成都電瓶車爆炸背後，還有3億個“定時炸彈”

成都電瓶車電梯爆炸慘不忍睹

5月11日，成都成華區一起電瓶車起火爆炸事件牽動了人們的心。電梯內僅5個月大的嬰兒被嚴重燒傷。

從流出的監控視頻看，說是“人間煉獄”也不爲過。7點34分33秒，一位白衣男子推着電瓶車進了電梯。這個小區是安置拆遷房，去年年底才交房，電梯牆壁還裹着木板，讓僅有的幾平方米空間更加逼仄。兩個短袖男子被擠在電梯門處，而一個紅衣大嬸抱着嬰兒，站在電梯裏側。

34分34秒，電梯門正在關閉。門口的兩名男子和車主共同望向電瓶車車尾，這是電瓶車電池的地方。隨着電梯門緩緩關閉，濃煙從車尾翻滾而出。門口男子趕緊伸手去按開門按鈕，但事故爆發是如此之快。36秒，火光忽然照亮了整個電梯，讓攝像頭淹沒在白光中。

在短短1秒內，火焰填滿了整個電梯間，三個男子只能露出肩膀和頭顱。然後濃煙堵住了攝像頭。隨後37秒，第二輪爆炸出現，泛起青黃色的火光。視頻中顯示有人在揮舞胳膊，但無處可躲。三個男士儘量貼近牆壁，這是該視頻的最後一秒鐘。

此後，有人在小區樓下見到了逃出的紅衣大嬸和嬰兒。大嬸的衣服已經被燒掉大半，蹲坐在馬路牙子上。嬰兒被捂着臉毫無反應，還有人大喊着“不要看，不要看”。然後他們被緊急送上救護車。在水滴籌上發起的捐款信息顯示，嬰兒才5個月零7天大，配圖是一張嬰兒匍匐在牀上的笑臉。

《四川日報》報道稱，現場留下的說明書顯示，起火的是領唯電動車。根據工商信息，這家公司並沒有電動助力車的生產銷售資質。但也有電動車行業人士指出：該電動車很可能經過改裝，疑似用了軟包大單體封裝的三元鋰電池。對於是否涉及改裝，四川成華區市場監管局正在調查。

對於電動自行車的危險性，國家早有規定來防範。2019年4月，電動車新國標（《電動自行車安全技術規範》）正式頒佈，到2021年已經進入強制推行狀態。新國標顯示，電動自行車最高時速不超過25km/h，電機功率不超過400瓦，蓄電池電壓不超過48伏，並對防火、阻燃和充電保護有要求。顯然，新國標在性能上做限制，很大程度是出於安全考慮。

“但對於很多開車人來說，實在不夠用。”有電動自行車用戶表示，他們希望更高的時速和更長的續航里程。但因爲新國標對整個車重的規定是55公斤，要達到長續航里程就需要採用能量密度更高、更貴的電池，並且要有更好的電控系統。比如，市面上較貴的車Ninebot就能達到80公里續航，而便宜的車大多隻有三四十公里。這次小區是安置回遷房，一些住戶並不富有，甚至不願意繳納停放物業費和充電樁充電費用，大部分人都把電動自行車搬上樓充電。他們正是電動自行車主的常態。

爲了滿足大衆的要求，電摩修配門店發展出了改裝業務。“各種型號的電瓶都有，只要把車開過來就行。”有門店稱，可以把時速從25km/h提升到70km/h，電池電壓從48伏提升到80伏，續航從三四十公里提升到近200公里，一週都不用充電。

這些改裝的電池自然毫無安全可言。部分廠家爲了省成本，甚至不願給電池加上保護框架，受到撞擊很容易起火爆炸。對此，各省市已經屢次打擊違規電摩，但這些行動還不時被一些用戶抨擊爲“無視大衆的需要”。這些“大殺器”不僅在路上亂竄，還經常被提進樓道充電，成爲危害整棟樓住戶的“定時炸彈”。

央視新聞頻道曾經報道了一個對電動車做短路起火的測試：一輛電動自行車從起火到完全被火焰吞噬，只需要大概10秒；而3分鐘，就可以燒到上千度！僅需4分鐘，煙霧就可以封鎖整棟樓。據公開信息，鋰電池起火後會釋放氟化氫、五氟化磷、氰化氫、一氧化碳、鹽酸、硫化氫等氣體，不是劇毒就是有腐蝕性。這次成都嬰兒除被燒傷外，也有媒體報道被嗆傷。

爲了消滅充電隱患，國家早已下決心消滅“電動車進樓”。2018年5月，國務院安全生產委員會辦公室就曾召開會議，表示決心解決電動自行車“進樓入戶”、“人車同屋問題。”從成都蘭州到北京上海，都屢次開展整頓，在小區單元門口貼滿告示，並鼓勵住戶主動舉報。

在成都叢樹小區電瓶車起火後，樓道內仍有充電的電動自行車，某些樓層甚至一停就是4輛，連消防通道也被堵死了。物業坦言自己沒有執法權，不能有效監管。有律師也證實，法律並沒有明確禁止電動車上樓，只規定業主不能擅自佔用物業管理區內的道路、場地。各地整治也多以此爲法律依據。

事實上，在物業勸阻業主時，經常會招來激烈的爭吵，大部分業主則打游擊戰。有住戶稱，自己物業在電梯內安放了長椅，大件物品一概進不來。山東的某碧桂園小區物業還在電梯內裝上“防電動車上樓梯控系統”，AI攝像頭識別出電動車進電梯，會阻止電梯關門併發出警報。成都火災後，這一“救命神器”也登上微博熱搜。

在成都小區火災後不到1天，全國再次掀起了新一輪整頓運動。成都物管協會緊急通知，在全市加強電動車停放和充電管理。上海市城市管理行政執法局也表示，5月1日《上海市非機動車安全管理條例》已經實施，現在正整頓樓內電瓶車充電。北京消防部門也鼓勵住戶隨時舉報。

據中國自行車協會統計，全國每年能銷售超過3000萬輛電動自行車，社會保有量則接近3億輛。阻止這些電動自行車上樓，勢必成爲未來消防的頭等大事。在此次整治運動後，離根治也許不會太遙遠。

電動汽車也爆炸，三家車企事故最多

這次兩輪電動自行車爆炸事件，也讓人們不能不想起最近非常火併充斥着各種維權事件的電動汽車。去年以來，電動汽車的銷量可謂節節高升。5月12日，中汽協公佈，4月中國新能源車銷量又創新高，同比增長180.3%。人們不禁要問：路上和停車場出現的越來越多的電動汽車安全嗎？

實際上，據不完全統計，僅2020年中國報道出的電動汽車起火爆炸事故就有至少72起，涉及25個品牌、38款不同車型。甚至在地下停車場，別把車停在新能源汽車旁邊都成了部分車主的“自我修養”。

根據第一電動網的統計數據，發生事故最多的三家爲比亞迪、廣汽新能源和北汽新能源。比亞迪起火既有電動公交車，也有秦和唐的車型。對此比亞迪回應說，有些是車輛本身攜帶麥杆易燃物，有些是車輛加裝設備，甚至不排除有人故意縱火。

排名第二的則是廣汽埃安S。如果說比亞迪是“百花齊放”，廣汽埃安S起火的8輛車則均爲同一型號，都搭載寧德時代的811三元鋰電池。此後，同樣採用寧德時代電池的廣汽蔚來曾對消費者承諾：如因寧德時代811電池起火，“整車全賠”並號召同行效仿。

電池行業人士白起告訴AI財經社，業內一度傳出，某電池企業賠給車企2億元。他還聽到業界傳聞，某電池企業的中低層市場人員，就有100萬元的“免簽字權”，可以第一時間堵住車主的嘴。因此，媒體曝光的電動車起火比實際發生得要少得多。

廣汽埃安的電池事故也直接引出了比亞迪和寧德時代的電池技術之爭。寧德時代靠三元鋰起家，比亞迪的看家本領則是磷酸鐵鋰電池。2020年5月，正醞釀獨立動力電池部門的比亞迪，發出一則對三元鋰電池進行鍼刺測試的視頻，電池很快起火。而與之形成鮮明對比的是，比亞迪採用了磷酸鐵鋰的刀片電池就沒有出現明火、冒煙和高溫現象。這暗示三元鋰電池的技術存在隱患。隨後寧德時代董事長曾毓羣直接回應：電池安全和電池濫用測試是兩回事，從而引發一場雙方互相攻訐的大戰。

白起表示，過去多年國家一直鼓勵電動汽車使用三元鋰電池，因爲能支撐更長續航。這是中國動力電池自主發展的一條路線。“但如今看來，是把沒經過充分驗證的產品裝上車了。”目前，部分電池企業已經將生產重心挪回到更安全的電池上。

發生事故次數排名第三的爲北汽新能源，集中在EX360和EU車型。其中2020年8月20日，福建三明一輛EX360在充電站起火，救援者潑水救火時車輛再次發生爆炸，車門都被炸落了，照片的慘烈引發廣泛關注。但北汽新能源人士稱，不認爲是電池過熱引發起火。此後事故原因再未公佈。

除了上述幾款銷量較高的車型，威馬和特斯拉等新造車也並未缺席。威馬EX5在不到2個月的時間裏發生了4起起火事件。特斯拉的一輛Model S則在上海徐彙區的地下車庫發生自燃，甚至“火燒連營”，將左右停放的奧迪和雷克薩斯燒成車架。當時，徐彙區消防支隊拉來15輛消防車，場面巍爲壯觀。

對此，車主悻悻地說：自己剛離開車半小時，否則後果不堪想象。還有人惡搞了特斯拉App向車主推送的信息：“您的車子正在燃燒。”

電動車到底安全嗎？

電動汽車起火和爆炸事件讓人們擔憂：日益普及的電動汽車到底安全嗎？我們有充分的準備來避免汽車安全事故嗎？答案是：正在努力，但是道阻且長。

2020年5月，工信部發布了新的《電動汽車用動力蓄電池安全要求》，明確要求：“電池單體發生熱失控後，電池系統在5分鐘內不起火不爆炸。”這句話被認爲是應對去年屢發不止的電動車起火事故，給了人們逃生的緩衝時間。

電池企業積極響應，寧德時代宣佈研發“只冒煙不起火”的動力電池，比亞迪也宣佈“刀片電池不起火”，蜂巢能源發佈熱失控解決方案“冷蜂”，廣汽埃安發佈彈匣電池系統來應對針刺，領湃新能源則推出零風險“四個零”戰略。在“不起火”的電池實現路徑上，企業從材料、電極、電芯、系統、管理軟件、封裝方式等思路進行改進。

但宣傳歸宣傳。有動力電池投資人告訴AI財經社，鋰電池的發展和人們的預期仍有差距。過去一段時間，續航里程是電動汽車的短板，爲此，人們絞盡腦汁來提高電池的續航能力。在電池中，鎳的作用是提高電池的能量密度，人們在努力拉高電池中鎳的比例，讓電池能量密度每年增長10%-15%。但動力電池起火爆炸事件，又在逼部分廠家退回到更保守的方案上。

此外，如何應對一輛着火的電動車，也讓全世界消防部門頭痛。2019年2月，美國佛羅里達州一輛特斯拉Model S起火，燒焦後被拖到停車場。但數小時後，這輛車又自燃了三次。曾有美國消防員告訴媒體，自己並不知道如何處置起火的電動車，選擇等火自行熄滅。

2020年8月，福建三明一輛北汽新能源電動車起火後，用水滅火時發生爆炸。

2020年12月，韓國首爾一輛特斯拉Model S起火後，消防員花了3個小時才撲滅火勢。韓國消防員告訴媒體：這些車不僅難以用常規手段消滅火源，而且車把手設計也有別於一般車輛，火災後無法正確彈起，讓營救乘客頗爲困難。

通常，燃油車的滅火方式是用水衝，帶走熱量，或者用乾粉滅火器阻隔易燃物與空氣。但電動車電池受熱後本身會釋放氧氣，阻隔並沒有效果；用水衝可能造成進一步短路，從而發生爆炸。進一步說，電動車的電池一般爲小電池串並聯在一起，爆炸並非一次性，更像一串鞭炮，不容易徹底滅火。有研究人士告誡消費者：電動車着火就跑，不要嘗試滅火，車內常規的滅火手段都束手無策。

對於電動車起火問題，多位專家都告訴AI財經社：仍需理性看待而非妖魔化，電動汽車起火爆炸比例仍是非常低的，也是技術迭代過程中“必要的代價”。“2018-2019年，相關部委展開調查，發現中國每1萬輛新能源車發生火災0.8起，而傳統燃油車在2.2-4起之間。”中國汽車工程學會常務副理事長兼祕書長張進華公開表示。

白起也表示，電動汽車電池技術路線並不存在根本缺陷。近年來事故備受關注，一方面是因爲電動車銷量激增，而管理水平並沒有跟上。“比如電動車起火問題，停車場就可以建立集中式停放區域，跟燃油車分別停放，既方便充電也容易集中管控。”另一方面，這也是車企和動力電池企業追求更高續航的結果。過去的電池管理系統，能否管動輒幾百度電的電池，是比較突出的挑戰。

值得注意的是，比起電動汽車，電動自行車的安全問題其實更值得擔憂。2021年新國標強制實施後，對整體車重的限制促進電動自行車從鉛酸電池換成鋰電池。過去鉛酸電池雖然能量密度低，但不容易發生劇烈爆炸。而鋰電池則帶來新的起火隱患。

根據公開數據，中國規模前五的兩輪電動車企業，僅目標產能就達到6000萬輛以上。但問題是，國家對兩輪電動車的電池標準遠不如電動汽車嚴格。“像電動汽車對電池要開展的極端測試，比如火燒、針刺、水泡和跌落，都沒有。”電池專家霍光稱。而如果算上不那麼規範的使用，“很多電動自行車乾脆拿汽車動力電池中不好的產品利用和再利用。即便汽車電池退役後，只要還有利用價值，就會想辦法拆。”白起稱。而這就給大街小巷增加了安全隱患。

而中國電動自行車的存量也巨大，據中國自行車協會數據，社會保有量接近3億輛，年銷量則超過3000萬輛。這樣龐大的產業，如果不能完成平穩升級，過渡到性能更好的鋰電池，同時管理能力跟上，等待人們的可能還有3億枚“定時炸彈”。