國外玩剩的增程式 爲啥在國內流行起來

[愛卡汽車技術解析原創]

混合動力有三個分支，按驅動系統結構分爲串聯、並聯、串並聯（也叫混聯），簡單的說，寶馬大衆的插電混動都是並聯結構，而豐田本田的混合動力都是串並聯結構。我們常說的增程式電動車就是串聯結構，在歐洲卻是一個既熟悉又陌生的技術。

10年前，電池性能和成本還達不到人們的預期，而且充電設施不完善，工程師想到了一個折衷的辦法，爲電動車配備適宜容量的電池，滿足短途代步需求，然後再配備一套增程器，使續航里程再增加幾百公里，在美國增程式電動車可以從紐約開到波士頓，中途無需充電，沒有純電動車（BEV）的續航焦慮。

ELR定價引起了巨大爭議，美國網友調侃稱，ELR就是飛度的性能，加速和續航沒有比飛度好到哪去，還有人說這價格爲什麼不買特斯拉Model S等等。2016年，凱迪拉克ELR停產，期間銷量不到3000臺。

增程式電動車相比純電動車（BEV）有兩個優勢，首先可以配備容量小的電池，這意味增程式電動車成本更低，其次增程器可以隨時爲電池充電，既彌補了小容量電池續航里程短的缺點，又解決了充電難的問題。

沒有對比就沒有傷害，與混合動力另個一個分支，也就是以豐田THS-II與本田i-MMD爲代表的串並聯結構相比較，後者千萬級銷量與接近於純燃油車的價格，讓增程式電動車的優勢在混合動力（HEV）面前蕩然無存。

豐田本田的混合動力車型，規模優勢越來越大，稍稍增加電池容量，完全可以做到短途代步純電行駛。增程式電動車價格和性能優勢被削弱後，前期積極推廣增程式電動車的美國車企，如今也很少再提這項技術，也沒有推出相關產品的計劃。

歐洲車企也更樂意推廣，加速快與動力總成兼容性高的並聯結構混合動力，也就是國內銷售的5系和途觀插電混動版，雖然售價比純燃油車貴一點，但是油耗和動力數據好得多。

如果2050將碳排放限值降到40g/km，也就是百公里油耗1.73升，增程式電動車市場份額可能會超過混合動力，因爲增程式電動車的發動機幾乎處於最佳工作點，因而比較容易滿足將來嚴苛的排放標準。

增程式電動車在歐洲市場被邊緣化，主要原因是目前沒有政策扶持，技術層面又不如串並聯結構混合動力先進，性能和成本優勢不大，市場競爭力並不強，未來前景也存在一些不確定因素。

增程式電動車海外發展史

儘管增程式電動車在歐美市場表現不佳，但卻受到越來越多的受到國內車企的認可，目前在售的增程式電動車有理想ONE和賽力斯SF5，以及即將上市的嵐圖FREE和天際ME5，已經申報和正在開發的增程式電動車更是不少，似乎增程式電動車在國內闖出了自己的一片天地。

對於一臺單價30多萬的增程式SUV來說，這樣成績實屬不易。如果理想的銷售渠道繼續拓展，那麼理想真有可能實現”9月交付過萬臺”的銷量目標，

合資中大型SUV售價普遍售價普遍在20萬以上，中配落地價接近30萬甚至超過30萬，理想ONE售價33.80 萬，嵐圖FREE增程版起售價31.36萬 ，而增程式電動車免徵購置稅，實際落地價與同尺寸燃油版SUV可能相差無幾。僅從價格看，國產增程式電動車吸引力就非常大。

從另一個角度看，消費者並非奔着增程式技術而選擇國產增程式電動車，而是國產增程式電動車各方面都符合或者超過了人們的心理預期，於是纔有更多人願意冒着新品牌經營不穩定，售後服務網絡不健全的風險，選擇了國產增程式電動車。

也就說，豐田和本田在國內生產的車型超過油耗限值，但在多數人的印象中，豐田和本田都是以省油而著稱，那麼如何評定豐田與本田油耗高呢？

換而言之，生產增程式電動車所獲得的燃油積分和新能源積分，交易後會變成一筆可觀的現金收入，即便增程式B循環（電池低電量）油耗並不低，但它屬於新能源，這個身份不僅規避了很多處罰，還獲得了額外的政策福利。有網友這樣調侃理想ONE，新能源車通過增加油箱容積，提高了續航里程。

細算一下，整備質量2140千克的中型SUV，沒有混合動力系統，想把綜合油耗降到6.8升，難度有多大，即便像豐田一樣，在中型SUV上採用混合動力，油耗低於目標值，但相比增程式的油耗評價指標，顯然也非常喫虧，說白了就是喫力不討好。

編輯點評：國產增程式電動車不僅能把價格壓到比較低的水平，而且產品性能非常均衡。不僅如此，增程式電動車還有各種政策優惠和扶持，比如免徵購置稅、燃油積分加權覈算以及新能源積分，促使更多車企通過生產增程式電動車來規避“雙積分"的處罰。

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來源：愛卡汽車