外賣騎手行駛在“危險區”，美團還能繼續“缺位”嗎？
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文/張曉陽
來源：連線Insight（ID:lxinsight）
美團外賣的灰色地帶、巨大帝國中的“潛規則”，被一一展露在大衆視野中。
一週前，市場監管總局宣佈，根據舉報依法對美團實施“二選一”等涉嫌壟斷行爲立案調查。美團則第一時間公告稱，將積極配合監管部門調查。
就在美團陷入反壟斷爭議之時，北京衛視系列紀錄片《我爲羣衆辦實事之局處長走流程》播出，而後“副處長送外賣12小時賺41元”的視頻登上熱搜，美團又一次被質疑“壓榨”外賣騎手而成爲衆矢之的。
在該紀錄片中，北京市人社局勞動關係處副處長王林拜師外賣小哥，體驗了一天外賣小哥的生活，其中最受關注的片段是，王林坐在北京馬路邊，看着車水馬龍，感嘆外賣行業不容易。
這一幕發生的背景是：騎着電動車，行駛在馬路上，變身新人騎手的王林一單跑了近一個小時，只掙了6塊6，加上已經超時，又被美團扣了60%。
從清晨到夜幕降臨，長達12個小時的跑單，王林只賺到了41元，這纔有了他坐在北京的馬路邊說，“這個錢太不好掙了，真的太不好掙了。”
北京衛視紀錄片截圖
在相關部門的調查和走訪下，4月28日美團披露，已新開22場懇談會採納19條騎手建議，正在改善騎手的配送體驗，並新增了“申訴審覈綠色通道”、“寶貝陪伴日”兩項幫扶政策。
在此之前，美團也一直聲稱在陸續完善外賣騎手的安全及權益的保護措施，以及相關幫扶計劃。在2020年底的一次財報電話會上，美團CEO王興在提到騎手評估模型時說，“我們將安全指標及其他綜合因素列入考慮範圍，以能夠在使騎手獲得更合理回報的同時亦能夠確保騎手的安全。”
美團口中透露的改變，卻沒有傳達到騎手這裏。
爲了維持薪水、不被罰款，靠單量喫飯的外賣員，只能跑快一點、再跑快一點，而陷入危險的境地，亦有美團騎手對連線Insight提到，衆包騎手的部分收入規則近期修改後，甚至有變相降薪的趨勢。與此同時，爲了縮減用工成本的美團，至今並未給衆包或專送騎手提供社保。
外賣騎手的待遇和保障問題，一直備受關注，在這種情況下，美團還能缺位多久？
月收入過萬，是搏命換來的
忍着對降薪的不滿，張偉還是留在了美團。
2020年9月，張偉告別了餐飲行業，轉身成爲了美團衆包“樂跑”的騎手，這份工作確實賺得更多一點，他也漸漸有了個目標：在農村蓋個小房子，買得起一輛普通的車。
不過，平臺的調整猝不及防，今年3月份，美團通過調整樂跑的騎手收入規則，變相降薪。張偉說，“原來一個禮拜可以跑2800元左右，現在只能跑到約2200元，有時候甚至只有2000塊錢。”工資大幅度地下滑，讓張偉十分不滿。
變相降薪的風波之下，張偉感受到站點的騎手都有情緒，不少騎手不願意再跑美團樂跑，要麼轉到美團專送、要麼跳槽到餓了麼。張偉也曾想要辭職，但站長告訴他，每週只能有兩名騎手斷籤（不再續簽），名額限制讓張偉感覺“其實就是不讓斷籤”。
張偉沒能經歷過外賣小哥輕鬆“月收入過萬”的時代，那時各個外賣平臺爲了佔領市場，開始大規模招募外賣員工，並以紅包、獎勵、補貼等形式展開市場爭奪，在他進入行業的2020年，某種程度上，外賣員已經成爲一種低收入、高風險的職業。
長久以來，外界不少人對外賣員的印象是月收入過萬，工作自由。但光鮮的表象之下，外賣員實際上收入壓力極大，不得不超長時間、超大密度勞動，如同一個被算法支配的機器。
在張偉看來，一個月跑到一萬塊的工資，要付出的代價也是驚人的。
圖源美團外賣官網
事實上，一直以來美團等外賣平臺，都是用職業自由這一點來吸引衆包騎手，在平臺打出“自由接單、 靈活結算”的宣傳廣告時，實際上這種零散的勞動並不意味着個人自由時間的增加。
目前美團採用兩種外賣騎手用工模式：專送騎手和衆包騎手。前者指外賣平臺的全職勞動者，後者指的是，通過平臺搶單、自主進行零散送單的兼職外賣員。
但無論是前者或是後者，爲了跑更多單量，騎手工作時間都極長。
李峯也有相同的感受，作爲美團專送的騎手，他每天從早上9點跑單到晚上9點，一個月只休息一到兩天，工資只能維持在7000多元的水平。
他說，“大家說的月收入過萬，是起早摸黑熬出來的，而且是從清晨6點熬到凌晨2點鐘，長達一個月堅持下來，才能拿個一萬四五。我們站點這邊，有的人在美團跑了三年外賣，一天都沒休息。”
可以看出，要賺到萬元以上的工資，也意味着騎手要接受“搏命”的工作強度。
爲了賺取更多工資，與時間賽跑幾乎成爲外賣員的日常。究其原因，是平臺的派單機制、罰款機制等導致。
外賣員的薪酬直接和單量掛鉤，以每單6元計算，外賣員要想獲得6000元的工資，需要一個月跑足1000單，每天跑足33單以上。
即使外賣員不追求單量，美團也對每一單外賣派送都限定了嚴格的時間限制，超時之下，平臺會給外賣騎手相應的罰款，騎手也不得不爭分奪秒。
美團外賣衆包騎手的罰款規則， 圖源受訪者
“送達超時，要扣七塊，我得倒貼。”張偉說，這種懲罰機制，是他最不能接受的。他認爲，美團系統派單太多了，騎手又不能拒單，只能看着單子不停地進來，如果騎手時間趕不上，就會被罰款。
如果餐品沒有準時送達，用戶投訴也有可能給其帶來罰款，而這些罰款的金額，如果對比每單賺取的收入，稱得上鉅額。
爲了不超時、不被投訴，外賣員往往選擇行駛距離最短的送餐路線，有時會違反交通規則，甚至闖紅燈，爲了全力奔跑，一秒的分心都是奢侈。
這卻給他們的騎手生活埋下了一枚炸彈。對於騎手而言，交通違法行爲的罰款額度，要比美團的罰款小得多，但這種無奈又危險的抉擇下，他們自身也面臨着極大的人身安全風險。
騎手一直行駛在“危險區”
騎手違法達到5萬次，引發事故千餘件，平均每天就有51起事故發生、2人死亡、389人受傷。這僅僅是杭州交警在2020年1月查處的違法行爲。在全國各地，相似的數據屢見不鮮，外賣員這份職業的高危性已經毋庸置疑。
騎手程澤說，他最擔心的是自己發生意外。爲了供養孩子、支撐起家庭，他一個人在武漢送外賣，租住最低水平的住房，大部分錢都往家裏送。他說：“如果發生意外，整個家都完了。”
程澤說，在天氣狀況惡劣或是夜間派送的情況下，電動車這類交通工具送餐，極其容易摔倒、磕碰；由於在配送外賣途中要搶單、交單，他也會頻繁查看手機、分心騎行，或是違法騎行，也曾發生意外。
幾乎所有外賣員，都深知這份工作的危險性，但最終還是選擇了行駛在危險地帶。
圖源美團外賣微博
這種高負荷的工作狀態，早已引起了社會各界的討論。2020年9月一篇名爲《外賣騎手，困在系統裏》的文章廣泛傳播後，外賣員在大數據算法掌控下極高強度的工作狀態，受到了輿論的討伐。
儘管美團已經面臨了諸多質疑，但令人無奈的是，騎手的配送時間絲毫沒有改善。張偉提到，跑美團外賣的這一年間，他沒有感覺到訂單時間的改善，甚至出現配送時長縮減的情況，以前一般是每單37分鐘，但現在有些訂單出現了每單32分鐘的情況。
美團爲了提高外賣營收的增長，不得不增強騎手配送效率，但在輿論的關注下，至今還未找到一個平衡效率和安全的區間。
騎手在追求利潤和效率的算法驅動和控制下，高速騎行，還有一個至關重要的問題是，這樣一個高危的職業，往往沒有社保、醫保、工傷保險等保障。
據連線Insight採訪的多位美團衆包和專送騎手透露，公司沒有爲其繳納社保。這導致騎手要麼不繳納保險，要麼只能自費，在農村或老家參加新型農村合作醫療（城鄉居民醫療保險）。
張偉說，他在老家繳納的是最低標準的社保，很多騎手都希望美團能給騎手提供相關的保障。
而這也本來是美團應盡的職責。根據《社會保險費徵繳暫行條例》第四條規定，繳費單位、繳費個人應當按時足額繳納社會保險費。用人單位爲職工繳納社會保險屬於法定義務。
爲什麼無論是專送還是衆包，美團都沒有提供社保？
在衆包和專送模式下，騎手與美團都沒有直接簽訂合同，大都是通過第三方公司或與平臺的關聯APP註冊成爲騎手。人力資源專家周曉峯提到，無論是第三方公司派遣給美團，還是註冊成爲騎手，都與美團之間沒有勞動關係。
只有建立勞動關係，用人單位才需要爲勞動者繳納社保。而這種模式下，美團可以不給騎手提供五險一金的待遇。
可以佐證的案例是：2020年1月，廣東臺觸電新聞曾報道，一男子應聘美團外賣騎手被站點要求自願放棄社保，站點負責人表示雙方是你情我願的，放棄社保可以拿到更高的工資。另外，根據媒體報道，某人力服務商表示，騎手註冊後可以從系統裏接單，騎手跟它們之間不需要簽署勞務合作關係。
通過第三方、不給騎手繳納社保，或是勸告式地讓騎手放棄繳納社保，美團遊走在灰色地帶。
周曉峯還提到，由於通過第三方公司操作，即使騎手發生意外，美團也不承擔勞動關係方面的責任，轉嫁了平臺風險。
騎手這一高危職業，工傷幾率較高。而各個城市都有相關規定，比如《上海市工傷保險條例工傷保險條例》規定，如果某某與平臺存在勞動合同關係，一次性工亡補助金的標準是上年度全國城鎮居民人均可支配收入的20倍。
美團將風險轉嫁給了第三方，更是轉移給了外賣騎手。
一旦騎手出現意外，往往與平臺之間難以撕扯清楚，此時騎手爲了維權，只能將第三方公司和美團告上法庭，但不少騎手不願花費時間和金錢去起訴，這也導致了美團近些年維持着現狀。
圖源美團外賣微博
不過，這種狀態可能維持不了太久。美團明顯也面臨着監管的壓力，在紀錄片《我爲羣衆辦實事之局處長走流程》中，王林來到中關村調研、走訪美團，在討論到外賣員的社保問題時，王林質問美團，每天3元錢的保險能保什麼？
對於衆包騎手，美團曾在專屬APP上開通了投保意外險的渠道。由於APP默認設置爲“只要騎手不明確表示反對，則自動購買保險”。因此，騎手每天在接受第一單外賣派送時就會自動購買當天的衆包騎手意外險。
這一意外險的保費爲每天3元，保障時間從首單接單時開始到次日凌晨約定的時間結束。由於保費較低，不少外賣員都認爲，這一意外險不能發揮作用，有沒有都無所謂。
對於這種沒有任何保障的生活，騎手大多表達了不安的心情，這也導致外賣員職業流動性極高，乾的時間較長的外賣員，也都只有兩到三年左右。由於外賣員沒有太多發展前景，又很危險，大多騎手只是將其作爲賺錢的途徑。
就像李峯所說的，“跑美團是生活所迫，但這也只是一個過渡，先弄點錢，之後再選擇別的行業。”但在這個過渡期，爲了儘早賺到足夠的錢，外賣員不得不走向危險的境地。
美團還能缺位多久？
美團被監管約談、被輿論包裹，李峯一直默默關注，但令他失望的是，在頻頻推出的政策中，他們的生存現狀並沒有發生多少改變。
近一年以來，美團發佈了不少改善騎手體驗的政策。4月28日美團披露，已新開22場懇談會採納19條騎手建議，正在改善騎手的配送體驗，並新增了“申訴審覈綠色通道”、“寶貝陪伴日”兩項幫扶政策。
李峯的站點每週舉行一次例會，但在這場會議上，他沒有聽到任何新政策或是新增福利的消息，站長談得更多的還是超時和罰款問題。
美團的動作頻頻，似乎並未給騎手帶來多少改變。
騎手一直是美團外賣最核心的競爭力，但自2015年外賣熱潮興起，至今已過去五年有餘，在騎手的保障方面，美團一直在缺位。
周曉峯認爲，儘管美團等外賣平臺的興起給許多人提供了工作機會，得到了一定的收入，但美團也忽視了對外賣騎手個人權益的保障。由於對外賣平臺這類模式，勞動監管部門此前的關注度較低，美團一直處於灰色地帶。
圖源美團外賣微博
事實上，在過去數年，美團一邊支付着巨大的騎手成本，另一方面，又不斷通過算法優化、管理規則的調整，提高着騎手的效率、控制着他們的薪酬，美團扮演的角色更像是一個不斷榨取騎手價值的平臺。
截至2020年末，美團上共有950萬名外賣騎手，他們支撐着美團餐飲外賣業務的營收，但美團也爲此付出了高額的成本。
2020年，美團外賣佣金高達585.92億元，外賣騎手成本支出共計486.92億元，這筆成本相當於美團總收入的42.42%，也意味着美團收取的佣金中有80%是支付給騎手的。
對於一直在優化財務模型、追求盈利的美團而言，不可能再去提升騎手成本，給騎手更好的待遇，甚至還要進一步控制騎手成本。
2020年以前，外賣騎手的成本相對於外賣收入的比例在逐步下降。根據財報，2019年，在訂單密度增大的情況下，美團單均騎手成本爲4.71元，同比下降8%，這也使得美團的餐飲外賣業務在2017年扭虧爲盈、而後保持一定增長。
騎手成本下降，意味着騎手要付出更多勞動力去換得同樣的工資，也促使了騎手與平臺之間矛盾的爆發，輿論爭議的爆發。
另外，美團等外賣平臺之所以對騎手實施高額罰款的制度，是爲了提高客戶滿意度，但不可否認的是，以罰款的方式，也變相減少了騎手的勞動報酬，縮減了成本。
目前看來，美團不給騎手繳納社保，也可能是出於成本和盈利壓力考慮。以李峯所在的杭州爲例，按照最低基數和比例繳納，約3321元的工資，美團每個月需爲每個騎手支付約870元的社保費用（除去工商保險）。
950萬名騎手是一個龐大的數字，涉及的社保費用更是鉅額，2020美團的淨利潤爲47億元，且因爲鉅額投入社區團購市場，如今又重新陷入了虧損。
自2020年起，關於騎手羣體生存現狀的討論度和關注度上升。壓力之下，美團外賣騎手成本下降的勢頭才明顯放緩。財報顯示，2020年美團餐飲外賣騎手成本爲人民幣486.92億元，較上年的410.42億元增長18%。
美團已經不能再缺位了，周曉峯提到，目前美團和騎手之間沒有按照勞動合同嚴格管理，與傳統企業有區別。需要去探索出一個既保護勞動者合法權益，又能符合平臺模式的勞動關係。
（應受訪人要求，文中張偉、程澤、李峯爲化名。）
