“不造車”的華爲賣車了汽車賽道面臨什麼變數

原標題：“不造車”的華爲賣車了，汽車賽道面臨什麼變數

儘管一再否認進入汽車製造行業，但華爲幾乎成爲了眼下汽車圈最受關注的“鯰魚”。

短短五天時間，從社交媒體的自動駕駛技術刷屏到與北汽合作的阿爾法S華爲HI版，再從發佈“華爲八爪魚”自動駕駛平臺等車機產品以及參與小康旗下賽力斯的下游銷售，華爲承包車圈熱點的同時也讓資本市場迎來了年後的小高潮。

4月19日，根據Wind數據，華爲汽車指數當天飆升6.59%，與之合作的上市公司中北汽藍谷、廣汽集團一字漲停，小康股份跟風上板，長安汽車高開逾9%。截至當天收盤，A股中的汽車板塊接近30股漲停，覆蓋無人駕駛、汽車電子、鋰電池、智能交通等多個板塊。

資本燥熱背後，外界除了期待，還摻雜着對華爲“造車”的質疑甚至是嘲諷。美團創始人王興對華爲終端有限公司首席架構師的一番言論調侃道，“特斯拉終於遇到一個技術實力和忽悠能力旗鼓相當的對手了”。

不過，這樣的聲音或許對於華爲來說已經稀鬆平常，無線、手機、雲，無數場硬仗下才有了今天的華爲。

“今年（華爲）的目標還是活下來。”華爲輪值董事長徐直軍4月初在分析師大會上接受第一財經記者採訪時表示，汽車產業是未來十年最具顛覆性的產業之一，也是華爲目前最爲重視的業務。“中國每年3000萬臺車，未來會更多，即便只做中國市場，每年能從每臺車上平均獲得1萬元的收入也足夠了。”

在內部看來，顛覆之戰某種意義上也是生死之戰。

4月19日，華爲Huawei ADS高階自動駕駛系統展車在上海國際車展上亮相。新華社圖

華爲將打造自己的汽車生態？

作爲華爲消費者業務領頭人的餘承東，在過去幾年將華爲的手機業務從“無名小輩”提升至全球智能手機排名第二的位置。去年7月，餘承東曾現身比亞迪旗艦車型發佈會，宣佈華爲基於鴻蒙OS的HiCar車機系統。而在4月20日這一天，餘承東將會作爲華爲的代表，親自在華爲旗艦店內主持一場有關華爲賣車的會議。

事實上，19日，華爲終端官方微博上已爲這場活動做了“預熱”：華爲要賣車了，一款電驅動力強、增程跑得遠的首款高性能電驅轎跑SUV，真的來了。華爲表示，在純電模式下，賽力斯華爲智選SF5可實現續航180公里（NEDC），滿足城市日常通勤，最長可實現1000+公里（NEDC）續航。

從官方的介紹來看，賽力斯華爲智選SF5是華爲與小康股份旗下賽力斯合作的電驅轎跑SUV，也是首個在華爲終端渠道里銷售的量產車型品牌，兩驅版起售價被定在了21.68萬元，四驅版24.68萬元。

在2019年初，小康股份就已與華爲舉行了全面合作簽約儀式，表示將深入推動新能源汽車領域合作，在工業互聯網、ICT基礎設施、新能源汽車智能化、網聯化等領域開展全面合作。今年3月份，甚至傳出了華爲投資10億美元入股小康的消息。

雖然華爲對入股小康的消息予以否認，但雙方之間的合作在4月6日迎來了關鍵點。據當地政府官網，小康股份與華爲終端有限公司在重慶簽署賽力斯新能源汽車合作協議，而這一次的協議敲定在業內看來即爲“賣車”做好了充分鋪墊。

“感覺華爲主要是利用與小康的合作，將自己的系統和生態都全面融入，實現市場化，以便於在汽車行業建立自己的標準。”小康股份研發部門一位人士告訴記者，目前華爲雖然也爲別的主機廠供應電機和電控系統，但都是按照別的整車廠的要求和標準去定義，“只有自己去介入研發，才能把整個生態融入，等產品成功上市，纔會有更大的標準制定話語權。”

而華爲內部人士則對記者表示，芯片的問題不解決，手機業務的萎縮無法避免，對於華爲來說，渠道的價值並不能任其流失，增加華爲智選中的選品，成爲了渠道存活的路徑之一。

華爲智選的定位是“智慧生活生態品牌”，產品由合作伙伴來進行產品製造，並由華爲參與產品的定義和軟硬件開發。

在內部看來，華爲消費者業務的能力不僅僅是爲車企提供移動生態應用層次服務，還能夠讓車企從渠道上以及營銷等多個層面與華爲原有的移動生態接軌，智選就是一個承載體。“小康目前是首家，但絕對不是唯一的一家合作方，未來我們還希望有更多車企加入智選。”華爲內部人士對記者說。

據悉，上述車型將在5月份批量交付，而從4月21日起，賽力斯華爲智選SF5將陸續入駐上海、深圳、成都、杭州等四大城市的7家華爲旗艦店，並陸續鋪進華爲在全國擁有的5000餘家體驗店。

多層次夾擊汽車賽道

梳理華爲在智能汽車領域的動作，可以看到，早在8年前，華爲在該領域的產品就已經進入落地階段。

2013年12月，華爲推出車載模塊ME909T，同時推出“車聯網”領域持續性投資計劃，稱每年都將投資上億元人民幣用於“車聯網”領域的研發。同年，華爲還發布了前裝車載移動熱點、汽車在線診斷系統以及符合車規標準的3G、4G通信模塊等產品。但當時這塊業務只是隸屬於華爲消費者BG業務板塊中的一部分，一直沒有獨立出來。

徐直軍曾表示，華爲內部也有分歧，是直接造華爲品牌的車，還是爲廣大車企提供部件和解決方案，這樣的戰略決策並不好做，直到這兩年才真正釐清該業務的發展路徑。2019年的5月27日，華爲創始人、總裁任正非簽發華爲組織變動文件，正式宣佈智能汽車解決方案BU成立，伴隨着這次BU的成立，華爲開始講起了“不造車”的故事。

王軍是華爲車BU的負責人，也是華爲“智能汽車解決方案”與車企在車機領域的直接負責人。在幾天前的採訪中，王軍對記者表示，華爲希望能夠聚焦核心業務，同時把基礎技術、基礎支撐做到最好，發揮傳統ICT的優勢，包括激光雷達、毫米波雷達等領域。

據悉，目前華爲與上汽、長安、廣汽三家公司的合作也主要由華爲車BU直接支持。比如，華爲爲阿爾法S華爲HI版提供了智能座艙、智能電動、智能網聯、雷達、計算平臺等部件系統，而車機搭載了鴻蒙操作系統，可以更好地支持手機、車載屏、座艙等設備間的聯繫。續航方面，通過閃充方案，10分鐘最高可充197公里續航里程，採用的核心計算平臺MDC810，算力達到400TOPS。

從汽車的整體趨勢來看，軟件正在吞噬並佔領整個行業，電子化、軟件化、信息化正在代替以前機械動力部分成爲價值中樞，汽車將回歸交通工具的本質，無人駕駛是必然趨勢，而車BU正是華爲在自動駕駛路徑上，爲車企提供“全棧式”解決方案的一個“打包商”。

相較之下，準備“賣車”的華爲消費者業務也能爲車企提供像HUAWEIHiCar這樣的解決方案，在外界看來似有重合，但對於華爲來說，這更像是原有移動業務的擴展。“將華爲在移動領域的優勢複製在汽車領域，從應用層進攻，而車BU更像是從底層進攻，兩者相互兼容，相互借力。”華爲內部人士對記者說。

值得注意的是，去年年底，爲了推動兩個業務層面的融合，華爲就對汽車業務的組織架構又進行了一次調整。在一份關於華爲智能汽車部件業務管理的決議中，華爲將智能汽車解決方案BU（IASBU）的業務管轄關係從ICT業務管理委員會調整到消費者業務管理委員會。同時，重組消費者BGIRB爲智能終端與智能汽車部件IRB，將智能汽車部件業務的投資決策及組合管理由ICTIRB調整到智能終端與智能汽車部件IRB，並任命餘承東爲智能終端與智能汽車部件IRB（投資評審委員會）主任。

以汽車業務爲火車頭，對整個終端生態進行遷移，這是華爲當下對終端業務的“拓展”也是“自救”。

誰能顛覆汽車業

汽車產業正處在傳統車到智能網聯汽車、交通工具到出行服務、單車智能到智慧城市大變革的拐點期，對於這一點，顯然不僅僅只有華爲看到，中國以及全球的科技巨頭都在加大在該領域的投資。

在自動駕駛賽道上，特斯拉和谷歌旗下Waymo代表着最初的兩種發展模式，特斯拉一開始就自己造車，進行軟硬件一體化整合，將自動駕駛在乘用車上從L1、L2進行演進，一步一步往L4、L5級別推進。而Waymo則是一直瞄準L4、L5級別前行，投入高額的資金研發技術，但是Waymo自己並不造車，如今它已經開始無安全員的無人駕駛測試，並進入Robotaxi場景。

國內的廠商中，自動駕駛創業公司小馬智行、文遠知行、AutoX等都瞄準了L4、L5解決方案進行投入，而互聯網企業則根據自身特點推出不同的模式，比如百度推出Apollo平臺並且自己也宣佈造車。

傳統車企們也在通過投資、收購、合作等模式，加入自動駕駛戰場中。比如本田中國和AutoX啓動了自動駕駛道路測試，豐田則發佈了AdvancedDrive全新自動駕駛輔助系統，福特和大衆集團支持的自動駕駛初創企業ArgoAI正考慮最早在今年上市。

哪一種模式能顛覆未來汽車產業？現在來看判斷也許爲時過早。

華爲終端有限公司首席架構師蘇菁稱，傳統的車廠認爲車是基礎，試圖把計算機嵌進去，而他們的看法不同，計算機是基礎，車是計算機控制的外圍設備，一個大計算機把車掛上去，本質看法不同，會導致所有的看法不同。

隨即王興轉發了這一觀點並調侃道，“特斯拉終於遇到一個技術實力和忽悠能力旗鼓相當的對手了”。

而作爲汽車新勢力的代表，小鵬汽車創始人何小鵬也對華爲近日的動作進行了表態，稱他在UC創業的時候也做過合作的模式，後來“死的很慘”。

“每一家都需要適配，但最後每一家合作伙伴都有些意見。開放模式成功的很多都是免費的，比如安卓、ARM，收一個很貴的價格對於一個平臺是不合適的。另外一個關鍵點是體驗，以前中國互聯網開放的都是基礎，不和用戶交互的，但是現在需要交互的時候就很難做好每一家。”何小鵬表示，因此覺得（開放模式）是個短線的事情，當然華爲很厲害。

對於外界的噪音，華爲智能汽車解決方案BU總裁王軍在一場採訪中對第一財經記者表示，華爲不排斥和任何一個造車的企業合作，包括新勢力車企。

他表示，如果真正要實現軟件定義汽車，真正汽車能夠像計算機一樣，能夠持續不斷地升級，持續地迭代，硬件能夠即插即用，一定能夠形成完整的整車架構平臺，所以華爲打造了iDVP平臺，希望有一個開放的平臺和夥伴們把汽車產業做大。

“但汽車賽道核心的還真不是硬件的生命週期管理，而是軟件的生命週期管理，這塊我們還在摸索，特別是在座艙領域涉及到頻繁地升級，但是它整個生命週期管理非常複雜，要維護的版本太多了，所以軟件定義汽車，OTA真不是簡單地說一說，要耗費大量的人力、物力、流程去保證這個事情能真正落地和實現。”王軍說。