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什麼是汽車最核心的方面?顯然,動力系統是重中之重,決定着車作爲移動工具的根本價值。一款汽車想要做到好開,油門跟腳、變速箱聰明是必要條件。然而,完善的動力系統只是一款好車的基本素養,卻難以讓人沉醉其中。對於熱血車迷來說,懸掛、轉向等關乎行駛性能的要素最能打動人心,是汽車的靈魂所在。其中,轉向系統尤爲特殊,時常被看作玄學般的存在。

哪家轉向最扣人心絃?馬拉內羅的英雄笑了。若是把範圍縮小到德系品牌,相信許多人會把票投給BMW或保時捷,卻很少有人提及奧迪。難倒是奧迪錯了嗎?不一定。在奧迪看來,車子開起來應當讓人感到輕鬆愜意,正如其底盤研發高層所言“an Audi should feel effortless to drive”。在這一理念的背後,奧迪工程師們付出了怎樣的努力?

奧迪 (丨)(詢價模塊,請勿手動編輯,如需刪除,請在圖片上右鍵刪除詢價)

哪款車最能體現奧迪的“駕”值觀?RS Q8是個典型案例。別看它身披“RS”徽標,日常開起來卻非常舒適,充分滿足了車主在90%時間裏的需求。更可怕的是,RS Q8的極限性能也讓人瞠目結舌,浙賽圈速甚至打敗了(參數|詢價)。要知道,圈速是一款車運動性能的集中體現,這足以表明RS Q8的硬實力。而在出色成績的背後,先進的轉向技術功不可沒。

轉向方面,奧迪RS Q8可謂四環家族的集大成者。該車配備了動態全輪轉向系統,前橋配備動態轉向機,後橋則帶有主動轉向和電子防傾杆,硬件配置十分豪華。在一系列先進技術的幫助下,奧迪RS Q8在浙江國際賽車場取得了1分42秒326的圈速,刷新量產SUV圈速紀錄。

之所以說“全輪轉向”,是因爲後輪也具備了轉向功能。伺服電機佈置在後橋中間,通過轉向拉桿控制束角,從而實現後輪轉向效果。後輪轉向是一個車輛系統級裝置,控制器結合前輪轉向角、車速、加速度等參數,決定後輪轉動方向和角度。中低速下後輪動作與前輪相反,用以提升靈活性;高速下前/後輪同向轉動,強化操控穩定性。

後輪轉向讓車變得更靈巧,RS Q8這樣的中大型SUV也能輕鬆入庫。而對於駕駛愛好者,後輪轉向的另一項功能是提升轉向響應性,幫助後輪更快建立側偏角(slip angle),這完美解決了長軸距車型的“懶惰症”,讓車尾動態不再拖沓。

前橋部分,奧迪RS Q8配備了動態轉向系統,運用諧波傳動技術實現了可變轉向比。轉向柱上集成了行星齒輪組和電機單元,根據駕駛模式、車速和轉向角動態調整傳動比。在低速下,轉向比明顯縮小,方向盤打滿圈數更少;隨着車速的提升,轉向比逐漸增大,旨在提供更穩健的轉向感受。

動態轉向系統、四輪轉向系統看似結構簡單,但在設計和調校階段需要功課許多技術難題。由於零部件數量的增加,轉向系的剛性和摩擦設定更爲複雜,需要投入更多精力予以完善。當然,中高端車型成本壓力相對有限,能夠負擔起這類先進配置。在這套頂級轉向配置之外,奧迪還提供另外四種轉向系統,從高端到低端分別爲全輪轉向系統、動態轉向系統、漸進式轉向系統和普通電動助力轉向。

全輪轉向系統少了“動態”二字,主要是減少了前橋的行星排式動態轉向機,無法主動調節轉向比。由於後輪轉向造價不菲,這套系統目前主要用於奧迪高端車型,只是定位稍低於動態全輪轉向系統。

動態轉向系統剛好相反,前軸配備了動態轉向機,但沒有後輪轉向機構。動態轉向系統主要提供給MLB evo車型,通常被列爲選裝件。值得一提的是,(參數|詢價)這樣的走量國產車系也可選裝,比起老對手厚道不少。要知道,哪怕是標榜運動的(參數|詢價),也只提供了機械式可變轉向比,無法實現豐富的可調節性。

漸進式轉向系統同樣可以改變轉向比,但實現方式是不等距齒條,也就是上圖提到的機械式方案。轉向齒條中間密集,兩端相對稀疏,轉向中心位置速比偏大,大角度下速比變小。隨着方向盤轉角增加,車頭入彎意願逐漸變強,營造出較爲靈動的操控感受。目前,漸進式轉向系統標配於Q2L、A6L等車型,普及率比上面幾款方案高得多。

現如今,幾乎所有量產車都配備了電動助力轉向機(EPS),奧迪也不例外。在EPS研發過程中,奧迪特別強調了低摩擦設計,降低轉向系統的阻滯感。由於EPS的天生特性,大幅度路面衝擊會被轉向機屏蔽掉,路感回饋不如液壓助力豐富。此外,EPS還可通過算法補償,減少路面激勵對駕駛者的不必要干擾。

奧迪的轉向哲學是強調輕鬆駕駛,即便性能車也不會採用非常緊繃的力矩設定。在EPS的幫助下,方向盤屏蔽了路面信息中瑣碎的部分,只提供最關鍵的反饋,例如通過阻尼隨速/隨角度變化幫助駕駛者感知前輪狀態。這種調校風格或許無法滿足極致的駕駛愛好者,但對大部分用戶顯然是友好的。

轉向響應受到多方面影響,彈簧、減振器、防傾杆、襯套、輪胎等都發揮着重要作用,而轉向機只是衆多因素中的一部分。因此,提升轉向響應絕不只靠轉向系統,而要對許多零部件進行改進,甚至要優化整車載荷分佈。

方向盤設計方面,奧迪也在摸索中不斷進化。三輻式方向盤的風靡期過後,奧迪將向四輻式設計迴歸。爲了滿足駕駛輔助系統的需求,一些新車型配備了電容式方向盤,用於感知駕駛者是否手扶方向盤。

民用汽車的方向盤角度通常介於22-24°之間,這是爲了配合座艙人機模型,打造輕鬆愜意的坐姿。而在 GT上面,方向盤角度被設定爲16.7°,適應低坐姿設計。

編輯點評:奧迪操控無感?試過這些高階版本的轉向系統,你的想法可能會有所改變。很多時候,中國消費者囿於選裝資源限制,無法體驗到一款車(特別是豪華品牌)的完全體。值得慶幸的是,如今奧迪在國內也提供了豐富的個性化定製選項,其中就包含了多種高階轉向系統。如果你真的熱衷於駕駛,多等幾個月提車又何妨?

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