在這個地球上，僅剩兩個汽車品牌在使用水平對置發動機，保時捷和斯巴魯。不過在車圈裏，對這兩個品牌，卻有着截然不同的聲音，前者被呼籲不能加渦輪，後者被疑惑爲什麼不加渦輪。前者就先不展開討論，沒有渦輪的保時捷，是土豪中的土豪的玩具。而後者之所以被疑惑，是因爲車迷們認識水平對置發動機，其“純度”百分百的斯巴魯，都是從WRC賽事裏，那輛發動機聲音很有辨析度的藍色555戰車。

再次參加斯巴魯的試駕活動，已經是相隔3年後。而這次我也嚴肅地諮詢了廠家，帶渦輪的車型什麼時候能引進，什麼時候能大力推廣。得到的答覆，其實和3年前一樣，“我們會盡力”。相比起溝通會上，不少媒體都好奇新一代BRZ的引入進度，我這個“渦輪加持”的諮詢，顯然已經過時。可是我認知的斯巴魯，或者說60-80後認知的斯巴魯都是水平對置發動機+渦輪、6速手動擋、全時四驅、四門無窗框、大尾翼。是的，我說的就是Impreza（翼豹），而且必須STI版本。

好吧，其實我這次來參加的是斯巴魯全新 傲虎的試駕活動。傲虎車型在中國市場裏，確實是小衆，主要因爲翼豹STI是斯巴魯精神圖騰；森林人是斯巴魯暢銷車型；BRZ是斯巴魯人氣新貴。其實上面說的，都是表面的緣由。傲虎本質上就是力獅旅行版的CROSS車型，在中國的銷售成績一般，我覺得主要跟引入的時間點過早有關。因爲即便是如今大賣的兩廂車，也在千禧年之初的中國轎車市場受盡冷眼，何況那時候，傲虎更是以“新物種”的姿態登陸。

挺有意思的是，作爲全新換代的車型，傲虎這回是搶先於力獅進入中國市場。新車基於斯巴魯SGP模塊化平臺打造，以我拿到的旗艦版車型來看，外觀最大的變化，就是少了以往棱角分明的設計元素。前臉的變化沒有推倒重來的改動，相信大家和我一樣，第一眼就能認出這就是斯巴魯的傲虎。大燈造型的變化不大，好的元素確實應該被保留。而中網格柵的尺寸則變小了，看起來更顯協調，格柵裏的輻條也多了鏤空的造型。前包圍是傲虎的既有特色，帶黑色防刮越野套件。

沒有了上代車型的“刻意”腰線，車身反而看起來更順眼。帶鍍鉻裝飾條的後視鏡，前後微微隆起的葉子板，緩緩上升的後窗線，輪拱上帶有造型的黑色防刮越野套件，還有車頂上造型不再單調的行李架，都讓全新傲虎從“猛男”往“潮男”過渡。車尾變化最顯眼的是尾燈，整個感覺和森林人的非常相似，加上高離地間隙，我覺得遠看全新傲虎時，還真有可能會誤會成森林人。後包圍的黑色防刮越野套件，面積比上代更大，雖說能減少維修成本，但在中國市場，更換免漆外觀部件，不見得就比鈑金+噴漆便宜。

對了，全新傲虎的行李艙門打開方式值得一說。只需輕碰LOGO即可打開，即便手捧重物也能輕鬆開啓。反正我認爲比起腳踢這種反人類又不靈敏的方式，斯巴魯的這種纔是注重人機工程學的講究。內部的遮擋簾同樣只需輕輕一壓，便能完全收納起來，對於購買傲虎這種肯定有家庭使用需求的用戶來說，非常實用。

說到家庭用車，全新傲虎的內飾，可謂變得溫馨不少，至少不再像上代那麼“直男”。中控臺的造型終於有細節可以推敲，我甚至還能看到真皮包裹和雙縫線。當然最搶眼的就是那塊立式的11.6英寸中控屏幕，而且並非中國特供後市場加裝。這塊全球同步的大屏幕，儘管UI界面有點簡單，但對於尋找菜單，顯得非常容易。中部區域的圖標選項，把行車和娛樂的設置都擺放上；頂部區域是行車信息、駕駛模式、手機連接的快速預覽；底部則是空調界面的專屬。

這套車機對重視家庭出行的表現，在於兼容了CarPlay和CarLife，即便家庭成員的智能手機系統不同，也能連接車機使用，就像我自己用的是蘋果手機，而我老婆則是用華爲手機，完全沒問題。遺憾的是，中控屏幕都那麼大了，儀表還是傳統的指針式，如果能增加全液晶儀表，會更貼近時下用車需求。

斯巴魯除日本外，僅在美國設廠，而且美國更是斯巴魯的單一最大銷售市場。所以傲虎、森林人和力獅的車內配備，都有着美國內市場的味道。最明顯的就是從來不設擋板的杯架，尺寸夠寬夠深，一看就不是爲亞洲市場飲料瓶而造。此外，前後排座椅寬大，填充物柔軟，對於體型龐大的駕乘員也非常友好。斯巴魯的車型一貫以來都是沒有“L”化，但全新傲虎的後排空間並不會侷促，靠背更帶有一定的角度可調，適合長度乘坐。可惜全新傲虎全系並沒有全景天窗，少了享受大自然的那份開揚感。

至於行李艙，根據斯巴魯的官方數據，比起上一代是有所減少，爲1726升，但實際使用起來並沒有太大影響，畢竟內部空間規整。至於少了的容積，最大可能性是新外形使得車頂空間變少。不過正如我前面提到，全新傲虎的行李艙門的開啓方式，應該是目前市面上最爲便捷的一種。加上其開口大，帶一鍵放倒後排，而且地臺平整，照顧到女性用戶的使用。

顯然，靜態觀賞斯巴魯的車意義不大，必須握着方向盤開起來，纔是正確的方式。或許大家會和我一樣，坐上全新傲虎的駕駛位後，便會發現視野很好，這是得益於後視鏡擺放在車門上，而不是與A柱交接的三角位，最大限度地消除了盲區。同樣的設計，其實在上代車型就已經有了。

在我看來，沒有渦輪的斯巴魯車型，是差了點意思，還是先循例報一下這副2.5升自然吸氣的水平對置發動機的參數，最大馬力169匹和最大扭力252牛·米。傳遞動力的是模擬8速的CVT變速器，只是廠家沒有公佈全新傲虎的“破百”成績，但從資料可以找到其油耗爲7.4升/百公里。

單就自然吸氣發動機來說，全新傲虎的馬力有點偏低，甚至還比上代車型低（受國六B排放約束），最大扭力也僅類似於如今市面上的1.5T發動機。這樣的參數，在一衆2.0T的SUV面前，顯得比較尷尬。所以，當駕駛着這輛全新傲虎，我會把心思放在行駛質感上。

全新傲虎是基於斯巴魯SGP模塊化平臺打造，底盤結構使用了很多的鋁質材料，並且將底盤加強件和車身進行了整合，相比上一代車型底盤減重20%，減振器的安裝角度和防傾杆的材質也有很多的不同。前麥弗遜後多連桿的懸掛系統，調校明顯更偏運動風格，側向支撐很好，變線時車身的動作乾脆利落，在多彎的山路遊走，車頭的指向性很好，整個車身的循跡性也不錯，讓我錯覺以爲在駕駛一輛緊湊型的兩廂車。

行駛了一段路程後，發現一條小道通往無人沙灘。讓我瞬間想起了斯巴魯引以爲豪的對稱式全時四輪驅動系統佈局，抱着嘗試的心態駛入了到處是軟沙的海邊。把駕駛模式設爲沙灘/雪地後，我便開始了探索之行。其實像斯巴魯這種80年代開始，以廠隊參加WRC賽事的品牌，旗下的車型在越野能力方面，肯定不會讓人失望。全新傲虎的主動扭矩分配全時四驅系統（Active torque split AWD），對於動力的分配，常態是60：40。而當車輛急加速或車輪出現打滑時，電控多片離合器開始介入工作，進行軸間限滑，前、後橋動力配比也會隨之變爲50:50。

單從作爲家庭自駕出行的車型，全新傲虎的質感，肯定不會讓大家失望，加上新車對於風噪和路噪的改善，也提升了不少。而且全新傲虎全系標配了斯巴魯著名的Eyesight駕駛輔助系統，對於自己和他人的生命財產安全的保障，也起到很大的作用。

所以最後再說一句，底子不錯的全新傲虎，如果能加上渦輪，樂趣立刻次元級提升。

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