“这是我们团队的关键时刻，也是整个行业的历史性时刻。”
一个月前，知名激光雷达创企 Innoviz 通过 SPAC 方式成功登陆纳斯达克。
聚光灯之下，Innoviz 联合创始人兼首席执行官 Omer Keilaf 激动不已。
作为全球第一家采用 MEMS 路线的激光雷达上市公司，Innoviz创始团队的履历着实光鲜。
其四位联合创始人均来自以色列国防军情报部队精英技术部门，离开军队后各自在Consumer Physics、英特尔、Anobit（被苹果收购）、bTendo（被意法半导体收购）等科技公司历练，在 MEMS、光电、半导体领域有着丰富经验。
基于豪华的技术、产业背景，过去五年时间，Innoviz 已累计完成 2.52 亿美元融资，团队员工规模也已经超过 300 人，并在德国、美国和以色列三地拥有生产线。

光鲜背后，创立于 2016 年 1 月的Innoviz ，这匹黑马的进击之路也同样不易。彼时恰逢自动驾驶热潮兴起，高性能的机械式激光雷达算得上自动驾驶测试车的标配。
大背景之下，以 Velodyne 为代表的玩家们大多醉心于机械式旋转设计（Velodyne 是全球第一家采用机械式旋转路线的激光雷达上市公司）。
尽管机械式激光雷达拥有能够满足自动驾驶 Demo 所需的高性能要求，但价格也异常高昂。
据悉，后装市场一个 64 线的机械式激光雷达能够卖到 8 万美金左右。将一辆林肯 MKZ 改装为 L4 的成本高达 200 万人民币以上，不具备做大规模商业化应用的可能性。
另一方面，机械式激光雷达内含大量运动部件，可靠性有待商榷；体积太大，不易于集成到前装量产车之中——这些都限制了机械式激光雷达的量产。
“固态激光雷达的出现将完全改变这个状态。”Omer Keilaf 看到了隐藏在这背后的痛点与机会。他也深信，量产版自动驾驶汽车需要更便宜、更小型、更可靠的固态激光雷达。
故事如人们所预料的那样，他随后创办了 Innoviz，瞄准了彼时稍显「另类」的 MEMS 技术路线。

事实上，Innoviz 所采用的MEMS 也并非纯正的固态激光雷达，其内部存在着微振镜等具有机械性质的元器件。其中，振镜的尺寸大小、制造工艺都会对激光雷达的整体表现产生直接影响。
由于产业链的元器件供应还不够成熟，Innoviz 内部则选择了自研核心零部件，比如 MEMS 振镜，ASIC 芯片和检测器等。
不按套路出牌的 Innoviz 也吸引了不少资本方的注意。
在耀途资本（Innoviz 第一个来自中国的投资方）合伙人杨光看来，“前装的路线一定是固态激光雷达。”
杨光告诉新智驾，当时固态激光雷达至少有 3 种技术路线都有创业公司在做，最终投资 Innoviz 是对其团队、路线选择、技术能力以及进入前装市场的产品化落地能力综合评估后的结果。
经过 4 年多的成长与壮大，Innoviz已成功登陆纳斯达克，并且成为全球首个将 MEMS 激光雷达推向市场的玩家，产品也得到了宝马、哈曼、麦格纳、安波福、经纬恒润等产业链上下游大 IP 的背书。
甫一上市，Innoviz 市值也一度冲破 14 亿美元大关，被二级市场认可买单的缘由在于其首款车规级产品 InnovizOne 将正式量产落地，全新一代激光雷达产品 InnovizTwo 首批工程样品也将上市。

在这个值得被记录的重要节点，新智驾联系上了 Innoviz 以色列总部，并与其联合创始人兼首席执行官 Omer Keilaf 展开了一场独家对话。
这场对话中，Omer Keilaf 谈到了不少其对于固态激光雷达商业落地的产业思考，主要概括为以下八点：
固态激光雷达是能够达到车规级要求的可量产解决方案，能够在不影响车辆外观的同时确保乘客和行人的安全。车规级是非常高的标准，现在赛道中的很多玩家都无法实现。激光雷达行业短期内的应用还是聚焦在后装市场，从 2022 年至 2023 年起，更大的增长将来自于前装量产市场。对于激光雷达来说，性能和可靠性是优先级最高的指标。如果激光雷达产品的性能和可靠性足够强大，自动驾驶系统后续可以通过软件从 L2+ 升级到 L3 级，而无需更换激光雷达硬件。Innoviz 计划不久后在中国或其他亚洲地区增设一个新的生产基地。Innoviz 正与评估并响应来自中国车厂的量产项目的招标（RFQ），有望在不久后获得中国市场的第一个项目。Innoviz 第一代产品InnovizOne 即将量产，InnovizTwo 的首批工程样品将于今年底或明年初上市。
以下为完整对话内容，新智驾在不改变原意的基础上作了整理与编辑。
新智驾：能否介绍一下关于 Innoviz 上市的大致情况？
Omer Keilaf ：4 月 6 日，Innoviz 在纳斯达克上市，交易名称为「INVZ」和「INVZW」。通过此次合并，Innoviz 募集资金总额约为 3.71 亿美元。
此前，Collective Growth Corporation 在 2021 年 3 月 31 日召开公司最后一次股东会议，批准了与 Innoviz 的企业合并。
新智驾：为什么选择在这个时间节点借壳上市？
Omer Keilaf ：对于 Innoviz 来说，眼下正是个好时机。
通常来说，与汽车行业客户共同推进量产需要 3-4 年的时间，Innoviz 需要增加现金储备来支持接下来几年的研发和运营，帮助公司最终实现盈利。
SPAC 则是最简单和最直接的方法。
新智驾：激光雷达赛道的其他玩家也都在积极推进上市计划，相比之下，Innoviz 最大的护城河是什么？
Omer Keilaf ：Innoviz 是业界第一个将MEMS 激光雷达推向市场的公司。
宝马公司选择了 Innoviz 作为其自动驾驶项目的激光雷达供应商，我们共同打造第一款在道路上使用激光雷达的消费类车辆。
这个定点项目对于我们来说是一个重要的背书。
新智驾：为什么这么坚定地走 MEMS 技术路线？
Omer Keilaf ：基于 MEMS 路线的激光雷达成本更低、封装尺寸更小，同时具有更高的性能、可靠性和视野（FOV）。
新智驾：能否再具体聊聊 MEMS 路线与其他路线的不同？
Omer Keilaf ：机械旋转激光雷达需要大量运动部件以及精密的激光器和探测器，设计和装配会更加复杂。在分辨率受限的同时，成本更高，可靠性无法满足要求。
其他振荡设备都是一维扫描，因此需要多个设备进行协同扫描，这样会增加成本、尺寸和复杂性。
光学相控阵（OPA）仍处于研究阶段，量产尚未被证明可行，也没有达到现代激光雷达所要求的性能。
闪光（或场景照明）传感器必须一次照亮整个视野，对性能的限制较大。如果采用 905nm 激光光源，由于人眼安全限制，探测距离较短；如果采用 1550nm 激光光源，需要昂贵的激光器和大型 InGaAs 阵列，成本过高。
新智驾：可能每种激光雷达（固态、混合固态与机械式激光雷达）聚焦的场景都不一样？
Omer Keilaf ：可以这么理解。
比如，Innoviz 研制的固态激光雷达就是专门为汽车制造商、或是打造 Robotaxi、自动小巴和自动物流车的公司所设计，这些公司需要车规级的可量产的解决方案。
不同于通常放置在车辆顶部的旋转激光雷达，紧凑的固态激光雷达能够安装在前照灯后面，不影响车辆的外观，同时确保乘客和行人的安全。
Innoviz 固态激光雷达能够在垂直视场上提供一致的分辨率，旋转式激光雷达只聚焦在中心，容易忽视边缘的移动物体。
新智驾：您如何看待当下激光雷达行业开始分化出后装 L4 和前装 L2+/L3 的两种业态？
Omer Keilaf ：我们相信这两个市场都会增长。
短期的主要应用还是聚焦在后装市场，但机械式激光雷达不够可靠，使用寿命通常也不到一年，而且售价高昂，种种因素都限制了激光雷达定点量产。
固体激光雷达的出现将完全改变这个状态。随着车规级固态激光雷达的投入市场，从 2022 年至 2023 年起，更大的增长将来自于前装量产市场。
新智驾：除了技术路线方面的不同，Innoviz 还有什么独特的优势？
Omer Keilaf ：车规级是 Innoviz 区别于竞争对手的关键因素之一。
Innoviz 的 LiDAR 传感器、Perception 软件以及所有组件，都是按照车规要求设计，而且研发速度正在加快。
我们的竞争对手离车规级还有很长的路要走，很多竞争对手根本无法实现。
新智驾：Innoviz 是怎么做到车规级的？
Omer Keilaf ：为了达到车规级，首先需要每个部件都有车规/AECQ 认证。
在那之后，我们需要测试整个激光雷达系统，包括温度试验、振动试验、天气试验、粉尘试验、跌落试验、环境试验、冲击试验、各种高加速寿命和应力试验等。
这些都是用来验证激光雷达产品是否足够强大的重要测试，必须要在最恶劣的设定下完美地完成测试才行。
新智驾：车规级激光雷达产品 InnovizOne 的量产进程到什么阶段了？
Omer Keilaf ：对 Innoviz 来说今年是激动人心的一年。除了公司完成 SPAC 流程成为上市公司之外，我们的第一代产品 InnovizOne 即将量产，InnovizTwo 的首批工程样品将于今年底或明年初上市。
新智驾：新一代产品 InnovizTwo 相比 InnovizOne 有哪些升级？
Omer Keilaf ：InnovizTwo 比InnoivzOne 尺寸更小、功耗更低、性能比之前提高了 30 倍。更重要的是，它的成本下降了 70%。
新智驾：成本降低 70% 是怎么做到的？
Omer Keilaf ：InnovizTwo 能够实现这一突破有多个原因：我们对高性能芯片组进行了优化设计, 并且减少了所使用的组件数量；简化了光电设计和制造过程；此外，从 InnovizOne的研发过程中吸取经验和教训，降低了风险测试以及其它间接费用。
新智驾：除此之外，两代产品之间还有什么具体的不同之处？
Omer Keilaf ：InnovizOne 采用了四个905nm 二极管激光器，InnovizTwo 则更少。
而且，InnovizTwo 在检测范围、视野和分辨率方面的表现更佳，对 10% 反射率的物体检测达 300 米之遥，同时保持了与 InnovizOne 类似的空间覆盖率，但功耗却低得多。
InnovizTwo 尺寸为60x100x100mm（高x宽x深），比 InnovizOne 更紧凑，能够更方便配合主机厂的车型设计。
新智驾：低成本、低功耗、小尺寸，InnovizTwo 这些更新好像都是针对量产车设计的。
Omer Keilaf ：InnovizTwo 能够助力更多车企打造 L2+ 级的量产车，同时为实现 L3 铺平道路。
虽然是 L2+ 级车辆的驾驶主体仍是司机，但驾驶时收集的数据将会反馈给车辆，用于做更多的验证。
也就是说，一旦自动驾驶系统得到了被验证足够安全之后，通过软件将 L2+ 升级到完整的 L3 级，而无需硬件更换。
新智驾：性能、成本和可靠性都是很重要的指标。如果无法面面俱到，Innoviz 怎么去平衡它们间的关系？
Omer Keilaf ：我们认为性能和可靠性是最重要的。主要有两个原因：
（1）激光雷达是为了安全，为了挽救人的生命，所以在性能上不允许有任何妥协。
（2）激光雷达必须具有极高的可靠性，并且必须具有与车规级要求相匹配的寿命。不可能每年或每隔几年更换一次激光雷达。
价格当然也很重要，因为归根结底是由消费者买单。汽车领域竞争激烈，车企必须提供有竞争力的产品。
Innoviz 作为供应商就需要通过最佳的产品设计、有竞争力的零部件采购以及规模经济（我们拥有的客户越多，我们就越能压低价格）来实现尽可能最低的成本。
新智驾：除了宝马，Innoviz 与车企的合作目前有没有新的进展？
Omer Keilaf ：许多客户现在正在试点项目和概念验证试点中使用我们的激光雷达，这些客户包括车企，以及Robotaxi、Robobus 等项目的主导方，涉及 L2+级、L3 级以及 L4 级。
当然，我们的激光雷达也用于非汽车领域，如建筑、农业和工业应用。
新智驾：有哪些激光雷达公司值得引起或已经引起了 Innoviz 的关注？
Omer Keilaf ：只有那些拥有优秀技术和车规级认证的公司才能成为好的竞争对手——实际上我们还在寻找这样的公司。
Innoviz 已经与麦格纳、安波福、哈曼和经纬恒润四家一级供应商建立了伙伴关系，这样的阵容任何竞争对手都无法与之匹敌。
新智驾：与经纬恒润的合作具体聚焦在哪些方面？
Omer Keilaf ：我们正与客户进行评估并响应来自中国车厂的量产项目的招标（RFQ），希望能在不久的将来获得中国市场的第一个项目。
新智驾：未来在中国市场还有哪些规划？
Omer Keilaf ：我们目前在德国、美国和以色列有三个生产基地。我们计划不久后在中国或其他亚洲地区增设一个新的生产基地。
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