昨天，我们讲到了法系车的扭力梁的特点，以及独立悬挂和扭力梁悬挂各自的优缺点（世界上扭力梁悬挂只有两种，一种是法系一种是其它（上））。有小伙伴留言问道，既然法系车扭力梁这么好，为啥诸如标致508L、雪铁龙C6等B级车，或者DS7、DS9这样的豪华车型，使用的却是多连杆呢？在今天内容会有详细的讲解。

首先，扭力梁就没有缺点了吗？当然不是，扭力梁也有自身无法克服的缺点。首先是他非常考验车企的调校能力，往往好的很好，差的很差；其次，扭力梁在颠簸路面的舒适性的确弱于真正的多连杆，请注意，这里说的是真正的多连杆。

扭力梁和多连杆只是两种技术选择，并没有谁一定强过谁。独立悬挂的左右轮可自由跳动，提高了舒适性，但同时带来了侧倾问题，又要增加稳定杆来保证转向性能，增加的稳定杆把左右轮连接在了一起，这却又带来了舒适性的降低。所以，多连杆的舒适和操控本就是一组矛盾。但厂家为了自圆其说，就把独立悬挂和稳定杆单独拿出来宣传，一方面说独立悬架舒适性好，另一方面说增加了稳定杆保证了操控性。更可笑的是，很多厂家为了宣称自己多连杆的牢固性，把稳定杆改得非常粗壮，这样粗壮的稳定杆的加入后，整体又和扭力梁的结构有什么区别呢？

其次，都说欧洲底盘扎实，但为何国产车却一致去模仿日系呢？其实在多年前，国内车企对日系和欧系的底盘均进行过精准测绘和逆向研发，最后发现日系的更容易获得大约80%的性能，而欧系只有最多50%。究其原因，欧系车的悬架和其它构件都是强相关联的，很难靠简单的模仿一个悬架就能得到整体。

而扭力梁又是另一个故事了。因为模仿多连杆比模仿扭力梁简单多了。多连杆关键是几何轮廓，只要足够精准就可以模仿达到大部分特性和功能，并且多连杆入手容易，调教位置多，又显得复杂而高级。扭力梁则恰恰相反，用一根横杆实现全部性能，这就要求具有恰当的形变和适当的强度。因工艺和材质很难被模仿，结果最后很容易变成了真正的板车悬挂。所以国产车比较排斥扭力梁，也是有历史渊源的。

第三，工程上很多东西只能通过不断试错来改善，所以需要时间的沉淀和积累。比如你让法拉利团队去设计一台扭力梁，大概率在短期内是不如PSA的。扭力梁最优异的一个特性，便是过弯的侧向力会帮助车辆过弯，这就是为什么很多法系车主都喜欢开玩笑说开法系车一拐弯就想加速的原因。这其实是一个被动的后轮转向，作用十分明显。传统使用扭力梁的企业，无非就是看中扭力梁造价低且空间占用小两大特点，所以追求的就是不断轴即可。而法国人要用扭力梁的结构做出大于等于多连杆的性能，所以调校工作只能在法国本土或者在法国技术工程师的协助下完成。

对于法系车的扭力梁，建议亲自试一下车，重点感受以下几个方面：

1、路面的冲击能过滤多少？

2、过弯的感觉是否尽在掌握？

3、轮胎的抓地能力是否稳定？

每个人感觉有不同，你要相信自己的切身体会。别花钱，买别人喜欢的车。

第四，既然法系的扭力梁这么好，为什么在B级车使用多连杆而不是扭力梁呢？原因就是PSA的多连杆悬架真真实实的要比自己的扭力梁要更好，是真正的五连杆独立悬挂。所以在更高级的车上使用比自己扭力梁悬挂的多连杆独立悬挂，自然是合情合理的。包括后来的DS7、DS9，我认为也是PSA意识到了之前DS产品使用扭力梁悬挂的确不太符合豪华车的身份，而做出了改变。

此外还有两个原因：一个是A0和A级车是应用扭力梁的黄金区间。如果车重达到2吨以上，或有竞速需求，扭力梁就不那么合适了。太大的自重或高速度带来的动态载荷，需要有更高约束几何上限的独立悬架来支撑。而扭力梁要想承受住，只能牺牲低俗的舒适性，用更硬的扭力，减小约束的形变几何，比如大名鼎鼎的梅甘娜RS。另一个原因是只有B级车的长轴距、空间才能塞下PSA那套昂贵而庞大的五连杆系统。

第五、独立悬挂的上限很高，多连杆、麦弗逊以及超跑常用的双叉臂都属于独立悬挂。在这里和扭力梁相比较的仅是针对小型、紧凑型车所采用的双H臂悬挂或所谓的多连杆悬挂。

不要以为叫多连杆就代表着高级，独立悬挂的下限一样非常低，这种级别的车型中，因成本考虑，多连杆结构也仅仅是最基础的多连杆，且较大影响到后排空间，整体效果并不比扭力梁好多少。此外，扭力梁的一些缺点完全可以通过技术来弥补，如果厂家的技术和调校功底更高，扭力梁完全可以表现出高于多连杆的操控性，这就是“扭力梁不输多连杆”的由来。如果你是要上赛道，必然是多连杆更好；但如果是一台15万区间内的家用车，扭力梁和多连杆两者对于你来说，没有任何区别。

很多家用独悬做不到的，天逸能做到，这就是法系扭力梁的强大之处

最后，你想过没有，福克斯、朗逸、奥迪A3、昂克赛拉，甚至奔驰、讴歌、英菲尼迪的很多车型，都在使用扭力梁，可为什么单单攻击法系的扭力梁呢？这太像是一个蓄意谋划的针对法系扭力梁的阴谋。因为他们集中诋毁的是法系车引以为傲的扭力梁技术，是那个通过简单的物理原理和精巧的结构力学，又兼顾操控与舒适的底盘技术；也是那个驰骋各大赛场获奖无数，被其它厂商联合抵制的后轮随动转向技术的延伸。

因为他们明白，打蛇，要打七寸，要法系放弃扭力梁，就是放弃几十年来在扭力梁技术上投入的无数时间和心血、数以万次的试错和仿真，更不用说几亿欧元的研发成本。但实际上二连杆、三连杆以及四连杆并没有本质的区别，其舒适性操控性只能停留在纸面上。怎么会有媒体和舆论、车神和杠精大言不惭的拿着残缺的二连杆、三连杆来嘲笑法系车的扭力梁呢？

很多国人愿意把价格贵与贱作为车的技术标准，配置堆积的越多就觉得高级，连二连杆在他们眼中也是无敌珍贵的多连杆独立悬挂，可以吹上天。却使得那些挣智商税的车企挣得盆钵体满。这就是中国销量市场，也是国民文化强大的同化能力的结果。

一个不想挣智商税的车企，反而被嫌弃，被嘲笑，这是多么可悲的事。PSA不是没有多连杆，只是不屑于拿脆弱的、残缺的多连杆糊弄消费者。法国人在操控、安全以及对汽车的理解上是非常固执的，在他们眼里也只有五连杆才能称得上多连杆悬挂系统。

标致雪铁龙独步天下的底盘技术，用同级、甚至跨级领先的操控和性能来表明，200年底盘调教的经验和悬挂设计的沉淀，才是法系最大的财富。