[愛卡汽車 新能源 原創]

提到電動汽車，掛在人們嘴邊的總是“枯燥”“無聊”這些詞彙。在電氣化轉型過程中，有些傳統品牌似乎摸不準脈絡，精神內核變得模糊。幸好，另一些品牌及時找準了方向，借電氣化契機塑造出更好的自己。從沃爾沃到Polestar極星，北歐風情非但沒有減弱，反倒獲得了昇華。正如重慶這座城市，沐浴着新時代春風，卻不改山城本色。

一年前的今天，我與Polestar品牌初次見面，當時陪在我身邊的是一輛極星1。在豪華GT領域，極星1或許不是最美或最辣的，但其獨特型格很難找到替代品，內斂的特別感讓人着迷。然而，高昂的售價意味着極星1註定只是櫥窗裏的展品，尋常人家可望而不可及。然而沒過多久，極星2便打破了僵局，向豪華品牌EV的主流陣地發起衝鋒。

Polestar極星 Polestar 2（參數丨圖片）(參數|詢價)（詢價模塊，請勿手動編輯，如需刪除，請在圖片上右鍵刪除詢價）

在最新推出的2021款車型上，極星2用LG電芯取代了之前的寧德時代電芯，電池容量也略有變化。具體來看，長續航車型採用78kWh電池包，較之前的71kWh提升了約10%；新增的標準續航車型則採用64kWh電池包。此番試駕車型爲極星2首發版（老款），搭載71kWh寧德時代電池，並配備了雙電機四驅系統。

去年7月，我曾在凱擇賽車場和京郊山路上試駕了極星2，結論是操控強悍而輕鬆。由於那一次時間倉促，我沒能在城市道路下對極星2進行深度體驗，所以動態評價留有懸念。在此次山城試駕中，就讓我們把重點放在日常駕駛部分，看看這位運動健將的另一面究竟如何。

Öhlins DFV雙流閥減振器支持22段手動調節，阻尼特性的變化範圍很大。穩妥起見，出發前我們將減振器設定爲出廠默認狀態（前10+後10），理論上這是比較均衡的設定。即便如此，我還是對舒適性有些擔心，畢竟在此前的賽道體驗中，這套減振器的強阻尼取向有目共睹。

慢速駛過停車場，環氧地坪也沒有難倒極星2。這種路面顛簸雖然幅值不大，但起伏非常隨機，如果阻尼太強就會產生拉扯感。在這裏，極星2的減振器的表現令人滿意，車身沒有出現左右快速拉扯的感覺。駛入主幹道，車速逐漸提高起來，懸掛終究還是展現出堅韌的一面。對於大部分人而言，當前的減振器設定的確偏硬了些——那種歐洲性能車特有的“硬”。

不知是否地質原因，重慶道路上時常出現連續長波路，也就是波浪狀的平緩起伏。Öhlins減振器對車輪的控制能力很強，副作用是車身過於貼地，那種頑固的感覺就像是在複製路面。頂着80km/h限速駛過，懸掛壓縮過程比較細膩，沒有粗暴的頂升感。可惜好景不長，減振器換向動作略顯突兀，車身拉回地面的過程有些猛烈。前後軸阻尼搭配還有推敲空間，車頭被拉回地面的時候，車尾還在向上頂，這造成了車身俯仰。假如你是個感受細膩的人，此情此景下，極星2恐怕難言舒適。

轉向助力提供三種模式，分別爲輕、標準和重。無論選擇哪一種，轉向力道都不會太過沉重，營造出輕鬆愜意的風格。轉向阻尼的比例感令人滿意，駕駛者通過手力變化就能感知到前輪指向。雖然不像一些性能車那樣緊繃，但這種靈巧風格還是挺討人喜歡的。如果非要在三種模式中挑一個，我認爲標準模式手感最自然，另外兩種多少有些刻意輕或刻意重。

轉向響應的方式很討人喜歡。中心區響應恰到好處，足夠跟手，卻不會顯得“賊”。隨着你逐漸加大轉向角度，車身橫擺也會等比例增加，線性可期的感覺盡顯大廠風範。轉向比是比較適中的設定，方向盤從左至右大約爲2.6圈，初次上手也不需要太多適應。

剎車踏板阻尼非常堅實，淺行程內就能提供良好的支撐感，給人以充足的信心。使用中等能量回收模式時，耦合制動不會導致踏板力的波動，放心踩就好。要知道，大部分新能源汽車（包括純電和混動）折戟於此，剎車越踩越沒信心。需要注意的是，強能量回收模式下，極星2的電制動介入略顯突兀，這時剎車動作還是溫柔些爲妙。

編輯點評：外表溫潤如玉，內心堅毅挺拔，這大概是對極星2的最佳概括。僅看外在，極星2不過是北歐風情向跨界領域的延伸，熟悉多於新鮮。開起來以後，你就會發現其魅力遠遠不止於此。坐在極星2的方向盤背後，我甚至想起了一些以樂趣見長的鋼炮，不由得老淚縱橫。或許，這纔是傳統車企打造EV的最大優勢吧。

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來源：愛卡汽車