智能汽車的安全隱憂散落在多個領域，相關的產品質量檢測和外部監管仍存在空白。

▲ 封面設計 / 黎立

文：王靜儀 劉皖媛 李陽 

編輯：施智梁

原標題：特斯拉安全嗎？

一場特斯拉（NASDAQ:TSLA）車展維權行動，掀開了智能汽車安全隱患大幕的一角。

4月19日的上海車展開幕日，一位身穿“剎車失靈”字樣T恤的特斯拉車主來到展臺，針對一起“剎車踏板僵硬、很難踩動”導致的車禍維權抗議。此後，特斯拉公佈事發前的部分數據，顯示制動系統未見異常；而車主懷疑軟件原因致使“剎車失靈”，但軟件數據未見公佈。截至發稿，雙方仍就事故原因、解決方法等僵持不下。

　　▲ 4月19日一位身穿“剎車失靈”字樣T恤的 特斯拉車主在上海車展特斯拉站臺維權抗議 圖片來源：網絡

特斯拉安全嗎？智能電動汽車安全嗎？這一話題引發廣泛輿論關注，隨着智能電動汽車的普及，回答並解決這些問題有着極強的現實必要性。

“和傳統汽車相比，智能網聯汽車的電子電氣網絡架構非常複雜，電子電氣設備數量和軟件代碼量的增多，導致安全風險點的增多。”中國汽車工業協會祕書長助理兼技術部部長王耀對出行一客表示。

當今的智能汽車具有多達150個ECU（電子控制單元）和大約1億行代碼，到2030年，預計將有大約3億行代碼——作爲對比，一架客機約有1500萬行代碼，一架現代戰鬥機約爲2500萬行，大衆市場個人電腦操作系統接近4000萬行。

複雜的電子電氣架構和算法邏輯，加之多變的外部環境，導致智能汽車的軟件故障毫無規律可言，彷彿回到了早些年電腦時不時“藍屏警告”的時代。而且安全隱患不僅在汽車自身，也在汽車全生命週期和各類基礎設施上。

還有電磁干擾問題。智能電動汽車的出現，使得做好各項元器件的電磁兼容的難度幾何倍提升，唯有通過大量的試驗和檢測，才能在無數數據的支撐下將安全隱患降到最低。

黑客攻擊的風險也令人擔憂。“因爲聯網，智能汽車從原來的信息孤島變成了一個信息節點，數據風險大致分爲三類：黑客攻擊影響行車安全，傳感器侵犯車內車外隱私，和掃描車周圍環境影響國家安全。”出行一客從清華大學學科辦主任、車輛與運載學院創院院長楊殿閣處瞭解到。

這些因素都給檢測和監管提出了難題。諮詢公司麥肯錫《汽車網絡安全挑戰》報告顯示，汽車行業的網絡安全標準和法規相對其他IT領域較爲滯後，留有死角。

華東理工大學法學院特聘副研究員、上海申浩律師事務所律師王鵬鵬對出行一客表示，智能汽車的自動駕駛技術等處在“算法黑箱”的狀態。無論是自動駕駛還是其他功能，要探究其中出了什麼問題，需要進入到代碼的執行層，但有一些代碼和算法是車企、服務商的商業祕密，難以泄露。如果是傳統的機械故障，打開檢查毫無問題，但智能汽車在這一方面仍處“黑箱”。

5月6日，特斯拉宣佈正在開發線上信息系統平臺，以供車主查詢獲取車機交互數據，預計年內上線。

特斯拉在中美兩國陷入安全危機

“特斯拉真的剎車失靈嗎？”

這是近期不少特斯拉銷售都收到的客戶疑問。出行一客瞭解到，以北京僑福芳草地門店爲例，進店人數和此前差不多，但是出於安全擔憂，持幣觀望的人多了，成交量有所下降。

2021年以來，疑似特斯拉“剎車失靈”導致的事故被曝出多起，儘管最終調查結果未出，各方責任未確認，但公衆擔憂已經傳播開來。

上海車展的維權事件激發了更多涉及特斯拉的事故浮出水面。4月20日深夜，青島網友“煊達你達哥”發文稱，今年1月4日，他開着特斯拉去充電，路上剎車踩不動，差點撞上前車，幸好他猛打方向盤，才逃過一劫。然後往後倒的時候，剎車又踩不動了，幸虧當時車速很慢，最後非常緩慢地撞在停車樁上。

4月21日，廣州增城警方通報了一起交通事故，4月17日22時許，在增城區東江大道北，車輛失控發生碰撞，導致一人當場死亡。網傳畫面顯示，一輛特斯拉轎車從一輛行駛的轎車後方超車過程中，撞擊到路邊水泥橋體，該車後來燃起大火，車體被嚴重燒燬。

韶關特斯拉追尾貨車，安全氣囊未彈出！

5月7日，廣東省韶關市公安局通報，一輛小型貨車被一輛特斯拉轎車追尾碰撞，造成後者駕駛員當場死亡，事故原因正在調查中。

特斯拉在美國也同樣面臨嚴重的安全危機。當地時間4月17日晚間，一輛特斯拉Model S在德克薩斯州的道路行駛時撞樹引發火災，最終導致兩名乘客死亡。警方確認駕駛位上無人，引發自動駕駛致死的爭議。當前警方已成立專門調查小組。

今年稍早時，特斯拉發起史上規模最大的召回，在全球召回了近13.5萬輛汽車， 其中在中國召回36126輛Model S和Model X。

追蹤特斯拉事故的網站TeslaDeaths.com統計，截至5月7日，全球涉及特斯拉車輛的車禍已導致181人死亡，其中6人涉及AP（Autopilot，自動輔助駕駛）或FSD（Full Self-Driving，完全自動駕駛）。2021年以來共發生17起事故，致23人死亡。（見下圖表）

出行一客從國內某頭部險企相關人士瞭解到，近期保險公司正在和汽車行業廣泛接觸，以評估智能汽車的安全風險，爲保費調整做準備。

保險公司擔心，以前汽車的理賠風險是獨立、分散的，但智能時代帶來的挑戰是，假設某汽車品牌如特斯拉的軟件宕機，或將導致所有路上該品牌車輛全部趴窩，而且未來趨勢是，多個汽車品牌的軟件可能由一個或某幾個公司供應，後者的故障可能導致更大範圍的汽車理賠風險。

不可忽視的“無厘頭”安全隱患

特斯拉剎車失靈的報道鋪天蓋地，真相仍藏在水面之下，但不論如何，軟件定義汽車時代，汽車產品極大程度上提升駕駛樂趣的同時，確實也有更多安全隱患。

“越來越複雜的電子電氣架構和算法邏輯被引入汽車，傳統機械結構下確定的因果關係被改變，汽車的決策機制逐漸由軟件、算法主導。”同濟大學汽車學院人車關係實驗室負責人龔在研對出行一客表示，一些在最初設計的時候沒有預料到的情況，比如天氣、地面附着力稍微有些變化，可能都會對軟件算法有預想不到的干涉。這樣干涉的規律不易總結，也很難復現，但的確會帶來一些不確定性。

軟件故障毫無規律可言，彷彿回到了早些年電腦會時不時“藍屏警告”的時代，且即便是現在，手機、電腦也偶爾會有因“程序無響應”被迫關閉的場景。於汽車而言，軟硬件的適配更爲複雜，決策和算法堪比人腦神經網絡，這樣的“無厘頭”故障既可怕又往往無從應對。

一位國內自主品牌研發工程師向出行一客表示：“汽車是一個移動的載體，從高原到沿海、從零下50度到地面溫度60度，都要納入考慮範圍。車企的底蘊很大程度上就是豐富的數據積累、檢測手段和經過檢驗的失效處理辦法，這是新造車勢力短時間內難以趕上的。而新造車勢力恰恰是智能汽車的主力軍，可靠性很難得到認同，哪怕順利通過了百萬次，在一百零一次的時候，也無法作出百分百的承諾。”

在2020年美國《消費者報告》中，特斯拉可靠性排在了倒數第二，這也是新造車勢力的通病。

更爲危險的是，目前的自動駕駛還不成熟，消費者對於如何使用智能駕駛、受到哪些限制，往往並不能正確理解，廠家在大肆宣傳不成熟的自動駕駛功能時，會讓消費者對汽車功能產生誤解。這樣的誤解，代價很可能就是生命。

例如，Autopilot一直是特斯拉對外宣稱的最大賣點之一，但所謂Auto（自動），其實仍然需要人類介入，近年來因該技術造成的惡性事故高發，多起事件來源於車主對其自動駕駛技術過分信任。

研究自動駕駛的頭部科技公司Waymo表示：“需要人類介入的自動駕駛就是謀財害命”，其主要問題在於開啓Autopiot功能時人類會過於依賴這項技術，“當車輛退出自動駕駛模式，提醒駕駛員接管車輛時，他們很難接管汽車，因爲他們已經失去了情景感知能力。”

2021也被稱作高階自動駕駛量產的元年，即L2向L3全面過渡，但事實上，L3級自動駕駛既受技術限制，即還不能完全達到L4級別的完全“脫手”、“脫眼”水平；也受法律法規限制，接管過程中發生事故如何進行責任界定還沒有相關法規，是一個對消費者最爲危險的智能階段。

“如果要讓車主在一定環境下免除責任，可能就需要政府去主導，比如在某些測試路段，汽車滿足需求，可以在L3的狀態下行駛，但現在看來，企業對於技術突破的規劃較爲激進，節奏快於政府的規劃，二者協同可能遇到挑戰。”龔在研對出行一客表示。

很顯然，即將到來的L3級智能駕駛時代，智能技術可靠性並不成熟，處於當年計算機高頻藍屏時代，但習慣了傳統汽車高可靠性的消費者往往過於自信，一旦軟件無厘頭故障，後果往往是消費者無法承擔的。

有跡可循卻無計可施的電磁兼容

軟件定義汽車時代，汽車某些功能的瞬間失效充滿了不確定性，但真正溯本逐源，又往往有跡可循。然而即便知其所以然，當下可能也無計可施。

以自動駕駛感知領域爲例，目前成就最高者仍是特斯拉，但其主要採用多攝像頭的視覺感知技術，輔助以單個長距77GHz毫米波雷達融合的方案（即以攝像頭爲主），已經開始被業內廣泛質疑。

人類僅靠視覺就能行動自如，但車輛只依賴攝像頭，能不能達到人眼的效能，獲取的信息是否足夠支撐判斷——很多研發團隊對特斯拉的自動駕駛系統的測試結果顯示，其感知和決策能力並不可靠。

一名海外的大學生的團隊在一項測試中發現，投影到道路上的人形圖像可導致特斯拉Model X減速。而在地面投射假車道標記會使Model X暫時忽略道路的物理車道線；另一個研究團隊近日發現，在一段廣告視頻中插入不到一秒的禁止通行的交通標誌，也可以讓特斯拉AutoPilot捕捉到，並做出剎車的決策。

不難看出，通過攝像頭完成的二維圖像識別，很大程度上導致特斯拉自動駕駛系統做出錯誤判斷。多位業內人士認爲，對於已遙遙領先的特斯拉而言，改變感知上以視覺爲主的技術路線，等於對自身邏輯的全盤否定，只能在舊有路線上不斷探索，追求一個讓攝像頭媲美人體視覺的理論可能性。

同濟大學汽車學院人車關係實驗室汽車專家王小斌告訴出行一客，如果特斯拉真的能做到汽車的攝像頭與人類的感知判斷相同且算法足夠強大，理論上靠視覺方案就能實現全無人駕駛。“出發點是正確的，但機器真的能完全像人類一樣去觀察和思考嗎？現在的難點是，如果只依賴攝像頭能不能達到人眼的效能，獲取的信息是否足夠支撐判斷。”

此外，不少智能汽車功能的瞬間失效，回溯原因，往往由電磁干擾造成。

一位大型汽車供應商研發工程師對出行一客舉例，一臺具備高性能ABS系統的中高檔汽車，在雨刮器工作、車輛達到某一運行速度時，ABS系統會同然失效。原因就是雨刮器驅動電機是感性負載，在切斷電源時會產生反向電流並通過電源線傳輸到供電系統中，從而在電源系統中產生干擾脈衝，使一些電子部件不能正常工作，甚至損壞。

這是最爲常見的汽車內部電子元器件之間的干擾。ABS燈亮、氣壓泵指示亮、碼錶不工作、雨刮器自動工作、大燈自動亮等故障，都可能來自電磁干擾。

隨着汽車的智能化、網聯化水平越來越高，汽車內的傳感器和電子設備越來越豐富，如何有效的防止元器件之間的電磁干擾，成爲所有車企的一項新痛點。同時，智能網聯時代，車與外界的交互，也變得極其頻繁，汽車對外界電磁環境的抗干擾能力也變得尤爲重要起來。

2019年6月和2020年6月，工信部都發出通知，《關於開展新能源汽車安全隱患排查工作的通知》，要求各新能源汽車生產企業當年10月底前完成本公司新能源汽車安全隱患排查工作。

今年初江西都市頻道報道，一位特斯拉Model 3車主在使用特斯拉官方超級充電樁時，突然斷電無法啓動，主屏上全是故障碼。特斯拉回應稱，故障原因是充電瞬間電流過載，國家電網電流太大。

這一“甩鍋”在業內引起了不小的反響，也被國家電網連夜硬氣回應。前述工程師認爲，電網本身不太可能存在問題，最大的可能是，電網的電磁環境干擾了特斯拉的正常運行，這也反映出特斯拉在抗干擾能力上的不足。

此前已有不少報道，當電動車在野外途徑雷達站或者短駁站時，會突然熄火不能運行，通過該區域之後車輛又能正常行駛，這就是典型的外界電磁干擾。

電磁干擾的原理並不複雜，但智能電動汽車的出現，使得汽車做好各項元器件的電磁兼容難度成幾何倍提升，唯有通過大量的試驗和檢測，才能在無數數據的支撐下，不斷降低故障率，將安全隱患降到最低。

來自黑客的潛在致命攻擊

智能汽車作爲行走的電腦，除了本身的各種“藍屏”故障外，也難逃另一屬性的風險——黑客。一旦智能汽車的網絡安防不足，被黑客攻擊、遠程操控，後果將不堪設想。

《速度與激情8》中，反派查理茲·賽隆爲了搶奪核武器發射裝置，黑入了無人車隊的智能駕駛系統，上千輛無人車被控制成爲“殭屍車”軍團。而在現實中，無人車、智能網聯如何保障信息安全、抵禦黑客攻擊也是討論的熱點。

2016年9月21日，騰訊安全科恩實驗室以遠程無物理接觸的方式成功控制特斯拉汽車，破解成功後可以將特斯拉的中控大屏和液晶儀表盤更換爲實驗室Logo；此後，該團隊再度破解特斯拉Model X系統，遠程控制剎車、車門、後備箱，操縱車燈以及天窗。

該研究團隊通過Wi-Fi與蜂窩連接兩種情況下均實現了對車載系統的破解，通過汽車的網絡瀏覽器來觸發計算機漏洞，發送惡意軟件，實現黑客攻擊。在特斯拉之外，2018年該團隊在寶馬多款車型中發現了14個安全漏洞，隨後向寶馬報告了這些問題，並獲得全球首個“寶馬集團數字化及 IT 研發技術獎”。

“從攻擊對象來講，在2020年之前，服務器、無鑰匙進入、移動APP等等都是核心的攻擊點，隨着無人駕駛和智能駕駛的推進，我們認爲在駕駛領域的潛在風險會急劇增加。”羅蘭貝格合夥人袁文博對出行一客表示。

《車聯網網絡安全白皮書（2020年）》數據現實，2019年，網絡安全問題導致的汽車安全事件佔比高達57％。

一旦進入與黑客相關的領域，就已經不再是汽車企業可以獨自解決的問題了。4月26日，造車新勢力哪吒汽車宣佈啓動約約30億元的D輪融資，由360戰略領投此輪融資，完成投資後，360有望成爲哪吒汽車的第二大股東。這可作爲對未來汽車網絡安全未雨綢繆的一個例證。

這也印證了此前業內的一個統一觀點，自動駕駛不僅受到雲服務、網絡、數據、計算機、人機界面、控制系統執行等各種技術層面的制約，還牽扯到安全、法律法規、消費者信任等諸多掣肘，沒有任何一家公司可以獨立完成自動駕駛的研發。

種種安全隱患下，可以斷言當前所有的智能電動汽車都是半成熟品。但人類對智能駕駛體驗的需求，又不可能使得產品絕對成熟後再投放市場。

爲此，在特斯拉開OTA（空中下載）先河後，OTA已經成爲幾乎所有車企處理智能汽車半成熟功能的解決方案。即通過硬件預埋，主機廠可以在數據收集、軟件算法編寫還未完成時，就搶先推出車型，後續再通過OTA進行升級，也就是互聯網行業常說的“小步快跑、快速迭代”。

從商業模式來看，通過軟硬件分離，可實現了硬件生命週期的最大化，併爲後期的付費軟件包、功能付費解鎖等創造更大利潤空間。但車企把相對不那麼可靠的產品先推到車上，再通過OTA升級打補丁，本身必然存有安全隱患。

此前，已有OTA升級系統故障導致大量汽車“趴窩”的案例。不過由於由於升級過程中汽車始終處於靜止狀態，本身並不會帶來太大風險。但這並不意味OTA就是安全的，而且還將帶來整車企業該對哪一個版本汽車負責的倫理問題。

“有了OTA升級功能後，默認規則是車企可以將一個沒有100%成熟的系統或者功能裝到車上，有什麼不足後面再升級。傳統車企的思想是交付的那一刻，給到的一定是一個成熟、完備的產品，從輿論和道德上看，智能汽車的車企會面臨更小的壓力。”龔在研對出行一客表示。

檢測難題導致權責歸屬難辨

“目前電動車事故的第三方檢測，大部分只能對物理層面的事故做鑑定，很多軟件都是加密的，拿不到數據。合同裏面基本都是隻保證檢測重大事故、火燒泡水等等，軟件層面的情況會事先講清楚。”江蘇南京的二手車評估師王浪對出行一客表示。

市場上大部分機構缺乏對於智能汽車的檢測能力。在特斯拉車展維權事件上，車主和特斯拉在事發兩個多月後仍然對事故原因各執一詞，至今沒有第三方鑑定機構做出有可靠證據支撐的結論，也是智能汽車檢測難題的一個縮影——中國質量認證中心是被鄭州市鄭東新區市場監督管理局建議的檢測機構，但尚不具備對有自動駕駛功能的事故車輛進行檢查鑑定的能力。

4月20日，中國質量認證中心在官網發出通知，宣佈基於自行研發的《高級安全輔助駕駛汽車整車行駛安全綜合測試評價規範》等標準，推出高級安全輔助駕駛汽車認證業務。就此出行一客致電諮詢，工作人員表示這是針對車輛出廠前的批量認證，不是事故發生後的第三方檢測，只面向企業用戶。

“智能汽車的車輛動態控制系統，絕大多數車企除對本車企內部體系（含4S店）有限開放外，對外全部設置了防火牆進行封堵，尤以特斯拉做得最徹底。”中車檢機動車檢測技術（集團）有限公司董事長、中國汽車流通協會二手車鑑定評估師分會會長王旭東對出行一客表示。

不過王旭東認爲，檢測機構並非無計可施，可以用最前端的傳感器來採集其即時的動態與靜態原始數據，通過專業技術人員與檢測系統，分析車輛問題。比如博世iBooster剎車系統的數據，可以從輪速傳感器上採集，不一定只能從特斯拉系統上採集。但如果車企能把這些本該屬於車主的數據真實、全面地告知車主，再轉達給檢測機構，這將是最好最快地解決問題的辦法。

王耀對此表示認同，汽車檢測機構已在做相應的能力建設工作，後續有能力在企業不開放算法和核心邏輯的情況下，對智能汽車的安全性進行檢測與評價。他同時援引4月初工信部發布的“智能網聯汽車生產企業及產品准入管理指南”，其中明確提出了智能汽車的檢測架構，相關測試標準也都將陸續發佈。

針對智能汽車尚無統一的國家標準。2020年，工業與信息化部發布《2020年智能網聯汽車標準化工作要點》，提出要加快完善智能網聯汽車標準體系建設，建立智能網聯汽車標準制定及實施評估機制。

當前進展最快的國標是《信息安全技術　車載網絡設備信息安全技術要求》，對車載網絡設備的信息安全防護能力提出要求，但出行一客留意到，這是國家推薦性標準而非強制性標準，並且處於徵求意見階段。

至於受到廣泛關注的數據安全，廣州市公安局電子數據檢驗鑑定實驗室的馮聰撰文表示，公安機關可根據《網絡安全法》中關於實行網絡安全等級保護制度規定，指導和督促本地車企依法開展等級保護測評，完善車載數據安全防護，保障系統健康發展。公安部第三研究所於2018年組織了“車聯網網絡安全等級保護測評研討會”，全國各地公安機關網安部門正大力推進車聯網相關係統的等級保護測評。

馮聰認爲，應當從維護車聯網信息系統安全、車載上網卡實名登記、車載無線熱點管理、車機系統上網行爲管控、涉案車輛電子數據取證等方面，做好網絡安全治理、信息安全管控、偵查取證執法等方面的工作。

針對當前的監管困境，王耀對出行一客建議，爲了降低智能網聯汽車的安全風險，行業首先應積極進行國際交流，吸收各主要汽車國家已積累的寶貴經驗，其次政府應積極推動企業和第三方中立檢測機構共同合作，明確智能網聯汽車相關安全測試驗證的測試規範，量化測試評價指標，有效指導企業進行智能網聯汽車的研發和生產。

如何打消擔憂？

至今沒有證據表明特斯拉存在安全隱患。

由於中國的多起事故尚未形成結論，目前可做參考的是美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）在2020年開展的一項調查。

該機構未發現特斯拉車型存在安全問題，246樁意外加速事故均由踏板使用不當造成，“沒有證據表明，油門踏板總成，電動機控制系統或制動系統，存在任何導致了上述事件的故障。” “沒有證據表明，設計因素會增加踏板誤用的可能性。”

特斯拉發佈的2021年一季度安全報告顯示，在Autopilot自動輔助駕駛參與的駕駛活動中，平均每674萬公里行駛里程報告一起交通事故。而NHTSA的最新數據顯示，美國平均每78萬公里行駛里程即發生一起碰撞事故—— 674萬公里對78萬公里，這就是CEO伊隆·馬斯克（Elon Musk）口中的自動輔助駕駛事故率只有1/10。

但公衆的擔憂非常深刻和廣泛。對於企業來說，如何打消憂慮，是超越技術層面的更加複雜的議題——這並不是特斯拉所擅長的。

特斯拉中國的公關專業性飽受公衆質疑。本次車展維權事件的發酵，正是特斯拉一開始對外的強硬表態，引發了更大規模的輿論風暴。

▲ 2021年4月19日，特斯拉公司副總裁陶琳認爲維權車主訴求不合理，“不可能妥協”。 劉東峯 / 攝

車展維權事件爆發的兩個小時後，陶琳接受出行一客獨家專訪，認爲其訴求不合理，“不可能妥協”。她的這一回應，招致涉事車主、一般公衆乃至官方媒體的批駁，表示也“不妥協”。

隨着輿論不斷髮酵，特斯拉的態度從強硬到道歉，從週一的“不會妥協”到週二的“道歉與自我檢討”，到了週三晚上，特斯拉表示“正在配合監管部門的調查”。事發一週後的4月26日深夜，特斯拉在微博上放出了各地車主爲門店員工送奶茶的照片，對車主在困難時刻的支持表示感謝，反遭網友諷刺，“你們到底有沒有人懂公關啊”。復旦大學中文系教授嚴鋒批評，這是一篇失敗的公關文示範。

特斯拉在美國據說已經裁撤了公關團隊，由馬斯克本人通過推特直接負責特斯拉對外傳播。從4月19日到記者發稿的數日間，他討論了SpaceX、太陽能儲能等話題，但對近期在中國的爭端緘口不言。

儘管問題重重，馬斯克並不想改變特斯拉的公關現狀。4月28日他在回覆一條“特斯拉能否考慮僱傭公關專員”的評論時，寫道：其他公司花錢在廣告和操縱公衆輿論上，特斯拉則專注於產品。我相信人民。

一位已離職的特斯拉中國公關負責人對出行一客透露，馬斯克一向認爲產品如果足夠好，根本不需要營銷。目前特斯拉中國對外事務負責人陶琳原本不負責公關，主要做政府關係兼任公關，自2016年特斯拉中國沒有總監級以上的公關負責人。

和以往車企花大筆營銷費用於銷售和廣告不同，特斯拉素以營銷開支小著稱。2019年財報顯示，大衆汽車集團（不含奧迪、蘭博基尼）以1620.45億元的營銷費用位列汽車行業第一，特斯拉的支出是1.86億元，僅爲大衆集團的千分之一，遠低於行業平均水平。

出行一客從接近特斯拉中國的消息人士瞭解到，特斯拉在華沒有公關廣告預算，2020年僅有兩位公關專員分處北京上海，2021年初剛剛增加到六人，這與其他車企的龐大公關陣營有明顯落差。

大規模召回是所有大型汽車企業都走過的路，就算僅在造車新勢力陣營裏，特斯拉也不是唯一陷入過安全危機的車企，蔚來、威馬、理想等車企都曾因產品質量問題發起召回。但企業處理方式的不同，影響了公衆的口碑，特斯拉顯然被自己的服務所反噬。

國產化一年多以來，特斯拉共被約談兩次。2021年2月8日，市場監管總局與中央網信辦、工業和信息化部、交通運輸部以及應急管理部消防救援局等五部委宣佈，就消費者反映的異常加速、電池起火、OTA等問題，共同約談了特斯拉。

2020年3月10日，工業和信息化部裝備工業一司針對Model 3車型部分車輛違規裝配HW2.5組件問題約談了特斯拉，並責令其按照《道路機動車輛生產企業及產品准入管理辦法》有關規定立即整改，確保生產一致性和產品質量安全。

“車企決不能一直拖着不解決，或自己當裁判員。”王耀對出行一客表示，車企應依據法律要求，及時提供有效證據，通過專業的方式進行檢測認定，採取務實的舉措解決消費者的合理維權訴求。

車展維權事件尚未有定論，但結論無非兩種，一是特斯拉質量問題真實存在，接下來就是賠償以及召回；二是特斯拉沒有實質安全問題，更多是一起口碑風暴，但其中反應出的服務問題以及潛在的安全隱患，也值得這家明星外企深思。

本文爲《財經》雜誌2021年5月10日封面文章