10億美元!華爲加入自動駕駛賽道 概念股火了!丨一份觀察

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文/Alex

來源:銳問 Record(ID:tigerrecord

最近半年,中國汽車業的頭條新聞都來自科技大公司。4月19日正式開幕的上海車展也不例外。

聲稱不造車,想做一級供應商的智能手機廠商華爲,這天聯合北汽極狐(ARCFOX)發佈了定製的新車型。上汽和阿里聯合打造的智已汽車也要發佈首款量產車。

和過去5年裏,投資造車新勢力不同,智能手機廠商小米和互聯網大公司百度,都要親自下場造車。未來,這個隊伍可能還有滴滴出行。

科技巨頭們越來越迫切需要一個新領域,成爲智能手機時代之後的新增長點。智能電動汽車是它們找的新方向之一。

但從投資到親自造車,想要實現這一願望變容易了麼?

加入中國電動車俱樂部,要先搞定2張門票

在中國,想要像特斯拉一樣造智能純電動汽車,新公司首先需要兩塊牌照。一塊用來建廠造車,由國家發改委主導;一塊用來建公司,賣車,歸工信部管。

但申請條件似乎在逐漸放寬。

第一塊牌照很難拿。2017年6月,中國新能源汽車產能過剩的爭議中,發改委不再公佈新項目審批信息,一度傳出審批實質上已暫停的消息。現在,即使新公司建廠造車的准入重新開放,它們也面臨耗時的審批週期。

可也不是完全沒有解決方案。金杜律師事務所合夥人姚麗娟認爲,申請生產資質的話,已經有整車或者零部件製造經驗的傳統車廠會更容易些。除了獨立申請資質外,對造車新勢力來說,還可以選擇代工生產或者直接收購現有汽車生產企業。

其中,汽車代工模式正在逐漸被政策認可。

2018年5月,蔚來交付首批量產ES8以來,陸續出現過車主摳“江淮”尾標。因爲照2005年施行的《汽車產品外部標識管理辦法》,車尾必須出現代工廠品牌。

對此,蔚來CEO李斌曾表示,國家強制要求乘用車粘貼生產企業名稱的規定已經不合時宜,對於處在品牌培育期的初創企業,這項規定增加了額外的難度,同時也增加了溝通成本。

換句話說,當時汽車代工還在監管的灰色地帶。

直到2018年12月《道路機動車輛生產企業及產品准入管理辦法》中,工信部才首次在政策層面肯定了汽車代工模式,同時也提了新要求。比如,未獲得生產資質的新造車企業需先代工生產3萬輛,纔有資格申請資質以及建設工廠。

代工管理辦法草案目前尚未出臺。不過,2020年5月,第十三屆全國人大三次會議第二場“部長通道”問答記者會上,工信部部長苗圩提到,有序放開新能源企業代工生產,以及對於研發創新型新能源汽車企業,實行品牌授權試點。

申請資質進程緩慢,充滿不確定性,而更快,也更花錢的辦法是直接收購一家已經有資質的公司。零跑汽車副總裁趙剛曾表示,“現在行業裏,一個資質大概4個億。”

這一價格不包括收購企業背後難以摸清的隱形債務。比如,2018年9月,拜騰1元收購一汽華利,接管後者8億元債務。後來,拜騰融不到錢,鬧錢荒還要忙着還債。

後來,理想汽車收購重慶力帆,恒大收購國能。對新入場的公司而言,可收購的資質已經越來越少,其中合適的資質要價只會更高。

而蔚來堅持代工模式。其聯合創始人秦力洪曾表示,“資質我們也喜歡,但你讓我花10個億去買個空殼,我肯定不幹。我們不會通過收購殼資源獲得生產資質。”

去年9月,第二塊牌照的申請條件也放寬了。

2020年9月,中國工信和信息化部《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》新規,刪除了關於“設計開發能力” 的要求。也就是說,小米或者百度這些科技公司想要申請一家公司造電動車,不再要求必須自主研發核心技術——電池、電機和電控。

清華大學汽車工程開發研究院常務副院長宋健認爲,新規降低了企業及其產品的准入門檻,更多新玩家勢必進場造車,特別是人民幣玩家。

他們能購買研發技術、生產技術、安全技術等,甚至直接買下一家傳統車廠,順利將質量可靠、用戶喜愛的產品投向市場。

可進入2020年後,中國電動汽車市場變得殘酷起來。量產車推得再快,窗口期也已經關閉。補貼結束,外資引入,新公司勢必面臨更激烈的競爭。小米、百度、滴滴可能面對的競爭對手,不只有特斯拉、蔚來、小鵬,還有大衆、通用和豐田。

造車這塊敲門磚,還是有點硬

一般來說,新入場的公司會集中優勢資源做好一輛車,再按照一定頻率推新車型。特斯拉花3年打磨 Model S,纔開始兩年推一款新車。蔚來、理想、小鵬也各自花了約4年時間打造第一款量產車。

但不是所有公司都能成功。肯花錢也不一定能造好車。造電吹風的戴森耗了四年時間,花了25億英鎊(約227億元人民幣),放棄了造車計劃。

戴森和老夥伴全球設計和技術副總裁彼得·蓋馬克(Peter Gammack)親自把關車身設計,反覆試驗。但汽車設計講究精度,學習曲線陡峭。因此,他們還聘用了很多汽車業人士,用來指出問題所在。

2016年起,戴森董事會里多了兩位汽車專業人士。包括,阿斯頓馬丁前總工程師Ian Minards和寶馬電動車計劃的重要支持者Ian Robertson。

即使有一幫汽車專業人士把關,戴森概念車還是採用了一系列激進的設計。包括低矮的車頂、更大的車輪、無框的窗玻璃,以及豪車纔會配置的“自殺”門。

除了研發、規劃新車型,主機廠還要負責集成整車。而供應商負責開發、生產零部件。雖然電動汽車的零部件數量比燃油車要少,但每一個創新的設計,都會增加供應商開發難度和成本。主機廠管理供應商的難度,也會指數級上升。

光是大輪胎,戴森就和好幾家供應商討論過可行性。最後只有兩家輪胎製造商覺得可以做到——日本的普林斯通和法國的米其林。

更特別的設計在汽車內部。戴森請了一批從未接觸過汽車空氣調節系統的工程師,搞了一套能給這輛7座SUV分區加熱、製冷的,而且還要做到省電。

除了車身設計,不用在城市旅途中停下來充電,更長的續航時間也是戴森汽車主打的賣點。爲此,他們不得不爲更多的電池,自主研發懸架,並在上面騰出更多的空間。

和戴森類似,中國科技大公司或許也不用擔心品牌號召力,有實力的供應商樂得合作。但高難度的汽車設計,一旦成本超出預期,造一臺虧一臺,有多少錢都填不上這個窟窿。

它們還有可能無法如期交貨,不按質量要求行事,標準扯不清楚,導致項目一拖再拖。在中國,交給工信部檢驗的15輛工程樣車,還需要滿足安全法規,要有專業團隊懂得和國家部委上下溝通。

由於每款車型的尺寸、工藝不同,對生產線的要求也不同。車企通常會把一、兩個車型放在一個工廠集中生產。投資和管理起來更加精益。爲此,戴森專門購買並修復了一座機場,及其倉庫和跑道。

對新公司來說,如果有新廠投產,還要同步土建進度,包括拿到環評,消防,土建認可資格。進口設備也要跟進物流。一旦哪個環節卡殼,資金流需要跟得上。

最終,詹姆斯·戴森曾對《金融時報》的記者感慨,花了很多力氣研發,但最後發現量產成本太高了。電池,電池管理,電子設備和冷卻系統比內燃機要貴得多。“要收支打平,電動車至少得賣30萬美元一輛。”

而量產高端車型已經比中低端車型容易。買一輛勞斯萊斯的人,信奉的是製造工藝;買一輛豐田卡羅拉的人,追求的是不出故障、省油和平順。年產數十萬以後,可靠性是汽車的首要目標。

今年2月,特斯拉CEO馬斯克也承認,在產能爬坡時,保證細節不出錯很難。他曾在公開採訪中,建議消費者,要麼一開始就買,要麼等產量穩定下來再買。

一位接近小米汽車調研項目的人士曾對《財新》表示,小米追求性價比,它造車大概率要走量的。因此規模量產很重要。但車企能否充分供應?電池、芯片等供應鏈是不是能跟上?這些問題恐怕車企自己都無法保證。

科技公司要製造一輛要在雨雪、風雪中持續行駛15年的汽車,至今仍是一項複雜的工程。

現在除了賣車,沒誰找到更好的賺錢辦法

燃油車時代,傳統車廠建立4S店經銷網絡,賣整車時賺一筆錢,維修保養時再賺一筆。而且,賣配件遠比賣整車更賺錢。除此之外,配套的汽車金融,比如貸款買車,也是其重要的利潤來源。

電動車更像一臺電子設備,不太需要保養。直接開店銷售的確更能保證銷售體驗和利潤最大化。翻開特斯拉2020年的賬簿,收入315億美元,其中94%正來自賣車。剩下6%來自出售監管積分、賣軟件,甚至是賣品牌周邊。

每多賣一輛車,就會攤薄研發一個車型的成本。不過,賣車12年以來,特斯拉虧損至今。去年,它靠把環保監管積分賣給傳統車廠,才賺了7.21億美元。前一年還賬面上都還虧着8.62億美元。

屬於電動汽車的時代似乎還沒有來。

對消費者來說,現階段,購置電動車可能也還不是最優選擇。《38號車評》曾測算過,在中國,如果不考慮購車和電價補貼,算上折舊,現階段買電動車並不比燃油車划算。

人們購買電動車的理由,大多還不來自制造商的產品力本身。2021年麥肯錫中國汽車消費報告中,過半的消費者購買電動車的意願,基於一些尚存爭議的觀點。

例如,68%的受訪者認爲,電動車更環保。然而,在沒有更好的電池回收技術前,電動車不一定更環保。

環保等政策驅動下,電池成本沒降下來,科技公司跨界造電動汽車還不能完全顛覆傳統的汽車行業。但也只有當更多人使用自己的硬件時,它們未來纔有可能靠技術賺錢。

去年,特斯拉在中國純電動車市場拿了個銷售冠軍,賣掉了13.7萬輛Model 3。在上海通用總經理王永清看來,傳統車企很難放棄現有95%的燃油車市場。而特點鮮明的純電動車,較高售價帶來的現金流,還能支撐其大膽應用新技術。

造車,賣車只是一塊敲門磚。更值得留意的是,科技大公司都正在研發自動駕駛技術。

2020年12月,一直傳言不斷的蘋果造計劃終於有了新傳言。蘋果確實仍在開發一款整車。這可能是一款基於現代電動車平臺E-GMP的自動駕駛汽車,汽車芯片由A12仿生芯片進化而來,並搭載突破性的電池技術。

可能參與小米造車的石頭科技,也正在自主研發多線激光雷達。這一技術既可以用於其主打產品掃地機器人,也許還能用在自動駕駛汽車上。而搭載華爲ADS自動駕駛系統的極狐阿爾法S已經亮相上海車展,預計今年年內交付。

特斯拉、Uber、Google、蘋果都曾設想過同一個未來。

機器人最終會統治交通運輸業。無人車載着乘客在道路上和空中穿梭,無人機負責送貨。而擁有無人駕駛技術的公司將成爲這一切的中心。更好的硬件,軟件和服務集成在一起會成爲其核心競爭力。

到時,像特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾設想的那樣——公司利潤增長將主要來源於自動駕駛出行服務和付費軟件。如果那時,特斯拉還是賣得最好的智能電動汽車品牌。

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