原標題:遭三巨頭夾擊諸多劣勢凸顯,監管趨嚴天花板隱現,松果出行赴美IPO續命?

時代商學院研究員 孫沐霖

繼共享住宿愛彼迎、共享充電寶怪獸充電、共享網約車滴滴出行上市後,哈囉出行、嘀嗒出行等共享經濟概念公司紛紛扎堆IPO。據媒體報道,共享電單車松果出行今年也計劃在美股IPO,擬募集資金爲3億美元。但缺乏流量入口和資金實力的松果出行能讓投資者買單嗎?

本文試圖探討以下問題:

1、松果出行是如何實現盈利的?是否具有可持續性?

2、松果出行面臨怎樣的發展困境?

侷限於縣級市場,盈利或難以持續

天眼查顯示,松果電單車品牌隸屬於北京快松果科技有限公司,該公司成立於2017年8月15日,創始人是翟光龍。資料顯示,翟光龍於2004年畢業於中國科技大學,曾是天天用車創始人及CEO,2010年成爲美團創始團隊成員,2012年加入螞蟻短租並出任CEO,後離職創業。

松果電單車自稱是國內最早的共享電單車產品,主要聚焦於下沉市場而非一線城市。松果出行發佈數據稱,截至2021年3月,松果電單車已經落地全國24個省、近1000個縣城,註冊用戶近5000萬,每日騎行達300萬人次,用戶累計騎行約26.3億公里。

據悉,今年1月,翟光龍曾公開表示,按照日均服務用戶量統計,松果出行在縣域市場處於行業絕對領先地位。

然而,從行業日均騎行次數來看,松果出行的優勢並不明顯。

目前,哈囉、青桔、美團是共享電單車領域的三大巨頭。

其中,哈囉電單車(助力車)入駐城市超400個,用戶累計騎行量超56億公里,根據其招股書披露數據計算,2020年哈囉電單車日均騎行次數約爲309萬次。此外,據晚點LatePost報道,2021年3月,滴滴(青桔)電單車日均使用約380萬次,美團在300萬次左右。對比可見,松果出行電單車的日均騎行次數不及青桔和哈囉,與美團不相上下。

根據易觀分析發佈的《2020中國共享兩輪車市場專題報告》,截至2020年10月,中國共享電單車市場不同平臺訂單交易指數顯示,青桔、哈囉和美團分別以42.5、37.6和18.6的交易指數分別位列前三,其他品牌交易指數僅1.3(共享電單車交易指數是根據平臺交易的訂單數、購買買家數、指定時間內的復購率等綜合計算所得)。

這也就意味着,在電單車領域,位列行業前三的是青桔、哈囉和美團;而松果出行則被歸類爲“其他”,地位與上述三者不可相提並論。

在今年1月底,翟光龍還向外界透露,“目前,松果出行已經連續兩年實現了全面盈利”。然而,青桔、哈囉和美團這樣的行業巨頭仍在虧損邊緣苦苦掙扎。

資料顯示,2018年,哈囉共享兩輪車業務的毛利率爲-54%,虧損嚴重,直到2019年毛利率才轉正,達到6.4%,然而2020年該業務毛利率變化不大,僅爲6.7%。而美團電單車也不好過,美團創始人兼CEO王興在3月的財報會議上稱共享單車、電單車業務的投資增加了虧損。滴滴在招股書中並未單獨披露青桔電單車的盈利狀況,但其電單車業務仍處在大力推廣階段,可以推測青桔也尚未實現盈利。

相比行業巨頭,爲何松果出行卻率先實現連續兩年盈利?數據是否真實可靠?

時代商學院認爲,松果出行率先實現盈利的原因可能是規模尚小、成本可控。

一方面,松果出行只有共享電單車業務,業務結構極其單一。與共享單車相比,共享電單車有更高的單價和週轉率,盈利能力更強。

另一方面,松果出行聚焦於低線城市縣域市場,避開一二線大城市,市場競爭激烈程度較低,車輛投放量小,且無需投入較大的後期配套運維力量,成本較低。

此外,松果出行並沒有採用低價獲客策略,而青桔、哈囉和美團等紛紛打起價格戰,推出了一系列優惠套餐。目前松果出行實行2元起步價,超出4公里後每公里收費0.5元,首次免押金的收費模式,但時代商學院查看松果出行APP及小程序發現,與競爭對手不同,其並未在商城中推出相關騎行補貼或優惠券。

不過,儘管松果出行號稱已實現連續兩年盈利,但其盈利規模恐怕不會太大。

首先,車輛投放數量和分佈直接關係到用戶觸達程度,是共享電單車的核心競爭壁壘。而目前松果出行的投放量較小,一旦開始擴大運營規模和投放範圍,加大車輛投放數量,運營成本會隨之升高,每輛電單車的週轉率下降,其盈利將大打折扣。

其次,共享電單車賽道日漸擁擠,三巨頭及其他衆多競爭對手正加速進入三四線城市。據報道,2021年滴滴(青桔)計劃投放200萬輛電單車,美團計劃投放超100萬輛電單車,小米生態鏈企業九號公司也入局了兩輪電動車領域。而像松果出行這樣避開一二線城市主攻下沉市場的小而美玩家還有密步、騎電單車、喵走、享騎、小遛共享等創業公司。

這意味着,即使保持現有的運營規模,松果出行“在縣域市場的行業領先地位”恐無法保持,隨着市場整體投放車輛的增加,不排除松果出行虧損的可能,其可持續盈利能力存疑。

產品結構單一,流量與資金劣勢明顯

松果出行至今只有電單車業務,產品結構單一,也是其發展劣勢所在。

數據顯示,整個電單車的市場空間已經趨於飽和。根據中國城市公共交通協會於2020年8月發佈的報告顯示,全國已投放共享電單車總量約500萬輛。其中縣級以上行政區域已投放共享電單車數量佔比爲50%,大部分中東部省份縣級以上區域投放比例超過70%,個別省份接近100%。另根據艾媒諮詢預計,2025年共享電單車投放車輛將超過800萬輛。松果若仍然抱着電單車業務偏安一隅,或將很快觸及天花板。

如今下沉市場競爭也愈發激烈,與青桔、哈囉、美團相比,松果出行並不具備用戶流量入口優勢、雄厚資金實力、品牌優勢,甚至是價格優勢。

在流量方面,哈囉出行起家於共享單車,2016年開始推出哈囉單車,2018年正式上線哈囉助力車(電單車),支付寶這一月活躍用戶超7億的超級平臺爲其提供用戶導流和免押金信用背書,時至今日,哈囉出行已經成爲全球最大的共享兩輪車服務商,通過拓展打車、酒店預定等服務意在打造本地生活服務平臺。

而青桔電單車則背靠滴滴的流量池和出行場景的深厚積累,美團電單車雖然入場較晚,但背靠的是美團這一涵蓋喫住行的本地生活服務大平臺。

這些用戶基數與業務體量龐大的超級平臺顯露出飛輪效應,其新業務獲客成本近乎爲零。

但松果出行創始人翟光龍對流量邏輯並不認可,他認爲,流量邏輯在交通產業並不奏效。

事實上,哈囉出行招股書顯示,其60.5%的電單車用戶都來自於原有的共享單車用戶,足見導流效果明顯。

在資金方面,天眼查顯示,青桔品牌所屬的杭州小木吉軟件科技有限公司在2016年獲滴滴天使輪融資後,2020年再獲一筆超10億美元的A輪融資,其中8.5億美元是來自滴滴內部。此外,據36氪報道,2021年2月,青桔完成了一筆6億美元的B輪融資,同時獲得超4億美元的銀行授信額度。

而哈囉出行由螞蟻集團重倉投資,其在2018年就已推進至F輪融資,目前即將登陸美股。招股書顯示,螞蟻集團是持股36.3%的第一大股東。美團則在2021年4月通過可轉債和增發募資近100億美元,並表示2021年會繼續擴大共享電動車方面的業務。

天眼查顯示,松果電單車在一級市場僅有1個公開披露的融資記錄。

時代商學院認爲,此次松果出行欲謀求美股上市融資,或是縣域市場競爭日趨白熱化,現有資金實力並不足以支持其擴張,以及鞏固現有市場份額。

值得一提的是,松果出行創始人翟光龍認爲,產業邏輯纔是共享出行的經營之道,共享單車玩流量邏輯,最終創業公司都“消失了”,如果共享電單車依然用該邏輯必然會重蹈覆轍。因此松果出行選擇打通產業鏈,建立電單車工廠。翟光龍表示,“很多環節都可以外包,這也是互聯網邏輯的玩法,儘量的輕運營,但我們90%以上的環節都是自己做,包括建智能工廠”。

然而,這樣一種重資產運營模式對資金需求極大,對於僅有天使輪融資的松果出行來說,重資產運營模式會導致其運營資金更加緊張,甚至可能出現資金鍊問題加速其死亡。

再者,松果出行在電單車製造領域仍是初學者,其研發生產能力及水平或許還不如老牌電單車企業。據艾媒諮詢調查數據顯示,在車輛硬件技術安全性、用戶安全建設體系等方面,松果出行不及三巨頭。

儘管松果出行成立較早,率先瞄準下沉市場,但其恐無法在青桔、哈囉、美團三大流量巨頭及其他競爭對手的夾擊下站穩腳跟。如今共享電單車已形成了三足鼎立的市場格局,若松果出行再不做出強有效的改變,在行業馬太效應下,松果出行被淘汰出局或只是時間問題。

行業亂象頻出,監管力度趨嚴

松果出行不僅在軟硬件安全性方面不如三巨頭,其所遭受的投訴量也居高不下。

時代商學院發現,在投訴網站黑貓平臺上,松果電單車的投訴量有848條,而青桔電單車、哈囉助力車、美團電單車的搜索結果分別爲452條、405條、433條。

艾媒諮詢調研數據顯示,超三成受訪用戶面臨停車難、電池續航差、平臺收費高/退押金難的問題。可見共享電單車在用戶體驗方面仍有較大提升空間。

但真正制約共享電單車發展的並非用戶體驗,而是國家政策的制約。

2017年8月2日,交通部、中央宣傳部等十部委聯合出臺了《關於鼓勵和規範互聯網租賃自行車發展的指導意見》,明確表示“不鼓勵發展互聯網租賃電動自行車”。

隨着該指導意見的出臺,北京在2017年9月也出臺了《北京市鼓勵規範發展共享自行車的指導意見(試行)》,指出“不發展電動自行車作爲共享自行車”。上海、杭州等城市紛紛發佈相關文件,督促企業在限期內清理回收共享電動自行車。

2019年3月14日,國家市場監督管理總局、工業和信息化部、公安部聯合發佈了《關於加強電動自行車國家標準實施監督的意見》,表示“按照國家有關政策要求,清理共享電動自行車”。

三四線城市及城鎮地區對共享電單車管制相對寬鬆,2019年4月15日,電動自行車行業“新國標”的《電動自行車安全技術規範》正式出臺,共享電單車似乎迎來了新的發展機遇。

然而2020年11月底,長沙多部門約談了6家共享電單車企業,清退長沙街頭46萬輛共享電單車,保留上牌的6.5萬輛共享電單車。

也有部分二三四城市政府當局通過了地方法規和政策,以阻止甚至禁止電動自行車共享業務。2020年10月,佛山正式出臺清理共享電單車的有關工作方案,明確佛山不發展共享電動自行車,並要求在2021年3月底前完成清理。同期,順德也出臺了相關落地工作方案。

此外,中山、江門、肇慶、蘭州、衡陽等城市相繼出臺了嚴格的限制措施,全面清理整治共享電單車,要求已進入市場的電單車全部退出,並不再繼續投放。整體來看,目前共享電單車相關政策趨勢趨嚴,註定其發展空間有限。

交通運輸部曾表示,不鼓勵共享電動車發展有五大原因,包括車輛普遍超標、容易發生交通事故、火災安全隱患突出、車輛運行安全風險高、電池污染問題嚴重。

時代商學院發現,天眼查顯示,松果出行涉多起法律糾紛,其中機動車交通事故責任糾紛共15起,生命權、健康權、身體權糾紛共8起,此外還有非機動車交通事故責任糾紛等。

總結

對於成立三年多的松果出行來說,現在面臨的處境頗爲艱難。雖然松果出行對外宣佈已經實現連續兩年盈利,但其盈利規模較小,松果電單車的市佔率一直較低,一旦松果出行擴大規模,不排除出現虧損的可能。

松果電單車自稱是國內最早的共享電單車,較早入局縣域市場是其主要競爭優勢,但隨着哈囉、青桔和美團三巨頭跑步入場並實現後來者居上,與之相比,松果出行不具備用戶流量入口優勢、雄厚資金實力、品牌優勢、價格優勢。隨着行業馬太效應加劇,松果出行的市場份額將逐漸被蠶食,甚至可能被淘汰出局。

松果出行的盈利模式不具備可持續性。若大幅擴張,可能出現虧損,且賬面資金不足以支撐其擴張計劃。若不擴張,松果出行也難以躲過諸多競爭對手的夾擊。

此外,松果出行想要拓展產業鏈上游業務,但重資產運營模式對於其來說壓力較大,其或許已無錢可燒,欲選擇上市募資續命,但松果出行的故事恐怕很難讓投資者買賬。

即便松果出行成功赴美上市,獲得“共享電單車第一股”的稱號,但上市並不是終點。“共享充電寶第一股”怪獸充電上市後股價一路陰跌,令人大失所望。事實上,資本市場對共享企業的盈利模式依然存疑。

【參考資料】

《2020中國共享兩輪車市場專題報告》.易觀分析

《共享助力車放量在即,換電服務空間廣闊》.中泰證券

《2020中國共享電單車安全管理專題研究報告》.艾媒諮詢

《中國兩輪共享出行產業科技轉型升級研究報告》.億歐智庫

《2020年中國共享出行行業概覽》.頭豹研究院

《松果出行守縣城不易 內外交困下赴美上市能否逆襲?》.金融界

《晚點獨家丨美團、滴滴兩輪車業務換帥,共享電單車陷入膠着戰》.晚點LatePost

《松果宣佈盈利並衝擊上市,小鎮青年養活了共享電單車?》.鈦媒體

《對話松果出行翟光龍:共享電單車流量玩法不可取 業務必須做重》.新浪科技

《哈囉出行、滴滴招股說明書》

責任編輯:梁斌 SF055

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