原標題:網約車的出路在哪裏?

文|異觀財經  炫夜白雪

五一期間,網約車巨頭Lyft、Uber相繼發佈了新一季度的財報,從財務數據來看,雖然二者的虧損在收窄,但是距離最終新實現盈利依舊有一段距離,這不得不讓投資者們心中生疑:網約車到底是不是一門好生意嗎?

回頭看國內, 模仿Uber起家的滴滴屢屢被傳上市,最近一次傳出消息是在今年4月份,路透社援引兩名知情人士消息稱,滴滴出行已選擇高盛、摩根士丹利作爲其赴美IPO的承銷商,並計劃在4月祕密提交赴紐約上市申請,尋求最早於7月份上市。

以網約車爲核心業務的滴滴是否佔據了絕對的市場份額、是否構成壟斷行爲我們暫不做過多討論,如果涉及市場壟斷行爲,在當前互聯網反壟斷的浪潮下,滴滴上市或將受到一定程度的影響;假如滴滴能夠成功上市,那滴滴是否有投資價值?Uber和Lyft的資本市場表現能給我們哪些啓示?

網約車是不是好生意?至少當前來看不賺錢!

近日,Lyft和Uber相繼發佈了2021財年第一季度財務業績報告。從財務數據看,二者營收均出現了連續四個季度同比下滑的情況,且均處於持續虧損狀態。

(一)營收連續四個季度同比下滑。

雖說Lyft和Uber都是網約車巨頭,但二者之間的營收規模和營收來源有着較大的差距。二者發展戰略也有所不同。Uber聚焦全球,佈局多條業務線;Lyft聚焦美國本土,收入來源主要是從司機處收取服務費和佣金。

首先,全球新冠疫情衝擊下,平臺用戶連續減少。

平臺的活躍用戶數會直接影響平臺的訂單量,進而影響平臺的收入。

財報顯示,2021財年一季度,Uber的MAPCs(月活用戶數)爲9800萬人,較上年同期的1.03億人,減少了5%;總出行次數爲14.47億次,同比下降13%。

月活用戶較少的同時,Uber出行訂單量也出現了下滑的趨勢。財報顯示,2021財年一季度一季度,Uber出行的預訂量67.73億美元,較上年同期的108.74億美元,下滑37.7%,值得一提的是,這是Uber連續5個季度出行業務預訂量同比下滑。

不過需要提醒的是,在外賣業務預訂量的快速增長的提振下,一季度Uber總訂單量創歷史新高,達195.36億美元。其中,外賣業務總預訂量爲125億美元,同比增長157%,環比增長24%。

U.S. & Canada、EMEA地區外賣業務增速最快,同比增速分別爲179%和178%;LatAm地區同比增長144%,APAC地區同比增長87%。

再看Lyft,因爲Lyft收入主要依靠向司機收取服務費和佣金,因此騎手/司機的數量也決定了其營收的情況。

財報顯示,2021財年一季度,Lyft的活躍騎手爲1350萬,較上年同期的2120萬,減少了36%。

其次,出行需求減少直接導致營收嚴重下滑。

從營收來源看,Uber的營收主要來源於網約車業務、外賣業務、貨運業務等,2020財年第二季以前,網約車業務收入是Uber最大收入來源,此後外賣業務成爲最大收入來源。

財報顯示,2021年一季度,Uber第一季度營收爲29.03億美元,較上年同期的32.48億美元,下降10.6%,這是繼2020年第二季以來,連續四個季度同比下滑。

其中,出行業務營收8.53億美元,較上年同期的24.67億美元,下滑65.4%,較上一季度的14.71億美元,下滑42%。

從地區來看,Uber第一季度來自美國和加拿大地區的營收爲18.49億美元,同比下降11%;來自拉丁美洲地區的營收爲3.02億美元,同比下降37%;來自歐洲、中東和非洲地區的營收爲2.25億美元,同比下降52%;來自亞太地區的營收爲5.27億美元,同比增長138%。

財報顯示,2021年第一季度Lyft營收爲6.09億美元,與上年同期的9.56億美元相比下降36.3%,這也是Lyft連續四個季度同比下滑。不過,與上一季度的5.70億美元相比增長6.9%。

值得一提的是,受新冠疫情的影響,人們的持續出行和通勤受到限制,這直接影響了兩家公司的打車業務,使得營收出現負增長,Uber Eats業務成爲推動Uber營收增長的主力。

不過,需要提提醒的是,即便在沒有疫情發生的情況下,兩家公司的營收同比增速均呈現了放緩的趨勢,這說明在共享出行市場格局基本確定的情況下,出行業務規模已接近天花板,很難再出現很較高程度增長。

(二)持續虧損,嚴控成本和提價減少虧損不可持續。

從財務數據看,二者的虧損均有所收窄。

財報顯示,2021財年一季度,Uber淨虧損降至1.08億美元,與去年同期29.36億美元虧損相比大幅收窄,虧損同比下降96%;每股攤薄虧損爲0.06美分,好於市場預期的0.54美分。

然而,虧損的大幅收窄並非因爲業績的大幅向好,而是主要因爲Uber於去年12月將自動駕駛業務(ATG)出售給初創公司Aurora帶來的16億美元剝離收益。該交易在2021年一季度才正式完成。在交易前,ATG的估值大約爲40億美元(約合人民幣261.2億元)。

於此同時,Uber也在嚴格控制其各種成本和支出。

財報顯示,Uber第一季度總成本和支出爲44.27億美元,同比下降2%。

其中營收成本爲17.10億美元,同比增長15%;運營和支持支出爲4.23億美元,同比下降16%;銷售和營銷支出爲11.03億美元,同比增長25%;研發支出爲5.15億美元,同比下降20%;總務和行政支出爲4.64億美元,同比下降46%。

財報顯示,2021財年一季度,Lyft淨虧損4.273億美元,較上年同期淨虧損3.981億美元有所擴大,較上一季度的4.582億美元,有所收窄。

2021年第一季度調整後EBITDA虧損爲7300萬美元,較去年同期虧損縮小1220萬美元,較上季度虧損縮小7700萬美元。

Lyft同樣在嚴控各項成本和支出,總成本和支出已經連續5個季度同比減少。

財報顯示,2021財年一季度,Lyft總成本和支出爲10.25億美元,同比減少25%,與上一季度基本持平。

其中,營收成本爲4.12億美元,同比減少24%;銷售和市場費用爲7.86億美元,同比減少60%,環比減少12%;研發費用爲2.38億美元,同比減少8%;行政管理費用爲2.08億美元,同比減少13%,環比較少9%。

同時,該公司表示,由於成本降低使得該公司每乘客收入增加,預期將從今年三季度開始在調整後基礎上實現可觀利潤。

關於何時能夠盈利的問題,兩家公司都給出了不同的設定目標。Uber重申在將在2021年底實現調整後的盈利。

最近,Lyft也將盈利目標提前了三個月,爲了應對虧損,Lyft近期計劃出售自動駕駛業務,將由豐田子公司Woven Planet Holdings接手。Lyft表示,剝離自動駕駛業務將幫助其節省1億美元的運營支出,從而更快實現盈利。

Lyft CEO在財報電話會議上表示,Lyft將繼續投資於以核心能力爲基礎的增長計劃,並將Lyft生態系統的一部分或基礎的資產貨幣化。預計這些戰略投資將爲長期自由現金流增長做出貢獻。

滴滴像極了Uber?

當兩大網約車巨頭迎來盈利“曙光”的時候,國內的模仿Uber的滴滴也在頻頻傳出IPO的消息。今日更有媒體報道稱,滴滴出行正在制定計劃,準備在IPO的一兩年後剝離社區團購業務“橙心優選”,然後將其單獨上市。

雖說滴滴並未對外官宣IPO,但是僅靠出行業務難以支撐滴滴的估值,2020年滴滴頻繁的動作,無疑是在爲IPO鋪路,也是爲了能講一個好的資本故事。

Uber上市初期進行多線業務佈局,覆蓋網約車、外賣、貨運、自動駕駛等。全球範圍內的業務擴張,外加2020年突發新冠疫情的影響,虧損嚴重的Uber不得不調整其經營思路和戰略,把更多精力放到網約車和外賣業務上。

如今在滴滴身上,依舊可以看到此前Uber的一些影子。

從公司提出“0188”計劃以來,滴滴的不斷擴展業務其範圍,覆蓋跑腿、貨運、公交等新業務。

無論是去年推出下沉品牌花小豬,重啓大額補貼,“投入不設限”押注社區團購業務橙心優選,還是今年官宣造車,滴滴試圖藉助“燒錢”的戰略,使其業務實現多元化發展,講出更多故事。

有業內人士向異觀財經表示,自去年以來,滴滴的各項舉動都是爲了急於上市,爲IPO講故事,希望讓外界看到滴滴多線業務潛力,充滿無限可能。

在一級市場,滴滴可以說是資本的寵兒,在長期處於虧損的情況下也並未影響其融資。據“BT財經”報道截止2019年底,7年裏滴滴累計虧損超過了五百億,前後獲得18輪融資,累計金額達210億美元。

多線業務作戰就意味着要持續的真金白銀的投入。

首先,現有出行業務、社區團購面臨巨大的競爭壓力,燒錢不可避免。

滴滴的出行業務由快車、專車、順風車組成。其中快車市場空間最大,但利潤空間最小,專車業務處於中間。雖然順風車是輕資產運作,有着較大的市場盈利空間,但由於安全事故頻出,順風車業務遭到重創迎來了嚴格的監管制度,現有業務想要有更多突破已經很難,因此滴滴需要給出新的業務潛力,向市場證明其有盈利的能力。

共享出行方面,一方面共享出行運營成本在不斷增加,同時爲了能和美團、哈囉競爭,營銷費用必不可少。

以哈囉爲例,根據其哈囉招股書信息顯示,2020全年,哈囉總運營成本爲53.23億元,較2019年的43.92億元增長21.2%。其中,共享兩輪車服務的營收成本爲51.35億元,營收佔比高達85%。

哈囉2020全年營銷費用爲3.64億元,較2019年的2.68億元增長了36%。其中,2020年第四季度,營銷費用就達1.43億元,同比增長了163%。

如今滴滴的橙心優選仍處於燒錢階段,滴滴攻城掠地的同時,要直面美團的競爭。

社區團購有多少燒錢?美團年報數據顯示,2020年,美團新業務及其他分佈的經營虧損由2019年的67億元擴大至2020年的109億元。2020年第四季度,美團推出美團優選後,其季度內的經營虧損同比、環比均有所擴大,經營虧損60億元,經營利潤率下降至-64.9%。2020年第四季度的經營虧損幾乎快要趕上2019全年的虧損。

2020年第四季度,美團的銷售及營銷開支爲77億元,較2019年同期的53億元,淨增24億元。費用的增加的原因之一,就是爲拓展新業務用戶激勵(補貼)費用的增加。

其次,造車如果沒有真金白銀的技術研發投入,那麼也只能是“喊口號”。

在造車之前,很多大公司基於汽車講的都是“平臺”故事,滴滴也不例外。滴滴此前的想法是產業鏈,因此聯合北汽、比亞迪寧德時代等31家整車企業和零部件公司推出洪流聯盟,希望打造“汽車全產業鏈上下游平臺”。

然而如今造車的硬件條件有哪些?包括軟件協同、三電技術、芯片、操作系統、智能駕駛以及錢!

自動駕駛是AI的一種特定應用。百度在2010年就開始佈局AI,2013年開始佈局自動駕駛。從2010年開始轉型AI開始,百度的研發費用在絕對值連年增長的情況下,研發費用率也持續爬升。

2020年,百度核心研發費用達到168.47億元,佔百度核心全年營收的21.4%。從2010年至2020年,百度在研發上的投入合計1023.31億元。小米爲造車造勢,在發佈會上尤其強調了其“鈔能力”,雷軍喊出的預算是“首年100億人民幣,十年100億美元。”

滴滴又能拿出多少錢來造車呢?

滴滴發展的這些年頭的優勢在於其積累了龐大的數據,然而這些數據是否有效呢?業內人士向異觀財經表示,自動駕駛的數據收集基於傳感器,滴滴車上的數據對自動駕駛來說很可能是無效的,因爲入口不是傳感器。

Uber和Lyft兩大網約車巨頭也曾入局自動駕駛,然而受到疫情衝擊,一直處於虧損狀態的自動駕駛業務成爲Uber的“累贅”,最終沒能逃脫被“賣”的命運。去年12月8日,Uber正式宣佈,將其ATG部門作價40億美元出售給自動駕駛汽車創業公司Aurora Innovation。

繼Uber之後,Lyft也計劃以5.5億美元將自動駕駛業務“割肉”。滴滴造車又將走向怎麼樣終局?異觀財經將持續關注。

此外,滴滴模仿的Uber此前向金融服務公司轉型的計劃遇冷。滴滴手握豐富的出行場景和數據,早在2015年就開始佈局金融版圖,2016年設立金融事業部,不過在金融業務方面,滴滴金融與美團顯然已經拉開了距離。

最後,滴滴的業務面臨多重監管風險。

長久以來,流量+金融的變現模式,可以視爲互聯網流量巨頭的“現金奶牛”,甚至曾讓“互聯網金融”火速出圈。

然而,隨着監管趨嚴,如今的金融環境已不像從前那般“暴利”,行業的准入門檻提高的同時,對業務的合規性監管也在加強,最高法對利率上限的調整,進一步壓縮了互聯網平臺的利潤空間。

在當前反壟斷的浪潮下,滴滴作爲國內出行領域的“老大”同樣面臨反壟斷的風險,除此之外,滴滴、花小豬多次被報道因未取得相關資質即開展網約車服務,涉嫌違規經營。

滴滴想要實現成功上市,無論是金融業務還是出行業務,都需要合規經營。

二級市場和一級市場不同,在一級市場講好故事就可能受到資本的追捧。然而,二級市場更關注公司的盈利能力。公司的盈利能力比業務潛力更有說服力,即便滴滴成功上市,也要面臨如何穩定市值,如何證明自身能夠支撐多線作戰並具備盈利的能力。

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