鏖戰9年的千億滴滴帶着新故事來了！

來源：全天候見聞

陳晨

衣食住行，是人類生活的四大基本需求；而圍繞基本需求所展開的業務也佔據了互聯網世界的大半天地。

在線找衣服，催生了淘寶；

在線找喫的，催生了餓了麼和美團；

在線找房子，催生了貝殼。

而在線找車，則催生了滴滴及其競爭對手們。

經過9年的艱苦鏖戰，滴滴終於坐上了在線出行界龍頭老大的位置，業務涵蓋網約車、出租車、順風車、共享單車、共享電單車、代駕、車服、貨運、金融和自動駕駛。

現在的滴滴，坐擁近5億用戶和1500萬司機，去年收入超過1400億，公司的願景是：“滴滴，讓出行更美好”。

6月11日凌晨，滴滴正式向SEC遞交了招股書，計劃在納斯達克或紐交所上市美國存托股票，代碼“DIDI”。高盛、摩根士丹利和摩根大通是本次IPO的主要承銷商。

滴滴目前尚未在招股書中披露融資額。

根據PitchBook的數據，滴滴在去年8月的一輪融資後估值爲620億美元。據彭博消息，滴滴在非公開市場的估值已達950億美元。而據市場人士分析，滴滴在上市時的估值可能達到1000億美元。

根據這一估值，滴滴出行有可能成爲今年規模最大的科技公司IPO項目之一，也將是自2014年阿里巴巴赴美上市後中國企業在美股市場的最大IPO項目。

而滴滴在中國互聯網界，也堪稱遭遇最多挑戰的創業公司。

但好在，創始人程維足夠兇猛，帶領公司捱過一次又一次競爭對手的進攻。

網約車之王：兇猛程維屢次迎戰

繼BAT之後，TMD已經成爲互聯網的新一代核心關鍵詞——指字節、美團和滴滴。

而在其中，滴滴的創始人程維，可能是行事作風最兇猛的一個。

程維其人，出生於1983年，曾經就讀於北京化工大學，畢業後在阿里巴巴任職了8年，29歲做到了阿里旗下支付寶B2C事業部副總經理。

2012年，北京的雪下得很大，沮喪地排隊等待出租車的人很多，其中包括程維。

就在那一年，程維決定自己創業，而沒有技術背景的他，卻選擇了一條異常艱難的創業道路——做網約車。他的目標是幫助更多人更好地出行，擁有更好的生活。

理想很豐滿，但現實很骨感。

2012年是智能手機剛剛興起、4G還沒商用的階段，是微信剛剛火爆但還沒有支付功能、支付寶還未在手機端流行的階段。

程維這個沒有技術背景的互聯網人，找外包做出了滴滴初版，但根本沒有人願意用。

1、“流氓”打法初步拿下市場

第一次轉機就是2012年的大雪，經歷艱難推廣的滴滴在2012年11月3日第一次超過1000個訂單。

在北京滴滴遇到兩個強敵，分別是搖搖招車和百米出租車。

首先是搖搖招車，當時搖搖在廣播電臺宣傳自己的打車軟件，結果程維在搖搖的廣告後面加一條：現在拿起電話撥打×××即可下載安裝。可想而知，看了搖搖廣告動心的人，裝的都是滴滴的軟件。

此外，滴滴還在軟件中加入檢測用戶手機的功能，如果用戶手機原來裝了搖搖，有滴滴後，就會彈出一個對話框：是否卸載搖搖。

滴滴打仗的手法非常兇殘，很快市場份額就超過了搖搖。

第二個競爭對手是百米出租車，當時的百米不僅和很多出租車公司和96103電召平臺建立了合作關係，還花大價錢爲出租車配備了7寸的平板電腦，解決了很多司機沒有智能手機的問題。

而程維做了什麼呢？他派人到每一臺出租車上，給平板電腦“刷機”，在上面安裝滴滴打車。結果百米出了裝設備的錢，滴滴一分錢不花，就在上面裝了自己的軟件。

滴滴在北京的初步戰役中使用的手段，被競爭對手們大喊“流氓”。

但程維拿下了北京。

2、燒錢大戰中合併快的

在北京站穩腳跟後，程維又將目光瞄準了上海市場，但在上海的這場戰役，比北京打得更爲艱難。這段時期程維找來的CTO張博貢獻了巨大力量，還有著名的“七天七夜”。

當時在上海，兩大競爭對手分別是快的和大黃蜂，而滴滴通過模仿+從投資角度釜底抽薪的辦法，先把大黃蜂打垮，於是大黃蜂被迫賣給快的。

剩下的就是滴滴和快的的正面戰場。

2013年之後，程維拿到了騰訊的投資，馬化騰對程維的一切要求幾乎是有求必應。

而競爭對手快的的身後，站的是阿里。

於是表面看起來是滴滴和快的之戰，實際是阿里和騰訊之戰。

這場戰爭的關鍵就是價格補貼，每天補貼10-20元，最多的時候一週就燒掉1個億。

後來統計，在這場燒錢大戰中，騰訊和滴滴共計補貼了14億，阿里和快的共計補貼了10億多。

在兩大巨頭慘烈的大戰之下，其他網約車基本上都被摧枯拉朽地毀滅。大戰結束時，滴滴和快的的市場份額共計已經佔到了98%。

2015年2月14日，滴滴和快的舉行了盛大聯姻，合爲一體。由於這天正好是情人節，這次合併，史稱“情人節計劃”。

合併後，程維和和快的的呂傳偉共同擔任聯席CEO。但一個月後，呂傳偉悄然退居二線。

2015年9月，程維在達沃斯論壇說：“我以爲滴滴和快的的競賽就是總決賽，合併後可以好好建設家園了，沒想到，只是亞洲小組賽。”

3、與Uber之爭

因爲，剛打完一仗，Uber就來了。

2014年，Uber進入中國大陸市場，這時，它的估值已經超過420億美元，是滴滴的10倍。

Uber創始人卡蘭尼克來勢洶洶，直接給程維下通牒：要麼接受收編，要麼被幹死。

程維選擇打硬仗。

Uber在中國市場鏖戰正酣、每天補貼幾千萬的時候，程維跑到美國，和Uber美國市場的最大競爭者Lyft洽談投資入股。同時，在歐洲、印度、南美、東南亞，凡是Uber進入的市場，滴滴全部跟進去。

到2016年，Uber在中國市場共計已經燒掉了20多億美元，滴滴卻越長越大，Uber不僅沒能幹掉滴滴，自己的後院反而被逐步蠶食。

最終，在滴滴和Uber的共同投資人軟銀孫正義的撮合下，Uber放棄了吞併中國市場的夢想。Uber和滴滴互相參股，互爲董事，Uber中國所有的品牌、業務、數據、渠道、人員、設備全部併入滴滴。

至此，中國互聯網發展史上最慘烈的戰事，以滴滴的全面勝利而結束。程維贏得了滴滴創立以來所有的戰爭，市場佔有率達到90%，成爲中國當之無愧的網約車之王。

4、程維身後的靈魂人物們

程維創業成功的背後，有幾大關鍵人物：

其一，是剛開始時給了程維關鍵的70萬天使投資、同樣來自阿里的前上司王剛；

其二，是金沙江創投給了300萬美元投資的朱嘯虎，而朱嘯虎則是推動來自阿里的程維放棄老東家，轉而尋求騰訊投資的關鍵人物；

而最最靈魂的核心人物，則莫過於CTO張博和總裁柳青。

人們評價滴滴的成功因素爲：阿里的人、百度的技術、騰訊的錢。

其中，百度的技術，就是指曾經在百度擔任研發工作的張博和他領導的團隊。

而柳青則更是傳奇，她最爲人所知的身份是柳傳志的女兒，當時在高盛工作，被程維反覆求才打動，做了充分的盡調後加盟滴滴。而她的加入，如同諸葛亮加盟劉備集團、蔡崇信加入阿里一樣，對滴滴之後的發展，起到了至關重要的推進作用。

現在的滴滴，已經經歷了20+輪的投資，其中匯聚了國內頂尖的投資機構，連騰訊和阿里都能和睦相處了。

招股書顯示，程維持有滴滴7%的股權，15.4%的投票權。滴滴聯合創始人、總裁柳青持股1.7%，投票權6.7%，朱景士持股比例低於1%，具體比例未顯示，投票權爲2.3%。軟銀願景基金（Softbank Vision Fund Entity）持股高達21.5%，投票權21.5%，Uber持股12.8%，投票權12.8%，騰訊持股6.8%，投票權6.8%。

不過據稱，最大股東軟銀委派的董事會成員 Kentaro Matsui 將在滴滴上市時辭任董事，這可能意味着滴滴最大股東軟銀將退出滴滴董事會。

來源：招股書

網約車這門生意：

增速快，資本壁壘高，滴滴一家獨大

根據滴滴在招股書中披露的數據，共享出行的滲透率正在穩步提升，2020年滲透率爲4.1%，預計2025年將增長至8.1%。長期來看，2040年時，共享出行的滲透率有望達到36%。

不斷攀升的滲透率爲網約車生意帶來了極大市場機遇。灼識諮詢的數據顯示，中國市場花在共享出行上的錢有望從2020年的2330億元增長至2025年的8620億元，複合增速爲30%。其中，網約車服務在共享出行市場中佔比最大，有望從2020年的1759億元增長至2025年的7000億元。

整個網約車市場根據運力歸屬和市場定位的不同，又可以細分爲網約出租車、快車、專車、順風車等四種主要形式。

核心商業邏輯非常簡單：消費者通過平臺打車，平臺匹配車輛完成服務，消費者付費，平臺從交易金額中抽取提成，一般在5%-20%之間。根據運力歸屬和市場定位可以分爲網約出租車、快車、專車、順風車和聚合平臺。

來源：方正證券

經過長期的野蠻生長，快的、Uber先後成爲滴滴的手下敗將，目前的網約車市場形成了滴滴一家獨大的局面，市場份額最高曾一度到達95%。

2018年下旬，因爲一場“意外”，滴滴順風車業務因此停擺，而這空出的市場份額，“養活”了嘀嗒出行、曹操出行等後起之秀。

不過，經歷了燒錢大戰的滴滴，目前地位難以被撼動。

從日單量和月活躍人羣兩個指標來看，滴滴出行市場份額佔比均90%附近。

其目前的競爭對手主要分爲：① 車企或出租車公司 ：曹操出行、T3出行、首汽約車等；② 聚合平臺：高德、美團打車；③ 垂直細分市場切入：嘀嗒出行、神州專車。

來源：方正證券

網約車行業是極度依賴資本的，在滴滴經歷過20輪超千億人民幣的融資後，在沒有新切入點的情況下以小博大，新進入者的燒錢金額預計將數倍於滴滴快的大戰。

關於這一點，滴滴運營高級總監孫樞曾經算過一筆賬，如果美團要保持30元一單的補貼，即使做到滴滴去年總單量（74.3億單）的20%，一年就要燒掉70億美元。

對於美團的業務，可以做個簡單的比較，2018年，趁着滴滴受傷，外賣界一哥美團也趁虛而入，上線了“美團打車”，其定位是聚合平臺。

但成效微弱。

美團發佈的年報顯示，其網約車司機相關成本從2017年的2.9億元人民幣，上漲至2018年的44.6億元人民幣，僅2018年每月在網約車司機上的投入高達3.7億元。儘管高額補貼政策的確對滲透率起到了短期促進作用，但即使在美團打車主攻的上海地區，其滲透率最高僅達到6.51%。

根據極光大數據披露的相關數據，截至2018年6月30日美團打車停止補貼後， 上海地區其乘客端日活數據相比峯值跌幅超33%。

來源：方正證券

由於資本壁壘及經驗優勢，其他平臺目前很難顛覆滴滴的霸主地位。

只有一種可能：無人駕駛的成熟，這將使得主要資源——司機羣體降低效力，從而重塑格局。

雖爲霸主，但網約車盈利乏力

在截至2021年3月31日的12個月裏，滴滴全球年活躍用戶爲4.93億，全球年活躍司機1500萬。其中，去年一季度末至今年一季度末，滴滴在國內擁有3.77億年活躍用戶和1300萬年活躍司機。2021年第一季度，滴滴中國出行擁有1.56億月活用戶，國內出行業務日均交易量達2500萬次。

從單量和交易額來看，在截至2021年3月31日的12個月裏，滴滴全球平均日交易量爲4100萬單，全平臺總交易額爲3410億元人民幣。2018年1月1日至2021年3月31日的3年時間內，平臺司機總收入約6000億元人民幣。

來源：招股書

交易額總量之下，滴滴2018-2020年的營業收入分別爲1353億、1548億和1417億。由於2020年受到疫情影響，所以收入沒有實現明顯增長。

來源：招股書

其中，滴滴又將收入分爲三部分，分別爲中國出行業務、國際業務和其他。其中中國出行業務佔比超過90%，國際業務和其他業務規模正在逐步提升。

國際業務主要是滴滴在海外包括拉美等國家的業務，而其他業務收入則來自單車、汽車解決方案、汽車租賃等後市場。

來源：招股書

但超千億收入之下，是一直以來的虧損。

數據顯示，從2019年開始，滴滴的中國出行業務開始實現約3%左右的息稅前利潤，但國際業務及其他業務目前還在投入期，整體仍有鉅額虧損。2020年，虧損額爲106億元，2018-2020年虧損額總計353億元。一季度雖利潤爲正，但盈利來源爲投資收益，經營性利潤仍爲負。

來源：

招股書

滴滴在國內網約車領域已經是霸主，但仍然無法實現盈利，這是行業的現狀。

如果沒有技術突破，或許只能維持現狀。

因爲網約車的商業模式很簡單，就是抽取提成。

想要提高毛利率，要麼降低成本、要麼提高價格。

提成比例提高，那司機肯定出逃；

打車一旦提價，不僅傳統出租車會出來搶佔市場，也等於主動降低了其他廠商的進入壁壘。

因爲網約車行業目前的壁壘不是真正的護城河，而是前期瘋狂燒錢形成的壁壘，唯一的壁壘就是錢。

所以在僅依靠單一業務的情況下，提高毛利率的路行不通。

根據方正證券分析師的測算，在自動駕駛實現以前，行業最多隻能保持微利狀態，也就是毛利率將在0-5%之間。

來源：

方正證券

滴滴的詩與遠方

滴滴不傻，它已經意識到了這個問題。

所以招股書中特別強調了“四個核心戰略版塊”，“三大業務”以及“雙飛輪”。

“四個核心戰略版塊”分別是共享出行平臺、車服網絡、電動車以及自動駕駛。

“三大業務”代表了滴滴的收入構成，分別是中國出行業務（中國網約車、出租車、代駕和順風車等業務）、國際業務（國際出行和外賣等業務）和其他業務（共享單車和電單車、車服、貨運、自動駕駛和金融服務等業務）。

“雙飛輪”則是指聚焦商業模型，隨着整體共享出行市場的持續增長，滴滴的共享出行、車服以及電動汽車網絡創造了雙飛輪效應，使司機、乘客和平臺均獲益。

可以很明顯地看出，事實上網約車在公司的長期戰略中佔比已經相對較小了，四分之一。

更明顯的是：它在努力打通上下游，且導向自動駕駛的長期目標。

1、汽車後市場

包括美團在內的廠商想要進入網約車領域，可能很難讓人相信他們是想靠這個業務賺錢。畢竟成本費用擺在這裏，老大賺不到錢，其他人更難分一杯羹。

但是網約車確實是一個非常好的流量入口，出行業務的月活最高爲高德地圖，已經達到5.6億，接近一半人口，就算沒錢可賺，這個蛋糕也必須要喫。

來源：Questmobile

畢竟拿下了流量入口，就等於降低了獲客成本，要知道成熟互聯網巨頭的獲客成本已經達到了200-400區間。

降低成本，拿到用戶，後續發展高毛利業務就成爲可能。

美團拿摩拜、搞打車、甚至搞充電寶，其目的無外乎是降低獲客成本，完善自己的生態。

而滴滴在網約車之後的明顯方向是汽車後市場，等於把成本構成裏面的維修和保險，換到自己的收入中。

在公司的“其他業務”收入中，汽車服務、汽車租賃已經開始有所體現並穩步提升，根據測算，汽車後市場的規模已經達到1.4萬億，且盈利水平明顯較好。

相比現在汽車後市場公司依賴4S店的現狀，滴滴出行的流量入口能夠天然降低成本。

2、定製新能源車

根據測算，滴滴的年流水收入中有80%左右是司機分成，司機分成又可具體拆分爲車的成本和人的成本。

車的部分，根據數據，純電動車的百公里能耗在15度電左右，價格在8元左右，也就是說，每公里費用在1毛錢以下。而燃油車，百公里耗油量一般不會低於7升，費用要接近50塊錢，每公里費用要在5毛錢左右。

電動車的能耗只有燃油車的五分之一。

定製車能夠將成本進一步下降，且減少對於私家車的依賴，降低成本。

換算到乘客的出行成本中，每一公里的成本大概可以降低20%左右，達到3元/公里以內。

早在2018年4月，滴滴與31家汽車產業合作伙伴共同成立“洪流聯盟”，滴滴稱，將與車企廣泛合作，共同設計和定義面向未來的下一代共享智能交通工具。2020年11月16日，滴滴與比亞迪合作的首款定製網約車D1問世。

招股書披露，已經有接近千輛D1在運營當中，滴滴計劃推出新型號的電動汽車，增加定製設計的電動汽車使用數量。

3、自動駕駛

當然，自動駕駛纔是滴滴真正的詩與遠方。

雖然柳青在創始人信中說，自動駕駛不會取代司機。但從成本和自動駕駛的長期方向看，遠景一定是降低司機一方的成本的。

因爲，如果考慮拼車因素，在實現無人駕駛後，單公里出行成本有望攤薄至1元/公里以內。

所以，如果滴滴自己不拿下自動駕駛這塊蛋糕，卻被其他競爭對手拿下（自研或合作甚至合併），那整個網約車的格局都有可能被顛覆。

所以從2016年開始，滴滴已經投入了自動研發測試，2019年8月，又直接將自動駕駛部門升級爲公司，目前滴滴擁有一支超過500人的自動駕駛開發系統，目標是開發L4級別的自動駕駛技術和操作系統。

很顯然，無人駕駛纔是滴滴的真正機會和挑戰。

成則一覽衆山小，反之敗走華容道。

那麼關於滴滴長期發展問題的關鍵是——滴滴以及背後的騰訊，無人駕駛發展到什麼程度了？

此前，廣證恒生團隊曾經發布了一組2019年自動駕駛行業排名，各項指標中，百度綜合成績達到3.6分，位列第一。第二名是谷歌旗下的Waymo，之後是國內兩家創業公司。滴滴及騰訊都排在非常靠後的位置，滴滴、華爲、騰訊三家加起來，綜合成績都沒有百度高。

未來排名靠前的這些自動駕駛公司，包括百度、文遠知行、小馬智行、圖森未來、上汽等，無論是自己做還是被合作，一旦成功，就會對滴滴手中的流量入口造成毀滅性的影響。

畢竟，百度手裏還掌握着出行行業的第二大流量入口。

對於滴滴來說，網約車不是賺錢的充分條件，卻是必要條件。

同時，爲了保住網約車地位，自動駕駛也不是可選項，而是必選項。

尾聲

幾乎每個互聯網人都是帶着美好的願景開始自己的創業生涯的。

谷歌要求“不作惡”、阿里想“讓天下沒有難做的生意”、美團要讓人們“生活的更好，喫得更好”、騰訊則提出“科技向善”。

滴滴的願景是“讓出行更美好”。

2018年出事之後，滴滴當然反思、改進了很多，但早期的野蠻生長與競爭基因始終還在滴滴的血液裏流淌。

所以要真正達成願景，滴滴還需要在安全問題上付出更多。

但這只是發展的底線。

自動駕駛將真正決定它的上限。