[汽车之家 深评] 新能源车的“性价比”可以和普通燃油车打平？过去的判断是，由于电池等核心零部件成本不断下降，预计直到2024-2025年，电动化产品才能够实现真正意义上的崛起，完成“破圈”。

不过，随着近来汽车行业节能减排压力的加大，在一些细分市场和特定运营策略下，很多车企已经开始提前动手。新能源车的综合竞争能力大幅增强。

那针对当前的中国市场，新能源产品的“性价比”发展走势是怎么样的？电动车与燃油车在争夺各细分市场的激战中，都有哪些具体表现？对各车企来说，未来如何才能更好的撬动主流市场？带着这些疑问，我们在下文来共同探究。

一、基调

在2017年，由工信部、商务部等联合颁布的双积分政策是我国节能与新能源汽车产业发展的重要推动力。

从近期公布的2020年度乘用车企业双积分获得情况来看，如果不考虑早前的积分结转额度，只是按照今年“油耗”和“新能源”两种积分的数值来进行简单计算净额，在榜单上的117家境内生产企业，不达标率将达到58.1%，成绩不甚乐观。

榜单上排名靠后的企业都是在平均燃料消耗量积分及新能源汽车积分中“双输”，垫底的一汽-大众、上汽通用更是净负积分达到百万级，按照去年1204/分的平均交易单价来看，无形之中将给企业带来几十亿元的账面损失，负担不小，假如再考虑到积分成交单价逐年上涨的形势，通过新能源产品来挽救当前的败局，甩掉这个沉重“包袱”，无疑是眼下的当务之急。

事实上，随着双积分办法的实施，四年间乘用车行业平均油耗年均降幅尽管达到4.7%，但普通燃油车的油耗改善难度却越来越大，技术发展进入瓶颈期，而反观国内的新能源汽车市场，产销规模连续多年保持世界第一，欣欣向荣，市场也已逐渐由政策驱动型向消费导向型转移，用户在对电动化产品接受度不断攀升的同时，购车时也开始更加关注产品的品质、价格及配套服务等，在这样的背景下，通过快速提升新能源车型的性价比，吸引主流消费层，成为广大车企的必然选择。

二、走势

根据工信部公开的纯电动乘用车产量统计数据，2020年车型平均续航里程上升至382km，平均电能消耗量下降至12.49kWh/100km，相比2016年技术水平改善率分别达到86%和21%，电动车的核心技术水平较过去已实现了长足进步。

从电动车的发展态势来看，各段位续航里程产品呈现出“中间收窄，两头生长”的演化特征。其中，500km以上续航车型占比继续不断攀升，如日方升，而200km以下续航产品也止跌反弹，卷土重来，“高低两头”市场并行向好发展。

在当前整个低价的微型车市场中，除了消费者广泛熟知的爆款宏光MINIEV外，雷丁芒果、思皓E10X等“低段位”电动化新品也在陆续加入，该细分市场内，普通燃油车产品已经难觅踪影，基本实现了从汽油车到电动车的完全替代。

[宏光MINIEV 2021款 马卡龙时尚款]

从产品商品性特征来看，其实可以再进一步细分为两类，“人民的代步车”宏光MINIEV、奔奔E-Star等属于第一类，这类产品销售起始价大多在3万元以内，不仅在价格上远低于传统小型燃油车，而且这些车型续航水平大多在200km以内，在能满足日常基本代步需求下，连接普通家庭接地线的22OV三插电源就能充电，非常便利，经济代步车的属性可以说被玩到了极致。

欧拉黑猫、小蚂蚁等则归属于另一类，这类车型多数销售起始价要在6万元以上，尽管在价格上要略高一些，甚至已经与很多中国品牌紧凑型燃油车重叠，但续航实力上也上了一个台阶，最低续航都超过300km，续航、加速等性能更占优，品质不弱。

放眼整个高价的中型及中大型车市场，不单是当前销售排名靠前的特斯拉Model 3、比亚迪汉、蔚来ES6等电动车代表，从今年上海车展也能看到，“力求向上”的中国新兴高端品牌岚图、智己、极氪等也在不断推出新能源产品，持续对同价位的BBA等豪华燃油车市场进行冲击，各方车企在市场角逐中的相互搏杀将更为激烈，而新能源产品的地位也预计有望一直攀升。

这一市场的电动化产品，由于要跨越“高墙深堑”，打破传统豪华品牌长期以来建立的品牌壁垒，其产品商品性及运营方面也往往最具看点。

除了在续航及补能等电动化产品特有属性上做到能打之外，这些车型在自动驾驶功能、服务等方面，都建立了自家的特色卖点。比如特斯拉尽管屡屡身处各种舆论漩涡，但不可否认，其自研的自动辅助驾驶软件却在行业内最早单独进行收费，收获了广泛认知，同时，特斯拉还在不断加快自建超级充电站，扩大运营规模和改善充电桩的性能，也有口皆碑；蔚来则通过不断扩大朋友圈，一边在与小鹏汽车自建和共享充电桩，另一边还与中国石化加快建设换电站体系网络，以“两手抓”的多维度服务模式，来试图最大化的打消用户的里程忧虑，与传统车企运营模式形成区隔。

不难发现，新能源车产品本身的性价比形象已经建立，特别是在“两极”电动车细分市场内，相比各自同价位的燃油车，形成了较为明显的差异化优势。

三、代表厂商策略分析

一直以来，相比于传统燃油车市场，本该体量最大的新能源紧凑型轿车及SUV市场却一直羸弱，尤其是一众合资企业，尽管他们在早期也尝试在该市场推出部分基于燃油车开发的电动化产品，但市场声量及用户口碑普遍不高，表现平平。

不过，随着大众ID.4系列产品的上市，特别是包括丰田bZ4X量产版，以及本田、日产、现代等品牌在该细分市场的跟进，越来越多的新车阵容将陆续加入战场，新能源主流消费市场有望“由两头向中间靠”，发生迁移转变，从而实现对燃油车主要市场的进一步蚕食和取代。

在价格上大众ID.4系列与探岳保持高度一致，同时在技术功能等关键特征上也不再“折价”，确保在电动车“性价比”形象上与燃油车高度接近，单从产品设定上来看，还是颇有诚意。另外在舒适性、智能化配置上，也存在一定差别。

此外，在产品之外,大众还革新了销售及营销服务体系，推出了全新的经销商代理模式及对应的二手车保价政策等，不仅极大程度的释放了经销商的资金运营压力，也支持消费者能通过品牌超级App及小程序等线上平台进行看车、预约购买等，销售价格更加透明，二手车保值率更为坚挺，用户的购车、用车端的服务体验感受升级。

如果再考虑大众品牌的号召力，以及新能源产品在上海等地的牌照优惠政策等支持，大众ID.4系列车型看似可以轻松取胜，迅速脱颖而出，在销量上与紧凑型SUV燃油车相匹敌。

但理想丰满，现实却很骨感。实际上，对比行业现阶段的明星电动化产品，在纯电动续航水平、电池规格等代表电动车特质的属性上，大众新车并没有做到足够的极致和吸睛，与同时期推出的中国品牌产品相比，竞争优势不突出，很难在数据上直观打动用户，激起普通消费者的购车欲望，所以从前期的销售来看，大众ID.4系列在国内还没有受到追捧和热销，市场反馈平平。

[ID.4 CROZZ 2021款 长续航PRO两驱版]

其实，对传统燃油车产品来说，海外品牌的车型品质，以及发动机、变速器等“三大件”无疑是影响用户下订购买的重要砝码，而如今，在电动车这个赛道上，很多消费者都认为，除特斯拉外，入局较早的头部中国品牌在电动车技术上凭借先发优势，反而更具实力，综合性价比水平更胜一筹，海外品牌想要“躺赢”取胜，显然不再那么容易。

总结

大道至简，新能源车的发展大势不可逆，产品技术水平日新月异，电动车抗衡燃油车从“头尾”两端市场扩展到更广范围的市场，势在必行。

在整个演变发展历程中，颠覆性的产品无疑是关键，小米创始人雷军早前曾说，提高产品性价比实力，就是要“把自己逼疯，把别人逼死”，做到极致化。而要做到极致，确保高性价比产品能够获得认可，除了在自己品牌价值体系内做到足够的“厚道”、与对手做比较确立领先优势之外，更重要的是要超越消费者的预期，彻底的打破用户原有的认知。（文/汽车之家评论员 车庸）