大疆與華爲踏入同一條河流
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文/程度
來源：巨潮商業評論（ID：tide-biz）
餘承東絲毫沒有掩飾華爲在造車方面的野心。他毫無保留地說：“被美國方面多次制裁後，華爲手機業務受到影響，思來想去，華爲決定賣車，可以彌補手機業務銷量受到影響造成利潤上的下滑問題。”
另外，他還表示散佈在全國各地的華爲門店，都可以成爲華爲賣車的終端通路。目前已經明確要“上架”的，就是與小康股份（SH：601127）旗下品牌塞力斯合作的“賽力斯華爲智選SF5”。
消息發佈之後，小康股份全天一字漲停。
這家公司的業績實際上並不好，2018、2019、2020年前三季度分別虧損4.94億元、4.30億元、7.26億元，但在過去一段時間股價漲幅超過了300%，華爲的合作在其中所起到的作用若隱若現。
搭載了華爲自動駕駛功能的操作系統+硬件體系，成爲了一衆缺乏技術積累車企的救命稻草。就像沒有自研操作系統的手機廠商，可以使用安卓的操作系統一樣，終於可以搭上新能源/智能汽車的快車鹹魚翻身。
站在華爲的角度，也需要通過扶持幾個“典型”，來證明自己是值得車企選擇的夥伴——不管是在技術支持方面，還是在資本市場的表現方面，從目前的情況來看，起碼在聲勢上已經頗爲浩大了。
與華爲類似的是，來自深圳的另外一家知名企業大疆。這家原本在無人機領域做到市場絕對領先位置的公司，但也開始以“大疆車載”的名義，在造車領域進行投入、佈局和滲透。
大疆給自己的定位與華爲接近，都是站在車企背後的“智能駕駛的一級供應商”。最明顯的一次動靜，是供應了小鵬新車型P5的車載無人機和激光雷達。
同樣以技術見長的華爲、大疆，把戰場確定在了一起。而不同於很多造車公司的是，兩家企業的大跨步轉型的起點，其實是光鮮背後不爲人知的苦惱與焦慮。
苦衷
華爲的造車決策都和大疆非常相似，是壓力之下的選擇。
據稱早在2015年，大疆位於硅谷的研發中心聘請了曾經負責特斯拉自動駕駛技術的高管，作爲全球工程副總裁，但這位高管很快離職了。
到2018年，已經有一些企業資料流出，顯示有測試車安裝了大疆自行的激光雷達和攝像頭。
2021年1月，市場上開始傳出大疆與小鵬合作的消息，將有雙方共同生產的車規級激光雷達在小鵬的量產車型上使用。到4月份官宣“大疆車載”品牌，大疆的智能駕駛業務陸陸續續發展了6年的時間。
可以看出，大疆很早就意識到了無人機市場的天花板，並開始轉型探索。
無人機足夠酷炫，但應用場景始終始終無法拓展。特別是C端消費級產品，基本上只有作爲航拍攝影、視頻錄製的功能。想象中的“無人機+”始終沒有找到規模化的新應用場景。
大疆佔據了消費端無人機的巨大市場比重，將競爭對手壓得抬不起頭，但在其他的行業應用領域，也一直沒能取得太大的突破。實際上創始人汪滔2016年就曾明確提出，無人機市場即將接近飽和，大疆的收入達到200億元就會見頂。
佔據了足夠大消費級無人機市場的大疆，卻見不到市場增量，原本佔據重要營收利潤來源的海外市場，也因爲美國政府層面的警惕而受到嚴重影響。隨之而來的就是裁員傳聞。2020年4月，有未經覈實的市場消息稱，大疆至少裁員50%。
整體來看，無人機是一個很典型的利基市場，大疆也受到了市場空間不足的困擾。但幸運的是，其強大的技術能力可以複製遷移到智能駕駛領域，打開新的市場增量，這個市場的想象空間要比無人機大得多。
華爲的情況則更加明顯。原本在智能手機領域做到全球領先，卻因爲政治因素遭遇困境，榮耀品牌最終剝離，後期甚至傳出了Mate系列品牌也將出售的傳聞。
被美國多次制裁之後，華爲的手機業務近乎停滯，汽車成了少有的能夠容納華爲消費者業務體量的行業。根據任正非的決策，華爲不會自己下場造華爲品牌的汽車，而是輸出自己的操作系統、一系列智能解決方案。
不論在各種發佈會上多麼光鮮果決，華爲的造車決策都和大疆非常相似，是壓力之下的選擇。雖然談不上被迫，但也是不得不做、必須去做的業務。
在這個領域，他們必須面對來自特斯拉、蔚來和小鵬，甚至蘋果、小米等企業的高強度競爭。與各自在手機、無人機市場的優勢地位相比，這一次兩家企業變成了行業的後進挑戰者。
卡位
先行一步對於“局外人”大疆來說尤爲關鍵。
站在當下回看大疆佈局無人駕駛的歷程，應該說佔據了一定的先發優勢，這幫助其在國內自動駕駛廠商的競速賽中成功卡位。
2016年底，大疆開始投入到自動駕駛的研發。彼時，恰好是大疆2013年—2017年這段飛速成長的時間，業績每年翻倍，無人機業務如日中天。而自動駕駛的風口也纔剛剛興起。
但2016年的汪滔已經看到了無人機的天花板，大疆提前準備，把自動駕駛作爲未來發展的重要路徑。到了2018年就已經拿到了深圳的第二張自動駕駛路測試牌照，僅比騰訊晚了不到一年的時間。
自動駕駛研發需要投入大量的資金成本，且短時間內看不到回報。尚未上市的大疆在資本實力方面與百度、華爲、滴滴等對手相比並不佔優勢。因此，先行一步對於“局外人”大疆來說尤爲關鍵。
目前國內的汽車激光雷達企業基本都開始於2015-2016年間，包括禾賽科技、鐳神智能、北醒等。大疆內部孵化出的覽沃科技（Livox）也是早早入局的代表之一，併成爲了小鵬汽車的激光雷達供應商。
經過近5年多的研發，截至2020年底，大疆已經在智能駕駛以及相關領域獲得了超過1000項專利。這樣的專利數已經超過了大多數造車新勢力。
大疆車載發展歷程
從無人機到自動駕駛，且達到產品落地可用的程度，大疆如何完成賽道轉換？
實際上，無人機和無人駕駛在底層技術上是相通的。作爲全球頂級的無人機龍頭，大疆在傳感器、算力、算法軟件和數據上都積累了強大的實力。這些技術都可以在自動駕駛賽道上得到複用。
無人機與智能駕駛汽車都需要躲避障礙，無人機的感知和測距系統依靠攝像頭、機器視覺和激光雷達，而智能駕駛也採取了相類似的技術路線。
雖然地面道路相比空中環境更加複雜多變，但是技術的相通性，讓大疆有了基礎實力可以向智能駕駛汽車跨界。
機器視覺、算法和激光雷達之外，要落地到智能駕駛上，還需要海量數據的訓練與學習。只要付出足夠的時間、積累足夠多的道路樣本，大疆做這些不難。
從無人機到智能駕駛，大疆與華爲踏入了同一條河流，同時也打開了新的成長空間——智能駕駛的市場空間遠遠大於消費級無人機。
據東吳證券測算，2020年國內自動駕駛市場規模爲844億元，2025年將達到2250億元。且這個數字僅針對國內的ADAS（高級駕駛輔助系統）市場，一旦自動駕駛達到L4級別，其市場規模將數以萬億計。
差異
差異化的定位，某種程度上也是大疆的一種策略和“生存之道”。自動駕駛領域的競爭極其激烈，有着非常多的巨頭、造車新勢力角逐。
此前，行業裏更常見的是車廠自研路線。代表有特斯拉、小鵬；Tier1陣營中，有老玩家百度Apollo、小馬智行、以及新入場的華爲、滴滴等，還有多家國內傳統車企也已經加入了自動駕駛的研發。這無疑爲大疆車載帶來了嚴峻的考驗。
從目前大疆落地的多個車企合作項目來看，大疆車載雖然做不到像華爲一樣爲整車廠商提供“價值加持”，但已經在自動駕駛領域佔據了一席之地，走在了不少玩家的前面。
以大疆與小鵬汽車的合作爲例，4月小鵬汽車推出的旗下首款搭載激光雷達的車型——小鵬P5，其激光雷達就是出自於大疆孵化的覽沃科技。2020年，覽沃科技曾對外發布了兩款面向L3/L4級別自動駕駛的激光雷達產品。
駕駛自動化等級與劃分要素的關係
衆所周知，小鵬汽車本身是車企中自研智能駕駛技術的代表之一，其選擇與大疆合作，本身就意味着對於大疆車載技術的肯定。
此外，大疆車載還擁有一定的價格優勢，從而形成了自身的差異化。也有業內人士將其稱爲智能駕駛Tier1中的“小米”。
此次上海車展，大疆車載爲主機廠定製了6套適用於不同場景和不同消費者的智能駕駛技術。其中，D80/D80+支持的最高時速就在80km/h左右，主要適用於類似五菱宏光MINI EV這類以日常通勤代步爲主的電動車。
大疆車載作爲Tier1供應商宣佈了與上汽通用五菱BAOJUN品牌的合作，後者提出要打造“人民的智能駕駛”。從中也不難看出大疆車載的差異化定位。
大疆總裁羅鎮華也提出，大疆可依據自身智能系統的研發積累，高效整合供應鏈。這些積累可以讓大疆車載全力協助車企輕鬆造出好用買得起的智能車，加速全行業的智能化進程。
目前，市場上的智能駕駛仍然普遍停留在L2-L3的級別上，處於較爲初級的階段。真正的自動駕駛L4級別數以萬億計的市場規模仍未開啓，自動駕駛廠商仍然需要在有限的市場中進行搏殺。
主攻中低端的電動車、選擇差異化的定位，是基於大疆在智能系統和供應鏈方面的積累，某種程度上也是大疆的一種策略和“生存之道”。
自動駕駛是燒錢的遊戲，對於資金實力較弱的大疆而言，獲得汽車廠商的訂單，形成正向現金流和技術升級的正向循環，才能在競爭中存活和壯大。
高通中國區研發負責人徐皓曾表示：“從研發到制定成熟的標準、做試驗再到商用，每個部分都要一兩年的時間，要做到讓大衆體會到自動駕駛感覺的程度，需要3—5年，但是要真正實現L4、L5級別的自動駕駛，可能還得10年甚至更長。”
這意味着，智能駕駛將是一場持久戰，也是對所有智能駕駛玩家的長期考驗。
