L2級輔助駕駛,而且當前大部分消費者或許不會多花10多萬,就是爲了日常極少使用的自動駕駛功能。

可見,在今後“華爲版汽車”量產的過程中,其既要通過規模降本效應來攤銷高昂的研發成本,實現成本大幅降低,還要應對各國對自動駕駛技術的開放度。

“我現在唯一要做的事情把技術做到全球最頂尖,然後解決真正的問題。”蘇箐表示。

華爲短期面臨的“困局”,在今後將得到解決,而那時自動駕駛或許也已經成爲城市標配。

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