IT圈鸿蒙OS要干翻安卓，汽车圈星越L要反杀合资加个L是为啥？到底要破什么局？凭什么绝杀合资？写在最后
在星越L没有正式开启预售之前，业界对这款新车一直有两个疑问：
第一个疑问是——星越L的轴距长达2845mm，甚至超过中型七座SUV汉兰达55mm，但仍然被吉利定位于紧凑型SUV。
第二个疑问是——尽管"越"字辈是吉利SUV车型的专属。但星越L较之此前的星越，无论从尺寸、造型，细分市场的归属，动力总成布局等方面来看，都是完全不同的两款产品。
为什么
加个L是为啥？
针对第一个问题，好在吉利也没卖关子，随着其上市日的临近，给出了官方解释，原因大致有三：
第一是架构原因。
星越L诞生于CMA架构，或许星越L将成为该架构下最大尺寸SUV，但CMA作为紧凑型造车架构的原则没有变，其旗下产品只能归属于紧凑型；
第二是历史原因。
其实，早在2017年
于是，"车格越级、空间越级、豪华越级、性能越级"的想法被触动——要做就做紧凑型SUV的天花板。这就是，彼时吉利之于星越L的初心。
第三就是市场原因。
星越L应该面向最主流的消费人群，应该瞄准最大的SUV市场，如果星越L不定位于紧凑型SUV，前二者则都将不复存在。
基于此，也就不难理解：除了超大空间之外，星越L还有博格华纳第六代电液式四驱加持下的世界级动力总成设计；全面领先豪华品牌的全工况NVH性能；以及，让绝大多数同级SUV"汗颜"的37.37m制动距离，定义SUV操稳新标准的79km/h麋鹿测试成绩……
针对第二个问题，吉利没有做出正面回答。
但是，随着5月25日，星越L推出5个版本，以14.8万元—18.8万元的指导价开启预售，再结合吉利官方对第一个问题的解释，第二个问题的答案似乎也已经明了，仍然逃不过上述三个方面的原因：
先说架构原因。
星越L和星越是目前吉利唯二的两款CMA架构下的SUV车型。同宗同源之下，二者完全可以以"兄弟相称"。
更重要的是，随着SPA架构下的
那么"星越"这个名称可能会被吉利做大，做强，成为吉利旗下高端SUV的产品标志，将来不排除星越pro、星越plus等或升级，或全新产品的出现。而目前，星越L就是吉利SUV的旗舰；
再说历史原因。
早在2019年，吉利汽车向国际天文学联合会申请，并获批准，将其所发现的小行星命名为"星越"，从而实现了国内首款汽车与小行星共享一个名字。"星越"之名，寓意美好，代表着吉利未来的"星辰大海"；
最后说说市场原因。
星越的官方指导价是12.78—18.78万元。这就基本给架构相同，定位相同、名称相近的星越L划定了"势力范围"——星越L的指导价不会和星越有太大偏离。
果然，除了入门级车型因为星越L换装了2.0T发动机，而贵了2万余元之外，其它均没有明显差异。
显然，吉利有意实施双车战略，"星越双子星"名副其实，可堪重用。
基于上述，从今年2月19日，吉利官宣，内部代号
这话倒是没错，但略显粗放。
到底要破什么局？
要说在紧凑型SUV市场，中国汽车品牌早就有"很能打"的佼佼者，哈弗H6、长安CS75P、吉利博越共同组成的"铁三角"，捍卫了主场作战应有的优势地位。
但必须要承认，这一"优势地位"是仅就"量达标"而言，就单车平均售价而言，"质不够"的顽疾一直存在。
具体来看，哈弗H6的售价区间在9.8—15.49万元，长安CS75P为10.6—15.49万元，吉利博越为8.98—15.68万元。很明显，"铁三角"的平均售价都应该在12万元区位。
而合资品牌的同级车型，售价区间基本都保持在16—26万元之间，其走量款的售价基本可以保证到18万元。
二者至少存在6万元的价格差异，这表明了中国汽车品牌以"低价"参与竞争的现象依然存在。
那么，星越L越级打造，是为"正面刚"而来吗？
或许吉利并不这么认为，因为领克正在做这样的工作，而且干得不错。
累计超过50万用户的领克品牌平均售价在15万元以上，领克01、02HB、03+、05，当然还包括即将上市的领克09，其售价都可以达到18万元以上。而星越L的品牌定位低于领克，各有各的正事要干，星越L当然不会越俎代庖。
事实上，星越L更愿意将市场目标锁定于自主品牌SUV和合资品牌SUV之间的空白区域。
从吉利惯常操作来看，指导价为16.8万元的两驱旗舰型，以及指导价为17.8万元的四驱尊贵型应该成为星越L的销量担当，在价位适中的前提下，前者强调配置，后者强调性能。如果考虑些许终端优惠，其平均售价应该在16万元区位。
这就是我们可以基本判定星越L能够走量的原因：在产品的各个维度均实现越级之后，其售价明显低于合资车型，但又符合当前吉利SUV车型的旗舰身份。星越L可以和领克的同级产品之间互为犄角，形成联动优势，对合资品牌形成双重压力。
星越L占据了目前自主品牌绝无仅有的市场真空地带，可以说，在16万元价位，星越L没有对手，这也恰好顺应了消费升级的大趋势。
所以，针对市场而言，与其说星越L是"破局"，不如说是"布局"。
但星越L的出现，对吉利而言，不仅仅是对更高市场份额的追求，还有吉利4.0时代来临之后，吉利的对自身的产品要求。
凭什么绝杀合资？
2020年6月，吉利宣布进入4.0全面架构造车时代。进入4.0时代的显著标志就是CMA超级母体将得到最广泛的应用。其研发总投入超过120亿元，可以满足未来十五年的科技发展，覆盖未来十五年的产品周期。
都知道，吉利除了CMA之外，还有针对小型车制造的BMA平台，针对大型车制造的SPA平台，还有针对纯电车制造的SEA浩瀚架构。
但BMA的产品不能进入主流，SPA的产品更适合领克，SEA目前交给极氪主营，所以毫不夸张地说，CMA就是吉利品牌的镇店之宝。
CMA需要深度植入吉利品牌。以SUV为例，吉利旗下紧凑SUV产品布局达到6款车型，截止目前，真正源于CMA架构的仅有星越和星越L两款车。事实上，轿车还仅有星瑞一款车型。
吉利需要尽快拓展CMA架构下的产品矩阵，至少在紧凑型SUV（A级轿车）范围内，形成绝对主流。
既然如此，吉利为什么不快马加鞭，加快产品迭代呢？是什么限制了CMA产品的诞生。
是制造成本，一辆好车是需要成本的。
早在2017年，CMA就诞生第一款产品——领克01。那是因为领克品牌足够支撑CMA的制造成本。直到3年以后，吉利才宣告进入4.0造车时代，其依托的基础是CMA已经量产了20款车型，累计60余万辆汽车下线，车型销量占比达到14%，平均售价超过17万元。
产能每提高一倍，成本下降15%，这是产业界一般遵循的莱特定律。
面对此，吉利品牌的应对之法就"颠覆"。
不难发现，无论是星瑞，还是星越L，吉利对产品的描述都用到了"颠覆"这个词汇。我们不难理解，其对产品市场所赋予的颠覆意义。然而，对吉利内部而言，何尝不是一场造车理念的颠覆。
吉利需要正视4.0时代的造车要求，在优化产业链、强调品控的同时，必须做到产品、装备、生产、服务、管理智能化。
由此，吉利的造车身份发生了颠覆性的改变，从此前的追逐者这变成了引领者。
星越L就是引领者制定的"游戏"规则。
写在最后
通览全文，不难发现，星越L已经在产品力上确立领先优势，但在产品价格上一定要紧贴 "生活本身"；星越L可看低单车利润，但一定要形成市场对CMA产品的趋势性认可；星越L的成功不能仅仅看销量是多少，还要看TA其实已经迈开了吉利向下一个1000万辆进发的步伐。
星越L的破局源于吉利的内心，是一个崭新造车时代精彩的序章。
