原标题：小米、华为、OPPO……手机厂商凭什么造汽车？ 

文 |《财经国家周刊》记者 李瑶

又一家手机厂商跟“造车”扯上了关系。

前不久，在职场社交平台“脉脉”上，有认证为“OPPO”和“realme员工”的网友发帖称，OPPO已经在密集调研汽车。

4月28日上午，36氪报道，已从多位接触到OPPO公司高层的知情人士处获悉，OPPO集团也已经在筹备造车事项，其造车计划的推动者是创始人陈明永，目前陈明永已经在产业链资源和人才方面摸底、调研。

不过很快，OPPO相关人士一句“原来自己不够接近陈明永”，对“OPPO造车”一事作出暧昧回应。

但据“企查查”信息显示，4月27日，OPPO广东移动通信有限公司公开了一项名为“车联网通信设备和其方法”的专利，“提供了一种车联网（V2X）通信设备和其方法”。

过去几年里，手机厂商造车这件事，真真假假、虚虚实实流传着许多版本，部分版本已经从“据说”逐渐演变成既成事实。

譬如小米，2021年2月中旬还口口声声否认造车，结果到了3月30日，“啪”地一下官宣了智能汽车业务。华为，此前也多次否认造车，但近期还是以智能系统供应商的合作方式和北汽极狐搞出了智能汽车。

OPPO造车计划的宣布“配方”是否会如小米一般？目前尚未可知。但可以基本确定的是，继华为、小米官宣进军汽车赛道后，必然会有更多的手机厂商按捺不住。

造车的诱惑

雷军曾说过一句话，在风口上，猪都能飞起来。

过去几年里，从蔚来、理想，到阿里、腾讯、百度，再到恒大、富士康……智能汽车产业的赛道上，不断挤进各种各样的新势力，智能汽车成为公认的大风口。

▲图/新华社发

据IDC预测，2035年全球智能驾驶汽车产业规模将突破1.2万亿美元，中国智能驾驶汽车产业规模将超过2000亿美元。嗅觉一向敏锐的主流手机厂商们，自然难以忽略这片广袤蓝海的诱惑。

不过，除了天然的风口追逐性，国产手机厂商看上汽车赛道，还与这两年自身的发展困境有很大关系。

IDC统计数据显示，当前全球智能手机市场已经接近饱和，尽管随着国内等地疫情慢慢好转，智能手机出货量有所回升，但2020年全球智能手机出货量仍累计下滑5.9%。

出海环境不利，在国内这个主场，国产手机的日子也不好过。尽管手机厂商们依旧不断推陈出新，试图通过创新的手机外观及应用吸引消费者，但仍然无法从同质化、价格战的泥淖中摆脱出来，真正抬高内在生长的天花板。

中国信通院发布的国内手机市场运行报告显示，2020年12月，国内手机市场总体出货量2659.5万部，同比下降12.6%；2020年中国手机市场累计出货量为3.08亿部，同比下降20.8%。

在内压短期难以缓解的情况下，向外寻求生长突破，成了必然选择。“汽车行业在向智能化转变，大家关注的重点也变了，看到了更多的市场空间和新的机会，大家都在向这个机会努力。”中科院战略咨询院产业科技创新中心汽车行业特聘研究员鹿文亮说。

何况，投身造车大军，作为手机行业前辈的苹果，显然也为国产手机提供了相当正向的激励。

早在2014年底2015年初，就有外媒透露苹果公司在布局自动驾驶技术。六年多过去，尽管苹果已经不再是那个独占鳌头的手机王者，但在苹果宣布将与韩国起亚公司合作生产电动汽车，并被披露有望在2024年推出苹果汽车后，业内为之沸腾的人仍不在少数。

▲图/新华社发

“尽管国产手机并不太想承认苹果的创新前瞻性，但苹果的举措还是能时刻刺激它们的想法，对它们长远规划的节奏产生一定影响。”一位手机业内人士说，“眼看苹果都蹚出了一条路，不甘人后的国产手机还能按兵不动吗？”

手机厂商的造车资本

说起来，入局汽车领域，手机厂商们是有一定自信的。

1973年，丰田创始人丰田喜一郎说，“一辆汽车要用几千个零件，缺了其中一个，就造不出完整的车。把这一切凝聚到一起，不是件容易的事情。如果不能实行完全的统治，那么，即使零件堆成山一样高，也造不出一辆车来。”

然而时移势易，三十多年过去，电动车的诞生从理论上降低了造车的难度，不但绕过了发动机这一门槛，而且整车制造的供应管理难度也降低了。国外有特斯拉成功用软件定义了汽车，国内有蔚来、理想等造车新势力初步获得市场消费认可，传统汽车工业的分工格局已经被打破。

其次，我国目前已经拥有完整且先进的电池、电机、电控及新能源热管理产业链。特斯拉2018年落户上海，之后成功进行了国产化，也在一定程度上证明中国智能电动车供应链的成熟和协同开发的灵活性。显然，这给蠢蠢欲动的手机厂商增加了底气。

再者，经历10余年的创新积累，国产手机厂商已经积累起了一定的技术基础。除了在芯片研发能力和电池等相关软硬件技术上取得一定突破外，一些企业在软件系统、理解用户需求方面，也沉淀了丰富的经验，在打造智能汽车、贴合驾乘人需求上，具备一定的优势。

而且，从当前汽车“新四化”的产业变革趋势和消费者的观念转变来看，智能汽车未来将不仅仅是个交通工具，而是一个超级智能移动终端，是人工智能的最大应用场景。

埃森哲一项调研显示，71%受访者希望拥有车辆生命周期管理服务，35%受访车主希望获得贴身管家式的车联网服务；东方证券也曾发布研报认为，车联网已经成为5G落地的重要场景之一，已经成为全球各国未来政策规划的重点支持领域。

“超级智能移动终端”，原本就是国产手机厂商们深耕多年的领域。人工智能、物联网、车联网更是国产主流手机厂商们早已开展的布局计划，像华为高管王成录那样说一句未来汽车像“带四个轮子的手机”，其实并不过分夸张。

更何况，智能汽车产业政策正在不断落地和完善，此时入局造车，短期内可吃新能源的货币红利，长期可吃智能驾驶、车联网的技术红利，何不放手一搏？

可以热血，但请理性

提起当下的造车盛宴，很多人不免会联想到昔日的造手机热潮，认为国产手机都能从“一穷二白”搏到如今的发展地位，亲历过造手机的手机厂商们，或许真有可能再拼出一片天。

但一盆必须要泼的冷水是，造车与造手机要面临的问题，相似却不相同。

首先，造一部小小的手机跟造一辆大大的汽车，完全不是一个概念，这是最核心、最本质的区别。

▲图/新华社发

中国生产力促进中心协会常务副秘书长王羽曾表示，相比传统汽车制造商和蔚来、理想等造车新势力，手机厂商在汽车零部件及顶层设计上是没有生态、没有经验的，短期内很难独立运转，而且还面临着准入资质的问题。

一位汽车自动驾驶技术人士也表示，“未来汽车的竞争可能会集中在软件和生态当中”，但在没有任何三电技术的储备下，国产手机厂商仅依靠自身的软硬件实力和产业链能力，仍然过于冒险。

或许有人会说，手机厂商作为更新的一股造车势力，完全可以不独立造车，直接与传统车厂靠拢，构建合作，专注智能软硬件应用，只做“智能汽车解决方案提供商”即可。

但事实上，合作也并非易事。赛迪智库电子信息产业研究所指出，目前汽车电子“新旧势力”之间合作融合仍显不足，两者之间存在思维不同、路径各异的割裂现象，新型供应链关系、协作方式及利益分配体制仍亟待构建。

近些年，除了少数没有研发创新能力和意愿的车企，绝大多数主流车企也都在积极向智能化、网联化、新能源、共享化等转型，提升行业话语权，没有谁“自甘堕落”为别人的代工厂。

除此之外，更直观、更务实的一点关键还在于——资本实力。造车远比造手机更烧钱，与手机厂商两位数的亿级研发投资相对比，造车动辄需要三位数的亿级投资。

蔚来汽车创始人李斌曾说过，没有200亿不要来造车。小鹏汽车创始人何小鹏对李斌的这一说法也表示认可，威马汽车创始人沈辉更加保守，认为“至少需要300亿才能来做这个事”。

2016年，英国首富戴森带着公司风风火火地闯入造车领域，结果花了三年时间、耗资200亿元后，不得不于2019年10月黯然离场，只留下一句“不后悔造车”强撑体面。

内部生长压力收紧的国产手机厂商们，能砸多少钱？能砸多久的钱？

话说回来，商业世界里，讲究“鼓励一切有价值的创新”。手机厂商冲进造车大军没有错，为消费者创造新型智能汽车也可以，但别忘了理性评估、审慎入场。

要是抱着玩票心态，只激荡出绚烂一时的泡沫，不讲情面的市场强光一照，谁露出原型谁尴尬。