近些年来，中国高铁正在飞速发展，到2020年底，我国高速铁路的运营里程高达3.5万里，占全球铁路运营里程的三分之二，也就是说，世界上绝大部分的铁路运营里程路线全都在中国，但遗憾的是，高铁的运转“核心”——轴承，却不是我国自主研发的，现如今，我国高铁的基本时速超过每小时200公里，但其轴承基本都是依赖进。众所周知，轴承一般都会广泛应用于汽车制造、电动工具、工程机械、航空航天、轨道交通等设备上，所以轴承在整个高速铁路发展中也是必不可少的一部分，轴承的好坏将直接影响机械装备的机能、质量。

最近几年，我国重点发展高速铁路，采用联合设计出产的思路，逐渐拥有了自主知识产权，但这并不意味着我国高速铁路全都是自主研发，有些高速铁路的零部件仍是需要通过入口来实现组装。之所以我国高速铁路轴承使用的是入口轴承，是因为入口轴承的加工更为精细，

这样就可以晋升高铁的使用时间。现如今，中国属于制造业大国，但依旧还算不上是强国，在产业结构、研发能力、技术水平上都与世界高等轴承水平有着较大差距。所以，一直以来，我国自主出产的轴承不适用于高铁上，但是经由我国技术人员的多年努力，如今也逐渐攻克了很多技术难点。使得我国成为了轴承销售额以及产量全球第三的轴承出产大国。

实在我国从2005年开始，就大力发展铁路建设，起初引进国外的进步前辈技术，随后经由我国科学研究员的潜心研究，现如今我国完全把握了修建高铁的能力，经由多年的研究之后，中国高铁在拥有完整的运行控制系统，但这不代表在部门零件上，我国也可以实现自主化，而高铁轴承就成了需要攻克的难关。据了解，制造高铁轴承是一项极其复杂的工作。我国通过与高端轴承公司相比较，目前我们需要攻克的最基础的两个难关，其一，便是轴承钢的基础研究，因为进步前辈的轴承钢技术的尺度并未贯彻落实、冶炼技术与装备的不协调以及轴承钢质量的监视不严，导致轴承的质量不过关，使用寿命不达标。第二是，如今海内没有加大对高端轴承专用钢材的研发力度，所以使得与国际进步前辈水平有着极大的差距。但以上两个题目都在2020年上有了突破性进展。

据了解，如今我国洛阳一公司已经成功的研制出高铁轴承，并且还进行过测试，结果显示，所有的轴承都符合我国高铁的要求，并且研发质量与国外入口的轴承旗鼓相当。现如今，我国的高铁上都已经开始逐步使用自主出产的轴承。这样以来，我国在入口轴承上每年可以节省3.5亿元。我国这一技术的研发，彻底打破了欧盟国家对在一个领域的垄断，所以从今以后，我国的高铁轴承再不会被国外洽商了。