司机、乘客、平台共赢，才是最优解。

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5月7日晚间，滴滴就市场热议的网约车“抽成”问题给出了官方回应。

在题为《虚心接受公众批评 持续推进公开透明》一文中，滴滴除了将“抽成机制”中的诸多细项公之于众外，还表示将进一步排查抽成比例高于30%的极端订单情况，同时“欢迎司机师傅通过意见征集通道向我们反馈，我们将跟进核查”。

其实，滴滴早于2019年4月便在官方渠道以“有问必答”的系列形式公布了平台的运营情况，其中就包括抽成比例、补贴措施、资金投向等方面问题。此次相关话题属于再一次被翻出，但不管怎样，让抽成在“阳光”下计算，对整个网约车行业的良性共治以及获取公众理解，都是一个积极有益的推动。

01

“一透到底”

从目前司机端的情绪反馈来看，部分司机认为滴滴的抽成相对较高。那么问题来了，所谓“合理”的抽成比例应该是多少？

不妨先来看一组国际市场的数据参考。

根据公开资料，曾在2016年宣布在美国本土实现盈利的Uber，当时的平均抽成比例为25%左右，这些费用绝大多数被用于平台的软件开发、客户支持和营销品宣等多个方向。

目前来看，国内网约车的整体抽成情况与前者不相上下，而无论是放在国际市场、还是国内市场，滴滴的抽成比例其实是处于平均水平之下的。

根据滴滴官方发布的《2020年滴滴网约车司机收入占比》显示，司机所获得收入在乘客应付金额中占比为79.1%，其中有74.4%为基础分成，另有4.7%为平台对司机的补贴部分。

2020年滴滴网约车司机收入占比

扣除掉占比79.1%的司机端收入之外，乘客应付金额所剩下的20.9%可以理解为滴滴平台的运营成本，这些成本主要消耗在以下三大方面：

1、返给乘客本人的补贴，占比10.9%。

多年来，滴滴会定期推出对司机端、乘客端两端给予不同程度的补贴政策，除了在一定程度上提升了滴滴司机的收入水平，同时也让平台乘客享受到更加普惠的约车体验。

2、经营成本支出，包含支付手续费、垫付费用等，占比6.9%。

乘客线上付款行为的背后，实际上滴滴需要给各大支付机构交纳一定比例的手续费，这对于日均订单量已超过6000万单的滴滴来说绝对是一笔不菲的硬成本；此外，这里面还包含技术研发、安全保障、人力支出、企业纳税等平台本身的经营投入。

3、网约车业务净利润，占比3.1%。

过去几年里，滴滴离不开外部融资来维持平台经营，然而要想获得可持续商业动力，就必须要在盈利方面下功夫。无论是合理调整分成比例，还是通过数字化建设降本增效，滴滴网约车业务逐步实现了微利。

需要强调的是，盈利本就是企业获得长期发展的底层逻辑，不止滴滴，对于市场中任何一家商业机构、甚至是一个家庭或一个人而言，最终都是要遵循这一客观存在的经济规律。因此，市场应理性看待企业的商业行为，大可不必“妖魔化”视之。

某种角度上，“商业抽成政策”是一家企业敏感的核心所在，此次滴滴再一次公开平台抽成比例并做详细解释，一方面是抱定自审、共治的谦卑态度，另一方面也是希望用这样一种极尽“公开”“透明”的方式，获取理解，抚慰平台各方参与者的情绪。

02

自审+共治

事实上，滴滴的这种自审、共治的经营理念并非始于今日。

为了更好地倾听用户声音，滴滴早于2019年4月便上线了一个名为“有问必答”的内容平台，由相关负责人实名回复公众的提问。滴滴还会根据这些用户意见和建议进行探讨和改进，以期从实质上不断提升乘客端、司机端的使用体验。

在乘客端的体验上，除了推出各种叫车补贴之外，滴滴立足点主要设定在安全层面，其安全系统基于大数据及云计算、智能视频分析、人脸识别等新兴技术，将监控指挥、行驶记录及轨迹查询、电召服务、联网110报警等多重功能融合一体，极大提高了运行安全性和突发事件的处理能力。

在司机端的体验上，这种网约车内载的实时监控系统，同样对司机客群也是一种保护。与此同时，最重要的体现就是在抽成比例上。

为了激励司机在交通“潮汐阶段”、节假日和极端天气中更好地满足市场需求，滴滴在固定抽成比例的基础上，增加一些可调节的“弹性空间”，这也是一些司机反映订单比例存在细微差异的根本所在。

滴滴快车司机赵师傅5月5日的收入（流水）明细

有司机师傅问，滴滴收了“高抽成”之后再补贴司机和乘客，何必大费周章做二次再分配，为什么不直接降低“抽成”？

这代表了很多司机的想法，但滴滴作为平台必须兼顾各方利益，而不能只顾一头——为了激励司机在雨雪天气、早晚高峰、节假日出行高峰、需求旺盛的区域多出车接单，平台会通过补贴激励司机多劳多得、优劳优得。如果完全按照“平均主义”，那意味着失去供需调节的弹性，高峰期和热点区域就更难打到车了。

说到底，滴滴做的是实现司机、乘客、平台三方正循环，而这就难免让其中一方认为不够公平与合理。

但是否公平与合理，要站在多方利益点兼顾的立场上，站在平台模式可持续、健康、长期运行的立场上，才能看得清楚。

客观地说，滴滴其实不容易，要让谁都满意太难了，但没办法，这是作为平台方必须要承担的责任，误解也是其中的一部分。

而滴滴能做的也应该做的，就是持续推进公开透明，进而达成“社会共治”的结果——既然是大家的出行，那就大家一起商量着来。

基于这样的初衷，本着“不断探索司机劳动权益保障，进一步推动司机收入稳定透明，提升平台规则的公平合理性，让司机更有获得感，更有保障，更放心地为乘客提供出行服务”的目的，滴滴于今年4月21日成立了司机委员会。

据滴滴官方反馈，司机委员会成立至今，公司已收到2000多条司机师傅的实名反馈，接下来，滴滴也会根据这些意见与建议采取一些积极有效的尝试，去探索乘客、司机、平台互利共赢的更高效的业务模式。

03

网约车推进“帕累托改进”

因为对抽成的看法出现分歧，网上有不少质疑网约车平台存在合理性的声音。

应该说，滴滴肯定不是完美的，相关机制还需要不断优化升级，但不能因为有分歧，就否定网约车带给司乘两端以及整个社会出行的便捷性和价值。

以滴滴为代表的网约车最大的价值体现，就是极大地减少了司机、乘客之间的信息不对称：让乘客可以提前叫车，降低等待时耗；让司机可以更直观地看到在哪里接到乘客，减少空驶里程和无用油耗。

根据我本人日常打车与司机的沟通，他们普遍反映是——相较于扬招叫车的状态，使用滴滴等网约车软件之后，他们平均空驶里程减少至少4、50公里，基于精准定位和路况说明，司机可以更快地接送乘客，特别是在叫车高峰时期表现更加明显。

从信息经济学的角度来说，网约车平台改善信息不对称的本质就是在降低交易成本，提升资源匹配的效率，这也是当下为数不多仍存在“帕累托改进”的行业。

而所谓“帕累托改进”，即假定固有的一群人和可分配的资源，从一种分配状态到另一种状态的变化中，在没有使任何人境况变坏的前提下，能够使得至少一个人变得更好的过程。当不再有帕累托改进的余地时，即达到“帕累托最优”的状态。

在没有网约车之前，乘客苦于扬招难，司机苦于空驶贵。网约车模式出现后，居民的交通出行开始变得更加便捷、高效和舒适；不同车辆对应的司机客群，在收入上也有了一个较好的提升，并带动社会就业的增长；二者匹配的精准，也对环境保护和资源节约发挥着积极作用。

作为入局最早、布局最广的品牌，滴滴尽管仍有“帕累托改进”的地方，但无论如何，市场都不能否认其对出行模式选择的丰富性、出行效率的提升和对灵活就业的促进等多方面社会价值的释放。

跳出滴滴这一家企业，如果市场能对这些创新经济体多一些理性、客观、全面的理解，各方通过公开透明的讨论去达成“社会共治”的结果和共识，难道不是一件美好的事情么？