原標題：小米、華爲、OPPO……手機廠商憑什麼造汽車？ 

文 |《財經國家週刊》記者 李瑤

又一家手機廠商跟“造車”扯上了關係。

前不久，在職場社交平臺“脈脈”上，有認證爲“OPPO”和“realme員工”的網友發帖稱，OPPO已經在密集調研汽車。

4月28日上午，36氪報道，已從多位接觸到OPPO公司高層的知情人士處獲悉，OPPO集團也已經在籌備造車事項，其造車計劃的推動者是創始人陳明永，目前陳明永已經在產業鏈資源和人才方面摸底、調研。

不過很快，OPPO相關人士一句“原來自己不夠接近陳明永”，對“OPPO造車”一事作出曖昧回應。

但據“企查查”信息顯示，4月27日，OPPO廣東移動通信有限公司公開了一項名爲“車聯網通信設備和其方法”的專利，“提供了一種車聯網（V2X）通信設備和其方法”。

過去幾年裏，手機廠商造車這件事，真真假假、虛虛實實流傳着許多版本，部分版本已經從“據說”逐漸演變成既成事實。

譬如小米，2021年2月中旬還口口聲聲否認造車，結果到了3月30日，“啪”地一下官宣了智能汽車業務。華爲，此前也多次否認造車，但近期還是以智能系統供應商的合作方式和北汽極狐搞出了智能汽車。

OPPO造車計劃的宣佈“配方”是否會如小米一般？目前尚未可知。但可以基本確定的是，繼華爲、小米官宣進軍汽車賽道後，必然會有更多的手機廠商按捺不住。

造車的誘惑

雷軍曾說過一句話，在風口上，豬都能飛起來。

過去幾年裏，從蔚來、理想，到阿里、騰訊、百度，再到恒大、富士康……智能汽車產業的賽道上，不斷擠進各種各樣的新勢力，智能汽車成爲公認的大風口。

▲圖/新華社發

據IDC預測，2035年全球智能駕駛汽車產業規模將突破1.2萬億美元，中國智能駕駛汽車產業規模將超過2000億美元。嗅覺一向敏銳的主流手機廠商們，自然難以忽略這片廣袤藍海的誘惑。

不過，除了天然的風口追逐性，國產手機廠商看上汽車賽道，還與這兩年自身的發展困境有很大關係。

IDC統計數據顯示，當前全球智能手機市場已經接近飽和，儘管隨着國內等地疫情慢慢好轉，智能手機出貨量有所回升，但2020年全球智能手機出貨量仍累計下滑5.9%。

出海環境不利，在國內這個主場，國產手機的日子也不好過。儘管手機廠商們依舊不斷推陳出新，試圖通過創新的手機外觀及應用吸引消費者，但仍然無法從同質化、價格戰的泥淖中擺脫出來，真正抬高內在生長的天花板。

中國信通院發佈的國內手機市場運行報告顯示，2020年12月，國內手機市場總體出貨量2659.5萬部，同比下降12.6%；2020年中國手機市場累計出貨量爲3.08億部，同比下降20.8%。

在內壓短期難以緩解的情況下，向外尋求生長突破，成了必然選擇。“汽車行業在向智能化轉變，大家關注的重點也變了，看到了更多的市場空間和新的機會，大家都在向這個機會努力。”中科院戰略諮詢院產業科技創新中心汽車行業特聘研究員鹿文亮說。

何況，投身造車大軍，作爲手機行業前輩的蘋果，顯然也爲國產手機提供了相當正向的激勵。

早在2014年底2015年初，就有外媒透露蘋果公司在佈局自動駕駛技術。六年多過去，儘管蘋果已經不再是那個獨佔鰲頭的手機王者，但在蘋果宣佈將與韓國起亞公司合作生產電動汽車，並被披露有望在2024年推出蘋果汽車後，業內爲之沸騰的人仍不在少數。

▲圖/新華社發

“儘管國產手機並不太想承認蘋果的創新前瞻性，但蘋果的舉措還是能時刻刺激它們的想法，對它們長遠規劃的節奏產生一定影響。”一位手機業內人士說，“眼看蘋果都蹚出了一條路，不甘人後的國產手機還能按兵不動嗎？”

手機廠商的造車資本

說起來，入局汽車領域，手機廠商們是有一定自信的。

1973年，豐田創始人豐田喜一郎說，“一輛汽車要用幾千個零件，缺了其中一個，就造不出完整的車。把這一切凝聚到一起，不是件容易的事情。如果不能實行完全的統治，那麼，即使零件堆成山一樣高，也造不出一輛車來。”

然而時移勢易，三十多年過去，電動車的誕生從理論上降低了造車的難度，不但繞過了發動機這一門檻，而且整車製造的供應管理難度也降低了。國外有特斯拉成功用軟件定義了汽車，國內有蔚來、理想等造車新勢力初步獲得市場消費認可，傳統汽車工業的分工格局已經被打破。

其次，我國目前已經擁有完整且先進的電池、電機、電控及新能源熱管理產業鏈。特斯拉2018年落戶上海，之後成功進行了國產化，也在一定程度上證明中國智能電動車供應鏈的成熟和協同開發的靈活性。顯然，這給蠢蠢欲動的手機廠商增加了底氣。

再者，經歷10餘年的創新積累，國產手機廠商已經積累起了一定的技術基礎。除了在芯片研發能力和電池等相關軟硬件技術上取得一定突破外，一些企業在軟件系統、理解用戶需求方面，也沉澱了豐富的經驗，在打造智能汽車、貼合駕乘人需求上，具備一定的優勢。

而且，從當前汽車“新四化”的產業變革趨勢和消費者的觀念轉變來看，智能汽車未來將不僅僅是個交通工具，而是一個超級智能移動終端，是人工智能的最大應用場景。

埃森哲一項調研顯示，71%受訪者希望擁有車輛生命週期管理服務，35%受訪車主希望獲得貼身管家式的車聯網服務；東方證券也曾發佈研報認爲，車聯網已經成爲5G落地的重要場景之一，已經成爲全球各國未來政策規劃的重點支持領域。

“超級智能移動終端”，原本就是國產手機廠商們深耕多年的領域。人工智能、物聯網、車聯網更是國產主流手機廠商們早已開展的佈局計劃，像華爲高管王成錄那樣說一句未來汽車像“帶四個輪子的手機”，其實並不過分誇張。

更何況，智能汽車產業政策正在不斷落地和完善，此時入局造車，短期內可喫新能源的貨幣紅利，長期可喫智能駕駛、車聯網的技術紅利，何不放手一搏？

可以熱血，但請理性

提起當下的造車盛宴，很多人不免會聯想到昔日的造手機熱潮，認爲國產手機都能從“一窮二白”搏到如今的發展地位，親歷過造手機的手機廠商們，或許真有可能再拼出一片天。

但一盆必須要潑的冷水是，造車與造手機要面臨的問題，相似卻不相同。

首先，造一部小小的手機跟造一輛大大的汽車，完全不是一個概念，這是最核心、最本質的區別。

▲圖/新華社發

中國生產力促進中心協會常務副祕書長王羽曾表示，相比傳統汽車製造商和蔚來、理想等造車新勢力，手機廠商在汽車零部件及頂層設計上是沒有生態、沒有經驗的，短期內很難獨立運轉，而且還面臨着准入資質的問題。

一位汽車自動駕駛技術人士也表示，“未來汽車的競爭可能會集中在軟件和生態當中”，但在沒有任何三電技術的儲備下，國產手機廠商僅依靠自身的軟硬件實力和產業鏈能力，仍然過於冒險。

或許有人會說，手機廠商作爲更新的一股造車勢力，完全可以不獨立造車，直接與傳統車廠靠攏，構建合作，專注智能軟硬件應用，只做“智能汽車解決方案提供商”即可。

但事實上，合作也並非易事。賽迪智庫電子信息產業研究所指出，目前汽車電子“新舊勢力”之間合作融合仍顯不足，兩者之間存在思維不同、路徑各異的割裂現象，新型供應鏈關係、協作方式及利益分配體制仍亟待構建。

近些年，除了少數沒有研發創新能力和意願的車企，絕大多數主流車企也都在積極向智能化、網聯化、新能源、共享化等轉型，提升行業話語權，沒有誰“自甘墮落”爲別人的代工廠。

除此之外，更直觀、更務實的一點關鍵還在於——資本實力。造車遠比造手機更燒錢，與手機廠商兩位數的億級研發投資相對比，造車動輒需要三位數的億級投資。

蔚來汽車創始人李斌曾說過，沒有200億不要來造車。小鵬汽車創始人何小鵬對李斌的這一說法也表示認可，威馬汽車創始人沈輝更加保守，認爲“至少需要300億才能來做這個事”。

2016年，英國首富戴森帶着公司風風火火地闖入造車領域，結果花了三年時間、耗資200億元后，不得不於2019年10月黯然離場，只留下一句“不後悔造車”強撐體面。

內部生長壓力收緊的國產手機廠商們，能砸多少錢？能砸多久的錢？

話說回來，商業世界裏，講究“鼓勵一切有價值的創新”。手機廠商衝進造車大軍沒有錯，爲消費者創造新型智能汽車也可以，但別忘了理性評估、審慎入場。

要是抱着玩票心態，只激盪出絢爛一時的泡沫，不講情面的市場強光一照，誰露出原型誰尷尬。