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作者 | 王曉磊

編輯 | 馬良

看過了之前的大衆、本田系列的燃油車/電動車規劃對比（鏈接），今天我們來聊聊豐田。豐田在新平臺、新車方面的佈局與大衆集團、本田又不一樣，突出的是一個全面。打個比方，豐田就像在家裏屯了不少鞋，但偏要穿壞一雙再拿一雙新的出來穿。無論是燃油、混動、電動、氫燃料電池……你會發現豐田在每個領域似乎都掌握着大量的專利與技術，但人家就是不生產，慢慢來。

從銷量來看，傳統車企比如豐田對電氣化車型的銷售似乎並不是非常上。儘管網絡上有各路“牛鬼蛇神”通過銷量這一點來唱衰，但並沒有收到預期內的回應。原因可能也簡單——人家壓根沒太想靠賣它賺錢。

在衆多跨國巨頭中，哪怕是因爲排放門領了鉅額罰單、需要生產/銷售大量電動車的大衆集團，也僅停留在“雷聲巨大、雨點一般”的情況。規劃中羅列了很多車型，但實際能買到的、價格合適的卻不多。可見，傳統巨頭們僅靠銷售燃油車，就足以應付財務報表上的壓力，電動車這種非常依靠補貼政策的高成本產品，對於巨頭們來說顯然風險很高。而恰好，豐田又是巨頭之中最保守的那個。

豐田的平臺規劃：燃油車繼續推廣TNGA架構，電氣化車型採用新的e-TNGA架構

豐田是少見的各品類技術都有儲備的傳統汽車豪強，明面上雖然社長說過“電動不算真的環境友好”，真實原因可能還是投入產出比不高沒興趣。電動車有較高的政策風險，一旦補貼退坡，成本又居高不下，賠錢是一定的，這是豐田不能接受的。

在平臺架構上，豐田自從推出TNGA架構，新產品推出增速。只是在電氣化領域引入國內的產品不多。像前文提到的兩款車型還是基於TNGA架構下

C-HR(參數|圖片)的“油改電”版本。另外則是貼標廣汽傳祺的埃安S，後者我們不多作評價了，妥妥是應對政策的產物。

e-TNGA平臺及新車：bZ4X預計2022年上市/2025年前全球推出15款純電動車

隨後，豐田也在剛剛結束的2021上海車展上在國內發佈了與斯巴魯合作研發的e-TNGA電動架構下的收款概念新車

bZ4X(參數|圖片)，預示着豐田開始慢慢發力國內的純電動車細分市場。

普通TNGA平臺：該出新車出新車，一切照舊

基於目前採用的TNGA平臺，豐田依舊有一大把新車要面世。首先是上海車展期間首發過的全新一代

漢蘭達(參數|圖片)（南北豐田兩個版本），後續還有像

卡羅拉(參數|圖片)Cross以及呼聲最高的MPV車型（或許爲國產塞納）；高性能方面則有GR子品牌引入的GR

86(參數|圖片)、GR 卡羅拉（暫無引入國內計劃）。

至於比較有政策針對性的插電混動PHEV車型，地域特徵比較明顯。對政策有很強的針對性，不過隨着部分地區插混優待政策的退出（比如上海送滬牌），這些車型也會陸續停產。而豐田PHEV賣到北京這種地方顯然是廠家壓庫行爲，當地不送牌、同樣限行，唯一優勢就是省了一筆購置稅以及少部分有獨立充電樁用戶，短途出行不用燒油。

威蘭達 PHEV

可以看到，依託TNGA架構，豐田在接下來很長一段時間內都不會面臨新車的空白期，總有新產品出現/引入。在法規上，由於豐田自身有着較多的雙擎車型，車企平均燃料消耗限值對其造不成太多影響，因此我們才得以看到豐田在推進電氣化產品上——似乎不太上心。

全文總結：

地位與大衆類似的豐田，由於有着更多、更全面的產品線（燃油、雙擎、PHEV甚至氫燃料電池），在推進電氣化新品的腳步上顯得比較遲緩。新車規劃上也僅說明2025年前推出15款產品，論數量甚至不如大衆一個單獨品牌來得多。

我們經常忽略的一點是——汽車企業的初心是賺錢，而我們也都知道開發、生產電動汽車對於整個行業參與者都是一項高成本的“燒錢運動”。對國內汽車企業來說，政策風險小，新勢力企業更是有着數不清的融資機會，“大幹快上”的風險很低，因此我們可以看到他們推出新品的速度極快，迭代升級也極快。而像老牌跨國車企，電氣化佈局的節奏十分遲緩，是在將市場白白拱手相讓，實際又真的是這麼回事嗎？