互聯網造車新“兵法”
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文/伊頁
來源：新熵（ID：baoliaohui）
商場如戰場，經商之道即用兵之法。
2021年還未過半，新能源汽車戰場上的硝煙，已然四起。全球霸主特斯拉，坐擁1000倍以上市盈率的市值，面對蘋果又一次傳出的造車消息，也不免背生冷汗。
國內的造車新勢力“三傑”，蔚來、小鵬、理想，同樣止不住一衆互聯網巨頭摩肩接踵湧入賽道的步伐。
華爲的“三年內不造車”，百度搭載阿波羅系統的集度，小米的100億美元，360與哪吒汽車的從安全出發、爲人民造車，以及京東與天際汽車合作的不甘寂寞，每一位都摩拳擦掌，劍指新能源汽車的未來。
更不用說騰訊、阿里看似作壁上觀，實則投資合作、車聯網生態研發暗流湧動。未來的新能源汽車戰場，競爭激烈程度，絲毫不會亞於過往的互聯網無邊界戰爭、移動智能手機革命。
從技術層面來講，電池動力技術打破歐美、日系壟斷百年的內燃發動機壁壘，成熟的供應鏈代工廠也能保證基本的車輛主機制造工藝，互聯網公司的造車之路處在同一水平起跑線上。
從資本環境來看，全球經濟下行造成的優質標的稀缺，代表着未來確定性的新能源汽車賽道成爲兵家必爭之地。特斯拉的首發車沒有趕上，“特斯拉第二”花落誰家牽動着每一筆熱錢的心絃。
技術平等，糧草充沛，互聯網造車之戰，就成了各家打法、姿勢的模式之爭。其中，又以新近入場的百度、360、小米、京東最具兵法謀略上的代表性。
360伐謀
伐謀，意指通過謀略取得勝利，甚至可以達到不戰而屈人之兵的效果。
360近日宣佈造車，雖時機上已處於新能源汽車戰場的下半場，但有後動優勢，在謀略層面更勝人一籌。
上半場的地盤爭奪戰裏，互聯網造車選手們八仙過海、各顯其能，但也暴露出相當多的問題和深坑。比如谷歌、百度的無人駕駛系統距離商業落地過遠，又像互聯網產品經理造車重視用戶體驗、卻疏忽了硬件本身的質量把控，不一而足。
就在外界對於360與哪吒汽車的聯手抱有質疑猜想之際，周鴻禕在戰略溝通會上的一番講說，徹底展示了360對於造車計劃的深思熟慮和謀定後動。
獨立造車的激進，還是合作造車的穩健，360都沒有站邊，而是選擇投資控股+合作開發的中庸之道。入股哪吒成爲第二大股東，不僅能夠在控制經營上獲得一定話語權，又可以充分利用哪吒汽車現有的汽車行業老兵團隊。只要整合好雙方團隊，便可以省卻硬件開發領域裏的一系列試錯成本。
哪吒汽車作爲新能源汽車賽道中的領跑者，成於其紮實專業的傳統汽車行業底蘊，但與頭部“三傑”相比缺少互聯網產品思維。創始人張勇第一次與周鴻禕在自家工廠生產線上見面時，一度被誤認爲是工廠一線上的工人。
不以企業家自居，而是號稱“中國最好的產品經理之一”的周鴻禕，吸取此前做手機的經驗教訓，此次造車秉持“幫忙不添亂”的原則。堅持360的安全服務主業，提供給哪吒汽車技術、產品、資本等助力，同時亦能積累被視爲新能源汽車“生命線”的車聯網安全服務經驗，開放給行業促進整體進步。
更值得稱道的是，360與哪吒汽車的合作，首次把顛覆行業當作目標。不再是過往造車新勢力對標BBA、傳統燃油車的“替代哲學”，360造車的願景是通過技術平權，讓目前被阻攔在乘用車市場門檻之外的用戶，能夠開上一輛新能源汽車；讓一般大衆的普通司乘體驗可以達到高端燃油車的標準。“爲人民造車”的口號，真正內涵皆在於此。
借力使力，繞開自研硬件和外包代工的陷阱；發揮優勢，從產品體驗和軟件安全對新能源汽車進行升級；顛覆行業，把眼光放在更長遠的全球下沉市場，360造車的勝機，體現在謀略之上。
百度伐交
伐交，意指通過外部聯合縱橫來戰勝對手。這恰好是從2013年開始，就佈局無人駕駛，如今正式躬身入局的百度，所選擇的造車之道。
百度起了個大早，與吉利合作的集度汽車卻並非趕了個晚集。8年無人駕駛領域技術的探索，讓百度堅定了自己轉型成一家AI公司的決心。先後與寶馬、金龍客車、一汽紅旗、廣汽、威馬等傳統車企合作，沉澱下足夠豐富的傳統造車基礎。
自主掌控集度品牌，由吉利支持全新的SEA電動車平臺，最終交予富士康代工，百度的造車大計更像是一場強者之間的聯盟。
百度的無人駕駛技術，並非特斯拉與國內新勢力現有的輔助駕駛技術，其終極目標與谷歌的Waymo一致，是要實現L4到L5級別的完全自動駕駛，摒棄掉傳統汽車內駕駛艙這一組件。
雖然目前在商業化落地上，存在成本過高的弊端，但選擇以退爲進的L2或L3級別輔助駕駛，優先實現商業盈利，對於百度來說便只剩下選擇合作伙伴的問題。
吉利汽車作爲傳統車廠，整車主機的技術工藝自不必懷疑，其研發費用高達180億的首款電動車專用平臺SEA，已經供給旗下多個知名品牌合作使用。
百度選擇吉利SEA作爲自家阿波羅系統的載體，實現頂尖軟硬件水平的結合。再匹配上富士康的世界級代工工藝，集度汽車的成品水準令人期待，接下來要邁過的大關就只有市場銷售中的近身肉搏了。
伐交之戰，拼的是合作共贏、利益互換，百度左手品牌右手技術，傳統車廠合作經驗豐富，選擇伐交當屬上上之選。
小米伐兵
伐兵，意指利用短兵相接的直接武力，進行正面對抗決出勝負。雷軍大手一揮下的100億美元，就是小米造車的底氣。
同樣是早在2013年，雷軍前往美國硅谷拜訪馬斯克的一張合影，就爲小米造車埋下伏筆。合影的附文裏，雷軍也表現出對於電動車行業的極大興趣。
隨後的國內造車新勢力背後，蔚來、小鵬、智行者、北醒光子等等，都不乏雷軍系資本的身影。終於端上造車這道菜的小米，最爲仰仗的仍是其智能手機業務的健康現金流。
蔚來創始人李斌曾經說過：“知道造車燒錢，但沒想到這麼燒錢”。自2014 年成立之後，僅三年就累計虧損達 488 億元，直到 2020 年，蔚來終於實現約 19 億元毛利潤，但在扣除運營成本後，仍然錄得 53 億元淨虧損。
重資產製造業的核心當然非錢莫屬，這也是爲什麼受限於主營業務被打壓的華爲，不敢輕易親自造車的一層考量。而小米除了1080億現金流的造車支持外，物聯網生態的投資經驗和智能家居產品的研發積累，都是小米選擇伐兵之計的堅實後盾。
脫胎於李書福“汽車就是一張沙發加上四個輪子”理論，雷軍的“智能電動車像一個手機加了四個輪子”學說就是爲小米量身打造。
不能忽略的還有，龐大的“米粉”羣體就是蔚來NIO Day的效仿對象，小米造車並不懼怕與先行入場的新勢力們，來一場真刀真槍的較量。
京東伐城
伐城，意指通過直接進攻敵人的地盤或者城池來取勝，也常常代表着要付出更多的前期代價。這與京東在電商領域，毫不動搖地多年堅持重資產運作，最終開花結果，頗有異曲同工之處。
京東的造車之旅，也起步於攻向陌生領域的伐城之舉。關於新能源汽車賽道，京東並不是首次涉足。在自營的物流業務當中，劉強東就曾提出過把自有貨運車輛更換升級爲新能源貨車的計劃；此外其個人旗下的江蘇京東邦能投資管理有限公司，也曾入股過電動汽車製造企業珠海銀隆。
淺嘗輒止之後，京東拐向互聯網巨頭們趨之若鶩的乘用車市場，與天際汽車的合作成爲正式啓程的標誌。
據消息披露，雙方的合作將以智能座艙爲切入點，接入京東小程序，逐步從支付、購物、娛樂、生活等多場景，拓寬座艙的全場景交互能力。而在硬件層面，二者將共同打造天際汽車全新智能產品，作爲體驗智能出行的硬件平臺。
京東選擇造車的模式，代表了最爲廣泛通用的互聯網企業入局造車的姿勢。依靠自身平臺垂直功能和用戶優勢，接入成熟的新能源電動車廠的產品當中，既可以降低門檻節省成本，又能夠快速得到市場反饋進行迭代。
總而言之，互聯網巨頭們之間的造車大戰，業已拉開序幕。等待好戲上演的消費者們，不管是伐謀、伐交也好，伐兵、伐城也罷，最終只會看產品質量和服務效果用腳投票。
從這個角度出發，目前市面上的新能源電動車，橫亙在用戶購買決策前的一座大山，毫無疑問就是安全問題。電池自燃、剎車失靈尚且可以依靠技術進步和工藝調整去一一化解，等真到了萬物互聯的實現，大數據的防污染、車聯網控制中心的被劫持等軟件層面的隱患，纔是有可能釀成大禍的元兇。
360在C端和B端市場，多年的安全技術積累和服務經驗，彼時就有機會成爲獨步造車江湖的殺手鐧。而想要厚積薄發，靜待時機的到來，聯合造車顯然要比單獨下場，承擔更小的風險，走得更遠。
互聯網公司與傳統車廠的有機結合、基因重組，才能誕生出真正的數字工業，第四次工業革命也就有可能借着新能源汽車的東風，首先爆發在國內市場上。
當年的移動智能手機革命，改變了整個互聯網時代的商業規則，如今的新能源汽車戰場上，誰能笑到最後，希望不會提前被《孫子兵法》所一一言中。
“夫用兵之法，上兵伐謀，其次伐交，其次伐兵，其下伐城。”
