■中國經濟時報記者  夏金彪

近日,據新華社報道,一些網約車平臺抽成比例達到25%甚至更高,而司機和乘客對每一單的抽成比例、計算方式毫不知情。報道隨即引發了社會廣泛關注。

近年來,網約車作爲城市道路運輸的新業態新模式,對優化配置道路運輸資源、方便公衆出行發揮了重要作用,已成爲城市公共交通的有機組成部分。在網約車平臺成長的初期,平臺企業在資本的助力下,通過“燒錢”大量補貼用戶,等壟斷市場後又減少、取消補貼,司機普遍感覺賺錢少了,乘客也感覺打車變貴了。

據瞭解,在一些平臺上,抽成很任性,原來定的抽成標準隨意突破,這一單正常,下一單就不正常了。本來,平臺大數據可以用來解決信息不對稱,更好地服務司機和乘客,卻被平臺企業用來精準“宰客”。

面對“抽成過高”“抽成規則不透明”的質疑,滴滴方面回應稱,抽成高於30%的訂單佔總訂單的2.7%。網約車司機的收入佔比,總體上爲乘客應付金額的79.1%。平臺抽走的兩成多,扣除各項成本和稅費,最終剩下屬於平臺的淨利潤只有3.1%。

客觀地說,網約車平臺服務於司機和乘客,必然會產生相應成本,平臺作爲企業,也要有合理收益。從滴滴方面公佈的數據來看,滴滴的平臺抽成比例整體上要低於傳統出租車行業,3.1%的淨利潤也不算高。但是平臺抽成之所以備受質疑,很大程度上是因爲平臺方依靠優勢地位,強勢主導了定價規則,定價規則又不夠公開透明。人們擔心資本逐利的本性,乘客、司機最終會成爲被收割的“韭菜”。

雖然有人辯解稱,網約車抽成規則屬於市場規則,司機有選擇接受或拒絕的權利。但應該看到,真正的市場規則應該公平公正,兼顧相關各方的利益。而網約車平臺完全掌握了派單的權力,處於市場支配地位,抽成規則並不是真正的市場規則,而是平臺單方面制定的“霸王規則”。

目前,國內網約車市場存在抽成規則不合理、不透明、抽成臨時調整、平臺依據壟斷地位隨意提高抽成比例等諸多問題,引發的矛盾已日益凸顯,成爲影響網約車行業健康發展的制約因素。

圖片來源/新華社

事實上,出行是社會公共服務的一部分,網約車已具有“準公共交通”特徵和“準公共服務”性質,需要政府加強監管。早在2019年,交通運輸部和國家發展改革委聯合印發的《關於深化道路運輸價格改革的意見》就明確提到,網約車平臺公司“應主動公開定價機制和動態加價機制”,保障結算賬單清晰、規範、透明,並接受社會監督。

不過,網約車等行業是新興行業,目前尚未形成行業規範和系統化的監管手段。網約車平臺的業務遍佈全國,對網約車具體監管政策的制定卻歸於地方。對於這種超越地域的互聯網新經濟形態,地方政府的監管往往難以奏效,這也導致網約車平臺往往能夠鑽政策的漏洞。

對此,相關國家部門應在監管體制機制上創新。對於網約車這種準公共交通形式,其價格制定具有公共決策的性質,監管部門應主動介入,讓網約車司機、平臺企業、乘客、社會公衆等相關主體充分參與,通過積極協商、良性互動和有序博弈,最終形成合理、透明的定價機制。

監  制丨王  輝      王  彧

主  編丨毛晶慧   編  輯丨谷  雲

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