傳統車廠轉型電動的“套路”都在這了
作者 Decode
如果你最近坐飛機到達上海虹橋機場2號航站樓，走到行李提取大廳，很難忽視掉寶馬最新電動車iX的醒目宣傳展示；如果你去了上海車展，在展館外最顯眼的地方，能看到奧迪、奔馳和上汽智己等電動車的巨幅廣告；如果你看了車展開幕前幾天的汽車新聞，會發現奔馳、寶馬、極氪和極狐等廠商，都提前開了純電動車新品發佈會，在車展前造勢宣傳。
（寶馬iX在上海虹橋機場的廣告牌）
在剛剛結束的上海車展上，一個再也清晰不過的趨勢呈現在了大衆眼前：電動車席捲了整個汽車行業。儘管“油電切換”的趨勢說了很多年，但其實一直不溫不火，直到2020年新能源汽車廠商股價飆升、銷量數據上揚，這個趨勢才真正到來。據上海車展官方統計，本屆車展上純電動新車型已經達到了全部新車一半以上。這預示着汽車電動化進入到了高度競爭的階段。
在電動化大潮下，傳統汽車廠商都是如何轉型的？今年的上海車展，爲我們提供了一個集中的觀察窗口。
BBA再出招，基於純電平臺打造車型爭奪豪華電動車市場
在中國純電動車市場，傳統豪車三強BBA各自推出的市場主打車型寶馬iX3、奔馳EQC和奧迪e-tron，都是“油改電”產品，都遇到了銷量低迷的麻煩。iX3甚至經歷了官方降價。在電動車市場，“油改電”是最不受歡迎的一類產品。本次上海車展，三家車廠都祭出更加純粹的電動架構產品，以期改善市場表現。
寶馬所在的7.1展館，除了其一家傳統車企外，剩下幾乎都是“新勢力”或傳統車企獨立出來的純電新品牌：蔚來、小鵬、比亞迪、恆馳、極氪、極狐。被純電動車廠“包圍”的寶馬，也拿出了一款旗艦級的純電產品。上海車展媒體日（4月19日）前一天晚上，寶馬之夜在國內首發了概念車Visioni-NEXT的量產版iX。
（寶馬iX）
寶馬家族裏不帶數字的車型通常都是概念車，而iX是一款量產車型，可見其重要程度。定位中大型SUV的iX，在外觀和內飾上都經過全新設計。誇張的“雙腎”中網、細長的LED前大燈、車內一體式的雙連屏，更加突顯科技感。
此外，iX還配備新一代數字化架構和感應器系統，數據處理能力是現有車型的20倍，同時它也是寶馬集團中首款採用5G技術的車型。動力方面，iX搭載了第五代eDrive電力驅動系統和100kWh容量的電池包，WLTP標準（比NEDC更嚴苛）下續航里程超過600km。
（寶馬iX內飾）
說起來，寶馬和電動車的結緣其實比“新勢力”要早得多。2011年，寶馬發佈了新能源品牌i系列，並在兩年後推出了純電動i3和插電混動i8。此後，寶馬再無i系列車型推出，直到2018年發佈iX3。iX3雖然採用了寶馬第五代eDrive電驅動系統，但其內外設計與X3保持一致，而且共線生產，在消費端多少有些爭議。2021年國產特斯拉ModelY售價（長續航版起售價爲33.99萬元）公佈後，原來售價46.99萬元的iX3不得不官方降價7萬銷售。
（寶馬i3）
而iX基於純電平臺打造，從內到外設計更爲用心，承載了寶馬電動化的厚望，但同時也面臨着激烈的競爭。這款車型將在2021年7月投產，年底正式上市並引入中國市場。
幾乎在寶馬之夜同一時間，奔馳EQ之夜也在舉行，推出了三款純電車型，分別是純電轎車EQS、純電SUVEQA和EQB。其中，EQS和EQA是中國首發，EQB是全球首發。
奔馳的電動化策略，可追溯到2016年宣佈的“C.A.S.E”策略，即車聯網、自動駕駛、共享服務和電能驅動。2018年，被奔馳寄予厚望的首款豪華電動SUVEQC發佈。
（奔馳EQC）
時間節點上，奔馳發佈EQC不比寶馬和奧迪慢，比日系的豐田本田更是快得多。但可惜的是，EQC基於“油改電”平臺，且配置落後行業兩年多，最高配置版本NEDC續航只有415km，指導價卻高達49.98–62.29萬元。與價格不相符的產品力，註定了這款車型的結局只能是雷聲大雨點小。
到了EQS，奔馳終於展示出了足夠的產品實力。EQS基於全新的大型純電動車平臺EVA打造，可以看作S級的純電動產品，是奔馳首款大型豪華電動轎車。各種配置也是拉滿：107.8kWh電池組、CLTC續航800km、200kw快充功率、全新彎弓形設計、Cd0.20超低風阻係數（空氣阻力最小的量產車）、三塊車內互聯OLED大屏……當然，價格也不便宜，預計售價高達10萬美元。
（奔馳EQS）
相比於EQS，EQA和EQB就顯得沒那麼有吸引力。不是說這兩款車不如EQS豪華，而是它們跟EQC一樣，是“油改電”而來。EQA對應的是GLA，EQB對應的是GLB。按照奔馳的規劃，專門爲緊湊型和中型車設計的電動化專屬MMA模塊化平臺，要到2025年才能推出。這個時間節點，恐怕已經有點晚了。
（奔馳EQA）
奧迪在電動化上也是不餘遺力。這次車展上，奧迪推出了四款新車，兩款是電動車：A6e-tronconcept和AudiconceptShanghai僞裝車。其中，前者是全球車型，後者是上汽奧迪爲中國市場專門打造的產品。
（奧迪A6e-tronconcept）
A6車型在C級豪華車領域的地位不用多提，這次以e-tronconcept概念車的形式出現在上海車展，預示着奧迪電動化策略的持續深入。奧迪全面電動化是從2018年發佈e-tron車型開始的。這款車型也是“油改電”，與奔馳EQC前後腳發佈，都曾被稱之爲“特斯拉殺手”。
據大衆集團CEO赫伯特·迪斯透露，2020年奧迪e-tron車型在全球賣出了47300輛，考慮到它是一輛其售價50多萬的豪華SUV，這個成績已經非常不錯。不過，在歐洲成爲2020上半年電動車銷量冠軍的e-tron，來到中國似乎有點水土不服，銷量慘淡。
（奧迪e-tron）
E-tron之後，奧迪又推出了e-tronSSportback、e-tronGT等車型，以SUV和個性化細分市場爲主。直到A6e-tronconcept推出，才真正觸及奧迪在燃油車市場最強的C級豪華車領域。
與奧迪e-tron“油改電”不同，A6e-tronconcept基於奧迪和保時捷聯合開發的PPE（PremiumPlatformElectric）純電動平臺。外形上，這臺車型一改A6車型以往的商務範，採用溜背造型，顯得更加運動。參數上，雖然目前只是概念車，但也可作爲量產車的參考：雙電機可輸出476匹馬力、旗艦版百公里加速不到4秒、WLTP標準續航超700公里、支持270kw快充、充電10分鐘可行駛300多公里。或許，憑藉着中國消費者對A6車型的情節，奧迪能在中國電動車市場掀起波浪。
（奧迪A6e-tronconcept）
大衆激進轉型，日本車廠謹慎試水
在中國乘用車市場，德系的大衆和日系的豐田、本田及日產，一直牢牢佔據着相當大的份額。在世界市場，這四家也有着舉足輕重的地位。面對電動化大潮，德系和日系的反應形成極大反差。
幾年前，因爲排放門的影響，大衆啓動了大刀闊斧的電動化轉型。憑藉着多年深耕中國市場的經驗，大衆對純電產品的導入非常精準，先從緊湊型SUV細分市場切入，接着帶來了中大型SUV。
2021年3月，大衆ID.4在中國開始交付。ID.4並不是大衆現有產品任何一款燃油車的電動版（比如高爾夫·純電、寶來·純電），而是完全基於純電平臺MEB的緊湊型SUV，綜合補貼後售價爲19.99–27.99萬元。這是一個明智的策略，一來緊湊型SUV純電動車比較少，二來價格也符合在大衆的品牌定位。
（大衆ID.4）
一個月後，在上海車展上，大衆又帶來了基於MEB平臺中大型純電7座SUVID.6。國產化後，採用南北大衆雙車策略，一汽大衆爲ID.6crozz，上汽大衆爲ID.6X。上海車展上開啓預訂的ID.6X初見版（後驅車型），售價在30萬以內。在純電動車市場，6座和7座車型數量非常少，而有相當一部分“奶爸”消費者，又很喜歡這類車型。ID.6正是切中了這一細分市場。
（ID.6X）
相比大衆的激進，日本傳統車廠對純電動車型的導入，節奏就沒這麼快了。以豐田、本田、日產爲例，其純電動車普遍要到2021下半年或2022年才能正式投入市場。
在上海車展上，豐田帶來了純電概念車：TOYOTAbZ4XCONCEPT。這輛車是全球首次亮相，基於全新純電平臺e-TNGA打造，預示着豐田純電品牌bZ（BeyondZero，意爲超越零排放）系列的到來。尺寸方面，豐田未公佈具體尺寸，但預計量產版將會是一款緊湊型或中型SUV。上市時間上，豐田預計2022年中旬之前實現全球銷售。
（TOYOTAbZ4XCONCEPT）
本田展示了純電動原型車HondaSUVe：prototype。這款純電動車型在2020年的北京車展上亮過相，但這次的是更接近量產的版本。本田稱，以HondaSUVe：prototype爲基礎的原型車，將在2022年初在中國發布，隨後再推向全球市場。
（HondaSUVe：prototype）
日產也帶來旗下首款純電動緊湊型SUVAriya。這款產品最早在2020年7月全球首秀，提供63kWh和87kWh兩種規格的電池組，前者WLTP續航爲450km，後者達到610km。WLTP是日本循環標準，比NEDC更加接近真實續航。根據此前公佈的消息，Ariya最早在2021年中在日本市場上市銷售，北美、中國和歐洲市場隨後跟進。
（日產Ariya）
日本傳統車廠對新能源的投入，很大部分集中在混合動力上，各家開發了世界一流的混動系統：豐田有THS（ToyotaHybridSystem）和HSD（HybridSynergyDrive），本田有i-MMD，日產有e-Power增程混動。在上海車展上，豐田帶來的混動車型有全新一代漢蘭達、皇冠陸放、皇冠威爾法、奕澤IZOA雙擎，並且都是做好市場銷售準備的產品；本田推出了混動車型皓影（BREEZE）銳・混動e+；日產正式將動力系統e-POWER引進中國，和豐田本田一起爭奪混動市場。
總的來看，對待電動化轉型，德系的大衆更加激進，日系傳統車企則比較漸進。兩種選擇沒有優劣之分，跟國情和企業技術路線都有很大關係。
國內傳統車廠紛紛成立新品牌，意借電動化邁向高端
面對電動化轉型大潮，成立獨立公司、運作一個新的高端電動品牌、直接對標“新勢力”，成爲國內傳統車廠不約而同的選擇：上汽集團運作了R和智己汽車兩個高端電動品牌，北汽集團有極狐，東風集團推出了嵐圖，吉利集團也在領克Zero臨上市前將其獨立出來，成立極氪品牌。
對上汽集團來說，上海車展是本土作戰，自然要有大排場。上汽集團及其合資品牌（上汽通用、上汽大衆和智己汽車），承包了整個3號展館。此外，R品牌也在7.2搭建了一個展位。
智己汽車展出的是第一款車型L7，並且在車展上開啓了“天使輪版”車型預售，價格爲40.88萬元，在2022年一季度開始交付。智己品牌由上汽集團、張江高科和阿里巴巴合資打造，於2020年11月對外發布。超過40萬的預售價格，預示了上汽藉助智己汽車衝擊高端的決心。爲了匹配上高端定位，定位中大型轎車的智己L7在配置上做足了功夫：29顆傳感器、高精度地圖、V2X車端技術、兼容激光雷達冗餘方案、百公里加速3.9秒，CLTC續航655km……
（智己L7）
再來看看上汽另外一個高端純電動品牌R。本次車展，R請了周杰倫當新車型MARVELR的代言人。MARVELR是R品牌的第二款車型，已經在2021年2月份上市。這款車定位中型純電動SUV，百公里加速7.9秒，NEDC續航505km，補貼後售價區間爲21.98–23.98萬元。
更加吸睛的車型，是佔據R展臺中心位置的純電轎跑SUVES33。這款車型最大的特點是硬件配置下了血本：英偉達Orin計算平臺、LuminarIris高性能激光雷達、採埃孚4D成像雷達、高精度地圖、5G-V2X……如此誇張的配置，註定了這款車價格不會低，外界猜測在30萬至40萬之間。
（上汽RES33）
在智己汽車和R品牌的最新車型上，不難看出上汽集團對品牌高端化的渴望。這家上海本地車企對純電動車的探索，可以追溯到2012年榮威首款純電動車E50上市。此後，榮威推出過多款車型，並且還嘗試通過MARVELX衝擊高端，但其品牌調性與上汽衝擊高端的預期還是有不小差距。
2020年5月，上汽榮威正式推出定位中高端電動車的R品牌，包括旗艦MARVEL系列、轎車ER系列和SUV系列。此後，R品牌獨立出來，與榮威平行。此時，上汽集團裏還有另一個L項目在進行，即後來的智己汽車。R與智己兩個品牌齊頭並進，足見上汽集團衝擊高端的決心。
（上汽MARVELR）
和上汽集團一樣，吉利集團這次也帶來了其新成立的高端純電動品牌極氪。
上海車展前，吉利舉辦了一場單獨的發佈會專門發佈極氪001。獨特外觀、豪華內飾、空氣懸掛、700km續航等等高配置，和綜合補貼後26萬元起的售價，讓它吸引了廣泛的關注。
在上海車展展出後，理想汽車CEO李想把極氪001稱之爲“最具性價比電動車型”。極氪001在車展現場的人氣，也印證李想的說法。從專業觀衆日起，來看這款車的觀衆就絡繹不絕，人多到經常排隊一兩個小時。
極氪這個剛剛誕生的品牌，可能是吉利電動化轉型爲數不多的牌了。早在2015年，吉利就啓動了“藍色吉利行動”，目標是到2020年新能源汽車銷量佔吉利整體銷量90%以上。但到了2021年，這個目標仍未實現。曾被寄予厚望的電動品牌幾何汽車，2020全年銷量僅10328輛，甚至不及“新勢力”一個月的銷量。其控股的沃爾沃乘用車，也推出了純電動品牌極星，但銷量更加慘淡。
在這種情況下，基於SEA浩瀚純電架構打造的極氪001，對吉利的電動化轉型來說顯得尤爲重要。這款車實際上是領克Zero的量產版。在新的“藍色吉利行動”下，臨上市的領克Zero被劃分到了新的純電動車公司“極氪”裏。
吉利的用意很明顯，爲純電的極氪重新打造新品牌、新銷售渠道、新服務體系，一切都直接對標“新勢力”。將來如果上市，極氪這個獨立的純電品牌也會有更高的估值。據極氪CEO安聰慧透露，基於SEA浩瀚架構每年將會推出三款車型。從目前的市場反應來看，極氪001已經爲吉利後續的電動新品開了一個好局。
北汽推出電動高端品牌“極狐”的時間，比大多數國內傳統廠商都早。2016年，北汽就在北京車展上推出過概念車，當時品牌名字還是“北極狐”。但直到2020年底，掛極狐標的第一款產品阿爾法T（αT）才正式上市。
今年上海車展，極狐帶來了第二款產品阿爾法S，並且有標準版和華爲HI版兩個版本。後者搭載了3顆激光雷達，具備城區自動駕駛能力。車展前幾天，一個展示阿爾法S華爲HI版城區自動駕駛能力的視頻刷了屏，讓這款車型多了很多關注度。但不管是第一輛車阿爾法T，還是因華爲自動駕駛走紅的阿爾法S，都還需要在市場中證明自己。
（極狐）
除了上述提到的品牌，還有更多傳統車廠參與了進來：福特推出了MustangMach-E、凱迪拉克電動車Lyriq亮相、東風嵐圖首款車型Free已經正式發售......在這場電動化浪潮中，不管願不願意，每一個傳統車廠都將直面衝擊。有主動破局者，有亦步亦趨者，也有堅守自己路線者。這注定是一場大混戰，唯有用產品說話、洞察消費者需求的車企，纔有可能勝出。
