剛剛！特斯拉公佈事故前數據：30分鐘內超40次踩剎車！維權事件背後數據監管現難題

來源：全景財經

韓忠楠 

持續發酵的特斯拉車主上海車展維權事件，終於迎來了階段性進展。

來源：證券時報 韓忠楠

4月22日，在市場監管總局、中國消費者協會相繼發聲敦促涉事企業配合調查後，特斯拉方面終於表示：已準備好相關數據，願意提供給事故車車主及監管部門。

4月22日晚間，特斯拉中國公司發佈了事故車輛發生事故前30分鐘內的數據。數據顯示，在車輛發生事故前的30分鐘內，車輛有超過40次踩下制動踏板的記錄。

不過，圍繞在“數據”上的質疑，依然未能消散。

在此之前，涉事車主一直希望獲得車輛數據以證明事故車輛的剎車系統存在問題；而特斯拉方面則主張進行第三方檢測，拒絕直接提供數據。

雙方的爭執持續了2個月之久，直到特斯拉高管在車展現場明確表示“沒有辦法妥協”後，此事纔在網絡上引起軒然大波。很多網友表示，如此傲慢的態度，讓人感受不到特斯拉解決問題的誠意。

然而，剝開輿論的層層外衣，特斯拉維權事件的背後，還暴露了一個更加嚴肅的現實問題：即在智能電動汽車時代，車企對於車輛的核心數據擁有着天然的主導權，很容易“既當運動員又做裁判員”，這不僅給監管部門帶來了挑戰，也讓消費者面臨了新的維權困境。

數據壁壘帶來傲慢底氣

“近期的負面都是她貢獻的”“沒有辦法妥協，這是新產品發展必經的一個過程”……

4月19日，在上海車展特斯拉展位現場，一名女車主身穿“剎車失靈”字樣的T恤站在車頂維權，引發熱議。同一天內，特斯拉高管對此事進行了回應，態度強硬，進一步引起輿論風波。

記者瞭解到，在此之前，該車主已針對車輛發生的事故進行了多次投訴，認爲車輛發聲碰撞的原因是剎車失靈，並希望特斯拉提供車輛發生事故前半小時的完整行車數據，而特斯拉方面則擔心數據被當事人用來炒作宣傳造成不良影響，拒絕提供相關數據。鄭州市鄭東新區市場監督管理局進行了3次調解，雙方仍無法達成一致意見。

而在特斯拉高管明確“無法妥協”的態度後，市場監管總局、中國消費者協會（下稱“中消協”）相繼發聲，表示企業經營者要尊重消費者，並敦促特斯拉主動提供數據和資料，妥善處理消費糾紛，切實保護消費者合法權益。

中消協方面表示，作爲汽車生產者，企業掌握相關數據，應當利用專業知識嚴格自查，技術優勢不應成爲解決問題的阻礙。

“通常情況下，發生交通事故時，要以交通部門的調查和判定爲準，對事故責任進行界定。但對於具備自動駕駛功能的車輛來說，事故原因很難在現場調查清楚，究竟是由於車輛本身有問題，還是由於駕駛車操作不當，很難下定論”，北京春林律師事務所龐九林告訴證券時報記者，在判斷事故原因層面，車輛的核心數據起到了至關重要的作用。

在他看來，對於消費者而言，智能電動車具備很專業的技術門檻，普通消費者很難通過舉證證明自己沒有誤操作，其知識水平、財力、物力遠遠不及車企，而這也是特斯拉“底氣十足”的關鍵因素之一。

龐九林認爲，在類似的事故發生後，車企有必要形成自我約束，主動對事故原因進行盤查。

誰來主導智能汽車的數據？

特斯拉爲何不願公開事故車輛的完整的行車數據？按照公開的說法，是特斯拉擔心被惡意炒作。

但也有業內人士分析，自動駕駛車輛涉及到的數據非常複雜，包括外部環境數據、車輛數據和用戶駕駛行爲及隱私數據等，很多車企的技術迭代也是基於數據的積累，一旦公開數據，也會給車企帶來相應的損害。

這就衍生了一個關鍵的問題：自動駕駛車輛的數據，究竟該由誰主導？尤其是發生事故時，該如何對數據進行公開，要公開到什麼程度？

中國汽車工業協會祕書長助理兼技術部部長王耀告訴證券時報記者，當前，用戶數據和行車數據都會通過車輛的網聯模塊通過移動網絡傳輸到車企的數據庫進行存儲。但針對自動駕駛數據的確權以及發生事故後車企公佈數據的流程，目前還沒有明確的法律規定。

中南財經政法大學數字經濟研究院執行院長、教授盤和林認爲，在我國自動駕駛數據應該屬於用戶個人權益，整車企業收集和使用用戶數據需要獲得用戶的認可。事故發生後，整車企業應該根據用戶要求公佈數據，數據的公佈方式應該由用戶決定。

對此，新能源汽車獨立評論員曹廣平也持類似的觀點。他認爲，隨着汽車技術智能化以及網聯化等的飛速發展，汽車數據的所有權、佔有權、使用權等情況也變得複雜化。但無論是在目前的自動駕駛階段，還是未來的無人駕駛階段，車輛數據的所有權應該是屬於車輛所有者的，車企只是數據的保管者，有義務在必要的時候向監管部門和車主進行公開。

龐九林告訴證券時報記者，對於車輛的數據所屬權的問題，應該分開來看。涉及到用戶的行車數據，屬於用戶的個人隱私，在未經過用戶授權的情況下，車企是不可以提供給第三方或另作他用的；但那些車輛的技術數據，雖然由車主產生，卻是由企業主導的。

證券時報記者注意到，著名經濟學家薛兆豐此前也提到了數據產權與隱私權的平衡問題。在他看來，根據科斯定律，一項有價值的資源，不管一開始的產權歸誰，最後這項資源都會流動到最善用於利用它、能夠最大化其價值的人手裏。

龐九林表示，車企對於車輛的技術數據，有權進行分析和加工，它們雖然由消費者產生，但確實歸屬於車企的。只有當消費者對數據產生疑問時，纔有必要在保護技術機密的同時，做適度的公開。

如何確保數據的精準性？

特斯拉公關負責人黎婧在接受證券時報記者採訪時表示，從特斯拉的角度來看，妥善解決問題的前提，應該是車輛先接受國家權威的第三方檢測。

在多家媒體的報道中，事故車輛車主表示，並非他們不接受第三方檢測，而是希望找一家他們和特斯拉都認可的鑑定機構進行檢測。

龐九林提示道，對於特斯拉的車主來說，即便是走到訴訟環節，車輛也是要經由雙方都認可的檢測機構進行檢測的，如果車主對任何檢測都不信任，是無法解決問題的。在他看來，車主要進行維權，首先要通過合法的途徑，符合程序規則。

記者注意到，有不少網友針對車主的行爲進行了評論，認爲車主的反應是擔心特斯拉篡改數據，既當運動員又當裁判員。也有網友提出，第三方檢測機構只能對硬件故障進行檢測，無法檢測到軟件上的失誤。

一位汽車軟件工程師告訴證券時報記者，通常情況下，車輛的數據，包括軟件數據都是有存儲的，或是本地存儲，或是雲端存儲，車企是無法對源代碼進行修改的，除非代碼本身在最初就存在參數錯誤。

不過，他也強調了，針對事故車輛軟件源代碼的追溯，有比較漫長的週期，並非那麼容易搞清楚真實原因。

“特斯拉的車輛數據是車輛網關讀取車內各部件信號並以加密行駛存儲。存儲後的數據採用加密技術記錄，無法直接讀取、修改、刪除相關數據”，黎婧告訴證券時報記者，在遇到執法和監管機構的調查時，特斯拉會完整、真實的提供車輛相關數據。

4月22日晚間，特斯拉中國公司發佈了事故車輛發生事故前30分鐘內的數據。數據顯示，在車輛發生事故前的30分鐘內，車輛有超過40次踩下制動踏板的記錄。在駕駛員最後一次踩下制動踏板時，數據顯示，車輛時速爲118.5千米每小時。在駕駛員踩下制動踏板後的2.7秒內，最大制動主缸壓力僅爲45.9bar，之後駕駛員加大踩下制動踏板的幅度，制動主缸壓力達到了92.7bar，緊接着前撞預警及自動緊急制動功能啓動（最大制動主缸壓力達到了140.7bar）併發揮了作用，減輕了碰撞的幅度，ABS作用之後的1.8秒，系統記錄了碰撞的發生。駕駛員踩下制動踏板後，車速持續降低，發生碰撞前，車速降低至48.5千米每小時。

綜上所述，車輛以較高速度行駛，駕駛員開始踩下制動踏板力度較輕，之後，自動緊急制動功能啓動併發揮了作用，提升了制動力並減輕了碰撞的衝擊力，制動系統均正常介入工作並降低了車速。

在車輛發生事故前的30分鐘內，駕駛員正常駕駛車輛，有超過40次踩下制動踏板的記錄，同時車輛有多次每小時超過100千米，和多次剎停的情況發生。

特斯拉相關負責人表示，將毫無保留地配合監管部門開展深入調查，開誠佈公接受社會監督。

但圍繞在“數據”層面的疑慮，並未因此消散。

然而，現實的情況是，當車輛出現事故，消費者是很難對車企提供的數據持有充分的信任的。王耀告訴證券時報記者，在保證車輛數據存儲完整性的同時，如何保證車輛數據的真實性和防篡改性將是未來汽車產業面臨的另一個重要挑戰。

在他看來，以這次“特斯拉維權”事件爲例，即便特斯拉及時提供了相關數據，如何證明所提供數據沒有被企業刪除或者篡改也將是未來車企不可迴避的一道難題，而這也是政府部門安全監管面臨的一個挑戰。

多位業內人士告訴證券時報記者，隨着自動駕駛的逐步商業化，也給監管部門帶來了很多挑戰，這種挑戰遠不止體現在數據管理的層面上。

智能汽車的數據監管有必要進一步強化

“特斯拉的維權事件，是生產力跑到上層建築前面的生動事例”。

一位不願具名的業內人士告訴證券時報記者，自動駕駛技術的發展非常快，法律法規滯後於技術發展時客觀存在的。當新技術不斷迭代時，法律法規和監管層面也要加快步伐，適時調整。

對此，曹廣平建議道，隨着汽車、互聯網以及大數據產業的發展，各行各業都需要一套關於數據管理的法規，尤其是要針對一些新情況、新趨勢、新難點進行系統研究。

證券時報記者注意到，目前針對自動駕駛數據安全的監管方式，各汽車主要國家仍在研討當中。

“目前我國的相關法律法規，如《中華人民共和國網絡安全法》《網絡安全等級保護條例》《數據安全管理辦法》等在智能網聯汽車領域仍存在一定的不適用性”，王耀告訴證券時報記者，今年4月，工信部已針對智能網聯汽車的網聯安全問題，發佈了《智能網聯汽車生產企業及產品准入管理指南》（徵求意見稿）。

按照這份文件的要求，智能網聯汽車產品應具有事件數據記錄和自動駕駛數據存儲功能，保證車輛發生事故時設備記錄數據的完整性，數據包括駕駛自動化系統運行狀態、駕駛員狀態、行車環境信息、車輛控制信息等。

事實上，在今年3月發佈的《道路交通安全法（修訂建議稿）》中，也對自動駕駛汽車產品提出了硬性的要求，其中便包括了自動駕駛汽車必須具有類似飛機“黑匣子”一樣的數據記錄系統，且要完整記錄事件數據和各方面的自動駕駛數據等。

王耀認爲，特斯拉的事件，給整個行業敲響了警鐘。建議政府部門可針對智能網聯汽車涉及的不同數據類型，修訂、補充不適應智能網聯汽車發展所需的法規及標準，同時建議通過採用多中心化數據治理模式，進一步完善智能網聯汽車的數據監管體系。

盤和林也認爲，車企基於車輛數據進行規模性的機器學習，必須要脫敏後纔可使用，建議政府層面推動成立專門的第三方自動駕駛數據管理機構。

如何避免“特斯拉維權事件”繼續上演？

有業內人士認爲，特斯拉的事件，不僅僅會推動監管力度的強化，也有助於進一步完善與自動駕駛相關的法律法規和標準體系的完善。與此同時，從行業、到企業、消費者，都應該從此事件中得到警示。

王耀認爲，對車企而言，應嚴格遵守法律法規的要求，一方面確保車輛狀態數據尤其是事故數據的有效合理保存，對涉及到車輛性能或者型式認證相關的軟件升級一定要跟有關部門做好備案；另一方面要嚴格保護用戶的隱私數據。

尤其是在發生事故後，應及時向有關部門提交涉及事故的完整數據，通過專業的方式進行檢測認定，採取務實的舉措解決消費者的合理維權訴求。車企決不能“一直拖着不解決或自己當裁判員”。

有汽車工程師告訴證券時報記者，對於車企而言，除了要積極的調查事故，還有必要在測試環節多下功夫。在他看來，目前特斯拉對旗下相關車輛的測試還遠遠不夠，在仿真測試的同時，大量的路測也是非常必要的。

同時，他也提示消費者，在駕駛L2或L3級別自動駕駛車輛時，要關注車輛運行狀態信息以及車輛接管提示信息，爲自身的生命安全負責。

“總結起來，自動駕駛自動駕駛作爲一種先進技術，將給出行行業帶來革命性的變化，這是要堅決推進的，但無論是行業還是企業，在推進的過程中，首先要以駕乘者的人身安全爲第一優先級”，龐九林認爲，爲了保障用戶的安全，自動駕駛的發展可以適度減速。