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2021/06/12

從屠龍者，到殺人者，故事的源流遠不是一個人、一家企業的形象與口碑可以承載。無論是天選之子，抑或惡魔代言人，都離不開背後的巨手。

記者丨石劼 楊晶

責編丨北岸

編輯丨朱錦斌

從上海到舊金山灣帕洛阿託，所有的人大概都未曾預料，特斯拉引爆了2021上海車展之後“全民大討論”的奇觀，國內外媒體的累牘報道接踵而至。

倘若說當年的形象是“汽車產業的上帝之鞭”，那麼馬斯克以科技之名狂奔，攬下信衆無數之後，如今遭受到大範圍質疑。當血的代價浮現，污名化並不能終結質疑。脫離人性的科技與迷信一樣，是另一頭噬人的毒龍。

曾經是屠龍少年、打破產業發展藩籬的特斯拉，而今沉浸在金色汪洋裏，身上漸漸長出了鱗片。

溯源以析，這已經超越了道德失範抑或單一行業的價值取向衝突，更是兩個最大國度在實力排名交替時的激起的浪花，也是思路截然不同的兩種文明角力過程裏的火花。

從屠龍者，到殺人者，故事的源流遠不是一個人、一家企業的形象與口碑可以承載。無論是天選之子，抑或惡魔代言人，都離不開背後的巨手。

“女車主站上車頂，被暴力抬走”只是一根導火索，就如同當年“豐田踏板門”、“大衆排放門”一樣，“特斯拉剎車門”隱隱成形，並且成爲今年行業最熱話題，與芯片短缺和華爲進軍汽車產業爭奪着眼球和流量。

和2013年之後的“特斯拉風暴”、2020年末的“市值奇蹟”不同的是，這一次特斯拉頭上不是科技領袖的璀璨光環，而是被質疑技術、節操的帶血箭頭。現象級品牌果然時時引發非凡現象，無論是上通青雲還是墮入地獄。

從車展鬧劇迭起，到抨擊聲音和維護信仰齊飛，技術分析和歷史追溯一色，我們應該做的，已經由“笑着喫瓜”轉爲對產業、科技和人性的深刻反思。

在對特斯拉質疑和批判聲音洶湧起來的同時，有一股怪流出現了，基本論調是：1、中美兩國在政治經濟上有衝突，特斯拉是背鍋俠，因此被黑。2、特斯拉在中國電動汽車市場銷量領跑，動了許多車企的蛋糕，因此被黑。3、特斯拉對***不投放，因此被黑。

拜託各位動動腦筋，特斯拉國產是被重點引入國內的項目，承擔了盤活新能源產業鏈和推廣電動汽車應用的鯰魚角色，宏觀層面上沒有理由去針對自己扶持的事業；而這兩天倒是有一些流量不低、但不懂技術的娛樂時事類***開始各種爲特斯拉洗地，第三條理由也說不過去。

由技術分析和現有可靠材料，完全可以得出結論：特斯拉車輛必然存在問題。至於問題的嚴重程度，以及各方責任劃分，則需要等待更多信息的流出。

但比技術分析更難的，是如何理解“特斯拉爲什麼會這樣”。因爲問題的本質，不再只限於道德爭議，也不只是停留在汽車行業或者消費市場的價值取向變化層面。

特斯拉與中國市場意識的衝突，本質上是一組二元對立：美國VS中國，西方VS東方，激進VS平衡。終究，從汽車產業到整個世界，在對立的碰撞中將回歸到恰如其分的那個點。

用石錘說話，以技術分析

按照特斯拉的說法，都是車主把油門當剎車踩了；而按照車主的說法，自己完全沒有誤操作。爲了避免“屁股決定腦袋，立場決定結論”，出於客觀分析的考慮，車企和車主的言論都不適合單方面採信。甚至“第三方檢測”也並不可靠，例如出現過特斯拉安排由家電傢俱類檢測機構執行檢測。

那麼該相信誰的說法呢？這裏就涉及到：一個概念，兩份報告，三組數字。

一個概念——事件數據記錄儀EDR（Event Data Recorder）。

如果車輛系統檢測到碰撞或類似碰撞的情況時，EDR會把車輛動力學與安全系統有關數據記錄到限制控制模塊RCM（Restraints Control Module）裏。簡單來說，就是EDR可以理解爲特斯拉的黑匣子，儘管嚴格較真起來還有差別，只是在記錄數據方面起到了相似的功用。我們最可信賴的還是國外特斯拉EDR記錄的數據。

兩份報告——前霍尼韋爾電子工程師Ronald A. Belt博士和美國交管局NHTSA分別在2020年底和2021年初發布了特斯拉意外加速的調查報告。這兩份報告裏都涉及到前文的EDR概念，具備對比性。

Belt博士自2009年豐田踏板門開始就專注於汽車意外加速UA（Unintened Acceleration）問題的研究，去年年底曾經發布一份長達66頁的技術解析，涉及102起特斯拉意外加速事故（70起在停車減速或低速轉彎時發生，27起靜止時發生，5起高速公路上發生），以特斯拉EDR存儲數據爲依據，結論是特斯拉可能存在剎車燈總成故障。

針對Belt博士的報告，美國交管局的缺陷調查辦公室（ODI）在今年年初出具了自己的調研結果，在分析了可用的碰撞數據，包括EDR、日誌數據、視頻數據之後，ODI結論是246起事故都是司機誤操作。

是不是看起來美國交管局ODI推翻了Belt博士的說法？先別慌着下結論。這就涉及到我們說的三組數字。

第一組數字來自於Belt博士的報告。一個最簡單的道理在於：無論Belt博士的最終結論是否正確，只要其用到的數據資料可靠，就不妨將後者作爲我們重新分析的依據。

Belt博士重點針對事故發生前5秒鐘的車輛的加速踏板使用率（%）、後電機轉速（RPM）、車輛速度（MPH）、橫向加速度（g）、縱向加速度（g）、方向盤角度（deg）、橫擺角速度（deg/s）、橫滾角速度（deg/s）等參數進行分析，發現EDR數據、特斯拉官方報告和車主證詞三方存在矛盾之處。

以2019年的一起低速狀態下事故爲例：

·車主表示沒有踩油門，特斯拉報告稱油門開合度爲88%，EDR數據爲79%；

·車主表示方向盤向左轉，特斯拉報告和EDR數據均表示方向盤向右轉；

·車主和特斯拉均表示制動啓用，EDR顯示制動未啓用；

·特斯拉稱ABS防抱死啓用，而EDR顯示ABS未接入。

特斯拉的單踏板模式、能量回收，和MCU的介入，使得其出現突然加速的可能性大於傳統燃油車。Belt博士這裏的推斷基礎是最可靠的EDR黑匣子數據，卻和特斯拉根據車輛日誌log數據存在相左之處，油門開合度到底是88%還是79%？ABS到底有沒有啓動？這分歧到底是什麼原因？

Belt博士給出的假想復原場景如下：

·進入車庫前，車輛保持6英里/時的速度前進，車輛轉彎，博世ESP hev II關閉能量回收；

·車主操作向右轉向，系統識別到車輛轉向過度，博世ESP hev II啓用ESC電子穩定控制功能，左前輪減速而後輪加速，車輛向左偏移；

·車主意識到車輛實際轉向不足，故而向右轉向，並踩下剎車/制動踏板；

·因車輛剎車燈開關故障，最終導致意外加速。

美國交管局的報告雖然“推翻”了Belt博士的結論，但我們可以從更高維度審視交管局拿到的數據和總結方式。按照ODI報告，除了特斯拉給消費者信函的副本、司機爲訴訟提供的細節材料之外，EDR數據並非原始信息，而是起訴通知書裏的副本（原文：ODI requested a copy of the EDR data in the petition acknowledgement letter. In response, the petitioner provided an incomplete copy of the EDR, a copy of a letter Tesla sent to the consumer, and a document prepared by the driver that provides additional details about the SUA allegation.）。

於是，問題就來了，不是最原始的數據，遞交過程中是否存在篡改風險並不可知；ODI也沒有給出像Belt博士那樣深入的技術分析，對於“油門開合度”數據在EDR和車輛日誌裏的分歧，只給出了“取樣間隔”、“時延”和特斯拉方面有關“EDR版本差異”的解釋。鑑於美國交管局在“豐田踏板門”事件裏出現過時隔多年後重新召開發佈會推翻結論的情況，平心而論還是應該再維持一段時間的喫瓜心態，不適合完全按照美國交管局的報告“蓋棺定論”。

第一份數據就牽涉到這樣複雜的分析和爭議，那麼我們來看看第二份數字——70%。比起上文的內容則要簡單得多，不過出處來自於另一方——零部件供應商，因而值得作爲參考。

除了Belt博士的分析，其他汽車工程師也在研究特斯拉事故原理。一家供應商的工程師對媒體表示：“爲了解釋EDR數據，我們檢查了特斯拉的驅動電機控制系統和制動系統的運行情況。正如預料的那樣，其剎車制動和再生制動完全分離，沒有混合。但是該制動系統包括多種車輛穩定性控制功能，這些功能在存在車輪打滑時會對再生制動操作產生深遠影響，例如在顛簸時和轉彎時停止再生制動。如果再生制動引起後驅動輪打滑而導致過度轉向或轉向不足，則這些打滑控制功能之一可導致驅動電機加速。”

其指出，相同的滑移控制功能可能會由於制動燈開關故障而誤導，從而使剎車制動引起的減速與再生制動引起的減速混淆，在這種情況下，駕駛員用力踩下制動踏板會產生較大的正電動機轉矩。這也是導致超過70%的特斯拉突然加速產生車禍的主因。

第三組數據，則更具備公正性，因爲就來自於特斯拉提交的數據。

儘管特斯拉可能修改提交的數據，儘管網上流傳的“事故前一分鐘”數據並不完整，使得我們無從得到剎車失靈的詳細原因，但我們至少可以得出兩個疑點，並由此推斷出“事故中的特斯拉車輛一定存在問題”。

首先，特斯拉“駕駛員踩下制動踏板力度不足”的結論不足爲信，因爲表格數據清楚顯示“在踩下制動踏板後的2.7秒內，最大制動主缸壓強爲45.9bar/4.59兆帕”。雖然有觀點稱這個壓強較輕，但那是和制動峯值的10兆帕級別相比，加上之後0.13秒內啓動ABS，已經足以證明緊急制動操作行爲的存在。

從94公里/時（26.1米/秒）到制動壓強4.59兆帕經過了0.33秒，再到48.5公里/時（13.5米/秒）用時1.71秒。制動的確並非線性減速度，但在較短的時間間隔內可以取平均值進行參考。以上過程裏平均減速度大約在0.6g（重力加速度）左右，而特斯拉Model 3正常車況的緊急制動在1g左右。

換句話說，即便根據特斯拉遞交的不完整、可能修改的數據，一樣可以得到“特斯拉緊急制動失靈”的結論。

覺得技術分析不好懂？至少很容易看出三點：一、特斯拉提交的調查報告和最可信的EDR數據相左。二、美國交管局的分析說服力不夠（非第一手黑匣子數據，存在自我“打臉”的前科，對數據相左的解釋輕描淡寫）。三、特斯拉自己提供的數據證明緊急制動不到位。

“特斯拉剎車門是什麼問題，我們不知道，但特斯拉有問題，我們確定。”

Belt博士的最終結論可以不正確，但他終究指出了特斯拉報告數據和EDR數據的不一致；特斯拉提交的“一分鐘”數據肯定不完整，但終究證明了制動故障的存在。由於無論中國還是美國有關部門都沒有將最完整的數據公開，我們當然難以給出特斯拉“剎不住車”的詳細解釋和最終定論，然而可以毫不猶豫地拋出一個問句：

至此，特斯拉還是毫無過錯麼？

污名化？也不看看誰在批判特斯拉

污名化控訴者，經常見於特斯拉相關的案件裏，比如維權車主被詬病“多次超速違反交規”、“穿着Gucci鞋子一定是碰瓷來了”之類。網絡上也充斥了把指責特斯拉等同於“當年打砸日系車”這樣的言論。

我們不能百分百排除針對特斯拉的車鬧、惡意黑存在，但“舉凡批判特斯拉的都是競品水軍”，這樣的言辭根本站不住腳。你以爲只有中國的民族主義者在懟特斯拉麼？錯！絕不對中國消費者低下“高貴”頭顱的特斯拉，其實早就被人打彎了腰。

這裏C次元用特斯拉自動駕駛技術話題作爲例子，看看美國方面是怎樣的表現。儘管特斯拉的自動駕駛技術水平，和特斯拉“剎車門”不是同一個技術故障，但是從美國方面對前一個問題的態度，能夠給後一個問題提供質疑的大前提：1、特斯拉在技術層面不是無懈可擊。2、特斯拉可能撒謊。

美國權威機構在懟特斯拉。

以特斯拉最喜歡標榜的“自動駕駛”來說，世界上公認的兩大權威排行榜——Navigant Research和美國加州車管局（DMV）的脫離測試報告，根本就沒有認賬。

第一個榜單，Navigant Research每年以公司願景、市場發展策略、合作伙伴、生產策略、技術、營銷&分銷、產能、產品質量&可靠性、產品組合以及項目發展持久力等十個維度劃分排名。從2018-2019（2019年發佈基於2018年的數據）年度報告開始，到2020-2021年，谷歌/Alphabet旗下的Waymo已經在Navigant Research自動駕駛榜單上面蟬聯了三年冠軍，並且甩開其他競爭對手的優勢還在逐漸擴大。通用汽車-Cruise與整合了AI-Argo等初創公司的福特自動駕駛業務部也長期霸佔三強。反而是蘋果這樣的科技公司排名靠後，特斯拉乾脆長期在墊底的第四陣營裏。

第二個榜單，加州DMV每年發佈自動駕駛汽車脫離報告，在自動駕駛路測裏，考察自動駕駛車在加州公路上測試的總里程和脫離頻率（每人工介入一次，自動駕駛跑了多長里程）。在2019-2020年之前，Waymo兩大指標都是遙遙領先，甚至第二名Cruise都存在較明顯差距。不過在2020-2021年度報告裏，Cruise在自動駕駛總里程上超過了Waymo，而脫離頻率上比後者略遜色一點點。特斯拉沒有出現在榜單裏，因爲壓根兒就沒註冊——看來特斯拉自動駕駛更多是靠着自己的宣傳和粉絲的信仰。

美國自動駕駛技術冠軍、谷歌子公司在懟特斯拉。

2021年初，Waymo宣佈正式捨棄使用“自動駕駛”（self-driving）一詞，改爲“全自動駕駛”（fully autonomous driving）來描述，理由是某些汽車製造商錯誤地使用了“自動駕駛”這一詞彙，讓公衆對駕駛輔助系統產生了錯誤的印象。此舉被指針對特斯拉。時任Waymo首席執行官的約翰·科拉菲克（John Krafcik）在接受德國《經理人》雜誌採訪時表示，兩家公司在自動駕駛領域聚焦的並不是同一件事情，根本無法相提並論。很快，從來不願輸嘴的馬斯克又在推特上回擊，聲稱特斯拉無論人工智能硬件還是軟件，硬實力都比Waymo更強。

實際上，無論是自動駕駛系統144TOPS的算力（一般只能滿足L2級駕駛輔助比較高階的需求，而L4以上需要400TOPS以上算力），還是目前缺少激光雷達、純粹依賴視覺的傳感器陣容，以及像素遠低於競品新車的攝像頭，特斯拉都不可能做到自動駕駛最高級的功能，遑論超越Waymo。

你可以說Waymo跟特斯拉存在競爭，雖然其實Waymo的Robotaxi跟特斯拉自動駕駛存在差異。那麼特斯拉自己人在法規坐鎮的場合又是什麼說法？

特斯拉自家的法律顧問在懟特斯拉。

特斯拉會不會撒謊？特斯拉的自動駕駛技術做到哪個級別？我們來看看特斯拉法律顧問是怎麼對馬斯克的廣告式誤導宣傳打臉的。

2016年，theverge.com率先曝光FSD的存在時，馬斯克就直接表示將做到L5最高級別。2020年12月，馬斯克在其個人推特上提到了FSD系統允許駕駛員一邊開車一邊玩電子遊戲。即使是在2021年1月的一次電話會議上，他依舊錶示特斯拉將在年內實現無需人工干預的SAE L5級自動駕駛。而我們知道，L層級標準來自於美國汽車工程學會SAE，L5可以取消安全員、方向盤和剎車，完全不需要人工干預，顯然和特斯拉的自動駕駛存在差異。

從2019年12月到2020年12月，特斯拉負責法律顧問的威廉姆斯（Eric C. Williams）和美國加州車輛管理局（California DMV）自動駕駛汽車負責人阿科斯塔（Miguel D. Acosta）持續通信討論特斯拉自動駕駛議題，在通信文件第30頁的這兩段把特斯拉自動駕駛功能扒皮到體無完膚的地步。

第一段是定性AP和FSD爲L2級駕駛輔助：“如您所知，Autopilot是駕駛輔助功能選裝套件，符合SAE L2級自動化標準。組成Autopilot的功能包括交通感知巡航控制TACC和自動轉向。而FSD功能則是在Autopilot基礎上增加的額外選裝功能，也是代表SAE L2水準。構成FSD的功能包括自動導航、ALC車道自動切換、自動泊車、召喚、智能召喚、TSSC交通燈和停車標誌控制，以及將來的ACS都市街道自動轉向。”

第二段是重申並非真正的自動駕駛，並解釋開發功能的動因：“我們開發上述功能的目的在於，通過OTA升級強化車輛能力，當前無論是Autopilot還是FSD都並非一個自動駕駛系統，能夠充分自動運行或者讓我們的車輛完全自動化。這包括都市街道自動轉向功能有限的應用場景。”

鑑於特斯拉可能存在虛假宣傳（如L2說成L5自動駕駛），並且技術排名並不領先，那麼對特斯拉的質疑自然也就存在合理的大前提。對質疑潑髒水和污名化，並不能澆滅公衆對特斯拉的不信任，反而會將這種對立發酵。

相信說到這裏，特斯拉粉絲一定會跳起來：講了半天也只是質疑特斯拉的自動駕駛，跟剎車失靈有什麼關係？

別慌，特斯拉宣傳自動駕駛已經有十年了，而剎車門才讓世人警醒一年左右，因此即便是美國自身的質疑聲音也不會太多。但“不太多”並不等於沒有，Ronald A. Belt博士的分析報告就是最典型的例子。

隨着時間的推移，從技術或者其他角度還原特斯拉“剎車門”真相的剖析，無論中國還是美國都會越來越多。一味地給質疑潑髒水，污名化手段只能給特斯拉進一步抹黑。

背後的巨手，臺前的木偶

“令人難忘的歷史事件，只是人類思想無形的變化造成的有形後果而已。”勒龐在《烏合之衆》裏的評價看似辛辣，實則發人深省。

如今我們都很習慣地提到“企業文化”對公司與個人的作用，而在更高的層級，民族文化和國家文明則發揮着更爲悠遠和深刻的影響。特斯拉之所以成爲特斯拉，馬斯克之所以成爲馬斯克，與美國乃至西方文化的特徵無法割裂。這樣的宏觀思考，則超越了常規的世俗道德之爭，以及產業中不同流派價值取向的衝突，能夠更爲全面、全時、全景地描繪事件和思想的由來和成因。

在《美國衆神》中，尼爾蓋曼就曾經論述過：每個文明都需要有具象化的、可以被膜拜的神靈。特斯拉被封神的同時，真正起到影響的乃是幕後的民族文化。所有的神格形象，對比背後思想的巨手，只不過是被提了線的木偶而已。換句話說，沒有馬斯克和特斯拉，也會有別的企業家和公司被時代所選中，承擔其如今的職能。

以研究公司文化淵源著稱的霍夫斯蒂德教授，多年觀察IBM等巨頭企業，總結出來的成果是：各國的文化價值觀對企業文化影響深遠，哪怕是同一家公司在不同國度子公司都會形成理念與規則的差異。

我們都知道“特斯拉”或者“馬斯克”三個字意味着什麼：炫酷的科技體驗，極簡高效的工藝和產業鏈，跨越式的技術路線，耀眼的科技標籤符號……一切都可以抽象凝結爲“極致”和“激進”兩個詞。

那麼特斯拉的極致與激進又源頭何來？

特斯拉背後是美國製造業的發展潮流，而這一潮流背後則是西方思維的暗湧——可謂西式文明落在產業層面的集中體現。

西方的激進、極致、外放。

東方的中庸、均衡、內斂。

神瑩內斂、求穩中正的東方和霸氣外露、窮力以達的西方，在不同的時代各自交替領先於世界。宗教哲學的影響。新教的指導思想，讓西方國家傾向“做到最好”；儒家文化的千年薰陶，使東方陣營注重“固本培元”。

作爲清教主義打破歐洲專制的舊宗教建立的國度，美國的民族文化核心，在於“個人主義”，其源頭是清教認同“人是萬物主宰”的思想和移民文化對個人奮鬥和自由平等的推崇；在此基礎上形成的美國企業文化核心同樣是個人主義。而對個人的推崇最後凝鍊爲對極致的不懈追求，無論是從企業自身發展角度，還是對消費者訴求的滿足與引導，都將“頂點”、“極致”作爲風向標——這正是特斯拉“做到極致”思路的土壤。

與西方思維形成反差，東方文化經歷百家爭鳴之後，將“中庸均衡守正”的儒家思想作爲發展基體，更爲注重天人和諧、可持續發展。於是，中國自古以來有太多的諺語和名言指出“極致”和“衰敗”的辯證關係：“月盈則虧，日中則昃”是對盛極而衰最好的比喻；“欲速則不達”便強調連速度層面也並非愈快愈好，一時跑得最快，未必最終跑得最遠。

這種辯證思路，厚德載物、道法自然，沒有無所不用其極地“盡勢”，爲長期發展和進步提供了先決條件。《孟子·梁惠王章句上》有云：“不違農時，谷不可勝食也；數罟不入洿池，魚鱉不可勝食也；斧斤以時入山林，材木不可勝用也。”

如果說，近代文明史需要打破藩籬，故而追求極致的西方思想讓歐美走在了中國的前面，那麼當代社會更需要系統化發展，則東方思想更契合兼顧、均衡的訴求，以至於東亞先後出現日韓和中國的崛起。

什麼是系統化發展？以汽車產業而言，研發工程、生產製造、質量控制、銷售渠道、營銷傳播等需要齊頭並進，單一板塊的瘋長反而會導致其他領域的脫節，乃至最終“翻車”。

豐田章男出任掌門之前的豐田汽車，一度過於追求產銷規模的擴張，導致產品質量失控，“踏板門”事件帶來這家公司史上最大重創。而今章男的運營哲學，便是求穩和均衡，遵循行業規律，以求年輪經營式的進步。而在中國本土，不難從蔚來“一切爲用戶”的理念裏看到與豐田的共通之處——企業理論層面當以營利爲根本目的，如果當真能夠將用戶運營置於同等重要地位，那麼這種“兼顧”和“均衡”，對於品牌樹立和長期口碑自然將起到決定性作用。究其本質，依然是東方文化在當代企業的發展路徑中潛移默化發揮影響。

可以說，豐田章男和馬斯克，是東方與西方在製造業領域的兩極式人物，也代表着汽車產業完全不同的發展理念。

不過，馬斯克的故事才說完了上半部分的“由來”。

正是由於西方對極致的追求，促使其三大產業格局發生劇烈變化。製造業整體比例下降，更加倒向第三產業服務業，尤其是能夠“掙快錢”的金融；即便是製造業內部，也更青睞代表着高科技的ICT/半導體/互聯網、航天、生物工程等領域。

自從伯利恆鋼鐵破產以來，美國製造業在發生翻天覆地的變化，硅谷取代底特律成爲製造業聖地，芯片爲代表的ICT領域佔據了昔日鋼鐵機械的製造業核心位置；反映到美系車身上，便是如今的景象——通用和福特在自動駕駛領域實力僅次於Waymo，而通用在新能源方面甚至和大衆一樣ALL-IN純電動，但美系燃油車板塊卻將曾經的優勢拱手讓給德系車和日系車。

按照《北海居》統計美國經濟分析局的數據，1950年、1970年、1990年、2010年美國第二產業的GDP佔比分別爲35.21%、30.87%、25.39%、19.39%，而2016年甚至低至17.91%，此後有輕微反彈，但整體“每況愈下”。製造業就業人數比重從2000年的13.0%驟降至2017年的8.5%；五百強企業榜單裏，1955年製造業達到過80%比例，而2019年不到50%。

如何拯救汽車爲代表的傳統制造業？最好的辦法自然是將機械製造與半導體互聯網融合。電氣化、智能網聯成爲汽車產業發展新方向，無論在美國還是在中國都是完全相同的潮流。新浪潮之下，屠龍者誕生了，特斯拉將汽車所代表的傳統機械製造業與ICT所代表的高科技新興產業結合到一起，打破了汽車產業發展的舊模式桎梏，以新科技旗號爲美國製造業尋找光明方向。

只是，屠龍少年終成惡龍的悲劇傳說永遠循環式地上演。

正因爲激進，所以特斯拉敢於給自動駕駛技術路線採用純視覺方案，放棄了激光雷達點雲信號的補充；並且在算力、傳感器矩陣都只能適應L2級駕駛輔助的前提下，將Autopilot和FSD宣傳爲自動駕駛，馬斯克甚至敢將FSD冠名以“L5級全自動駕駛”，要知道特斯拉HW3.0的算力才區區144TOPS，而真正的L5不但要擁有更爲完善的傳感器矩陣，算力也需要達到1,000TOPS級別；任何級別的自動駕駛都有對應的操作域範圍ODD（Operational Domain Design），特斯拉以較低的技術層級適配較大的ODD，自然會出現各種事故的風險。

追求極致的激進打法擁有兩面，一面是擁躉在出衆的使用體驗感染之下膜拜不已，另一面則是用戶承受的事故風險超過其他新勢力，更別說以求穩著稱的傳統汽車製造商。至於做工粗糙、NVH不佳等瑕疵，在“剎車失靈”、“自動駕駛”等危及用戶生命安全的風險面前簡直不值一提。

問題就在於，是不是所有人都願意冒着“一定程度的生命安全風險”去追求特斯拉帶來的“極致科技體驗”？必然有鐵粉樂意，但更多的消費者很可能只是沉迷於特斯拉的“信息不充分宣傳”和“科技之星”的光環。如果行業觀察者不能將道理的本原說透徹，那麼勢必還會有大量用戶深陷其中而不自知。

我們不用只停留在道德層面去譴責批判特斯拉，任何重大思想都有着極其深厚和遠長的源頭。以剖析特斯拉“剎車門”爲契機，更能給這個產業指明未來的道路方向。

舉例來說，儘管美國汽車產業還在力求提升產值，並且湧現出諸如特斯拉、Rivian這樣的電動汽車新星，但美國汽車製造業的根本已經動搖。

在美國汽車產業最能引以爲豪的自動駕駛領域，雖然當前真正的冠軍是谷歌Waymo，緊隨其後的Cruise、英偉達、AI Argo等也都是美國公司，但自動駕駛對數據積累迭代極爲看重，場景的豐富性和難度考驗，也決定了企業在算法層面進步能有多快，數據的積累能有多厚。

從這一點而言，中國市場的特殊性決定了在時間線無限拉長之後，自動駕駛的天平必將倒向東方。

造神VS做人

宏觀層面的剖析之述備矣，我們的話題依然要回到“人性”的具體層面。

自從喬布斯離世，美國硅谷一直希望尋找一位科技領袖。在“火星夢想”和“特斯拉風暴”震撼世人之後，伊隆·馬斯克成爲接替這個寶座的不二人選。“科技”標籤，成爲抬升馬斯克人設和旗下公司市值最強有力的法寶。

在突破傳統汽車勢力藩籬、尋找未來出行發展方向的過程中，特斯拉毫無疑問是名垂青史的先鋒，通過全新的 思路激發人類對汽車和出行的新一輪思考，進而將理解提升到另一個維度。這也是爲何在菲斯科、CODA等一衆美國初創電動車企業覆滅之後特斯拉能獨善其身、併成爲如今中國車企對標的標杆，甚至是通用汽車這種巨頭重點研究的對象。

舉凡開創者必有短板和侷限，特斯拉同樣也不是粉絲所封的“神”，其言必稱“科技至上”金光閃閃的觀點，卻在背後拋棄了兩塊寶石，一是對傳統制造業“不積跬步無以至千里”積累精神和行業規律的謙遜態度，二是對人性的關注和對生命的尊重。

行業規律，是每個產業領域最莫可違抗的偉力；人，則是一切事業最原點的根基。

人類社會在最近三十年來盡享科技紅利，以至於推崇科技和效率至上者愈加繁衆，卻忘了最重要的靈魂。須知，科學和人文，是一塊硬幣的兩面，真正對科學的虔誠，另一側就是對人類自身的愛戴尊重，從愛因斯坦到李政道無不曾如是諄諄教導。

“科技似乎包辦一切了”，去年9月23日交行行長劉珺在2020中國銀行業發展論壇雲端峯會上曾經這樣表達一種憂思，“但其實，科技的瑕疵和技術的缺陷始終存在，不僅很多，而且多爲新問題，如網絡安全、信息泄露、網絡病毒、數據質量、信息降噪等，還不包括未知的不可預見的風險。”

科技和人性關懷，是並行走路的兩條腿。以特斯拉爲代表的汽車新科技，一條腿走得太快，忘了顧及人性的科技，戾氣大於真實價值。

許多人士憤怒的是什麼？不僅僅是特斯拉出現了技術層面的故障，更是因爲特斯拉每每直面事故都照例甩鍋，或者給控訴者扣帽子、污名化。“都是車主誤操作”——然而上文分析可以看到，特斯拉遞交數據在EDR數據面前存在不實，車主也並不總是撒謊；“我們絕不妥協”——一直拒絕道歉的特斯拉，能夠面對國家電網最終低頭，但對消費者卻一直趾高氣揚。

如果沒有心懷人性，新科技的麻煩到了怎樣的地步？全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹曾表示，“目前市面上的機構基本只針對成熟的、研發比較久的技術進行檢測，特斯拉的軟件和系統對於部分機構來說比較新，機構很難檢測出來，即使可以檢測，過程也比較漫長。”從崔祕書長的話裏，我們可以推知，缺少可靠檢測手段的技術，就此貿然投用，絕非行業之福，用戶之福。

就在特斯拉話題引發正反兩方面爭執的同時，血還在繼續流淌。4月21日，廣州警方通報稱，“4月17日，廣州增城一輛特斯拉在東江大道北撞上右側水泥牆後自燃。事故造成副駕駛一名乘客當場死亡……”。5月份，特斯拉又在韶關發生追尾事故，一位退休民警遇難；5月17日特斯拉車禍又致使兩位執勤交警受傷，其中一人殉職……

按照北京智能車聯產業創新中心的報告，自2013年以來，特斯拉在全球範圍內已發生數百起交通事故，累計造成175人死亡。這個血淋淋的數字還沒有統計到今年最新的致死事故。雖然有人爲特斯拉辯護“中國每年車禍死亡10萬人”云云，然而實際數字大約在6萬人左右，其中碰撞結果嚴重的商用車佔去多數，普通乘用車則遠低於直接用保有量計算的結果。以特斯拉目前的保有量、車輛存續時間來計算，發生事故和致死車禍的概率確實太高了。

雖然我們可以理解特斯拉激進文化背後的宏觀因素，但對生命和行業規律最基本的敬畏倘若被擱置，卻是永遠無法理解。

特斯拉，馬斯克，還有大量的粉絲，當你們抬頭仰望星辰，大談火星夢想，拜託先低下頭，看看人間，和腳下所踩的土地。

本文節選自《汽車公社》雜誌5-6月刊封面故事。

｜石劼｜

筆爲劍，人作俠，但臻完美。

心若舟，夢成海，惟進大同。