文 |《財經》記者 張洋 邱瑤

編輯 | 施智梁

歷經四年的戴姆勒、寶馬、大衆壟斷聯盟調查，結果終於出爐。

歐盟委員會在當地時間7月8日，對戴姆勒、寶馬、大衆三家車企作出處罰，它們串通一氣抑制柴油車尾氣清潔技術的使用，違反了歐盟反壟斷法。

歐盟委員會執行副主席瑪格麗特·韋斯塔格（ Margrethe Vestager）表示：“戴姆勒、寶馬、大衆擁有減少有害排放的技術，超出歐盟排放標準的要求，但它們避免利用這項技術的全部潛力來做得比標準要求更好，當公司勾結一起時，我們決不會容忍。”

寶馬、大衆合計被罰8.75億歐元（約合人民幣67億元），戴姆勒則因爲提供了關鍵信息免於被處罰。實際的處罰金額，遠低於當事企業的預計，歐盟委員會在處罰中亦進行了不同程度的寬大處理。《財經》記者瞭解到，寶馬、大衆內部對這個處罰結果都鬆了一口氣，多年橫亙在頭上的處罰靴子落地。所謂利空出盡是利好。

處罰結果出來後，戴姆勒、寶馬、大衆股價經歷短暫下跌，7月9日收盤時，均反彈回來，戴姆勒 （DAI.DE）上漲3.05%，寶馬（BMW.DE）上漲3.80%，大衆（VOW3.DE）上漲5.91%。

北京郝俊波律師事務所律師郝俊波告訴《財經》記者：“法律上對涉事人舉報是鼓勵的態度，對戴姆勒免於處罰，可能是他們提供了非常有價值的信息，沒有這個信息案件就難以查處。”

針對上述處罰，有消息稱大衆汽車可能會提出上訴，公司一位發言人表示，因爲勾結與定價無關，談判的內容從未實施，這意味着“客戶因此從未受到傷害”。戴姆勒發言人則指出，歐盟委員會沒有發現任何串通的證據。

歐盟委員會的官方處罰已經落定，但歐盟委員會提示，受壟斷行爲影響的個人或者公司可以依據已經認定的壟斷聯盟，對戴姆勒、寶馬、大衆提起訴訟。

“三巨頭”串通，戴姆勒“反水”

德系“三巨頭”戴姆勒、寶馬和大衆集團是柴油乘用車的“王者”，隨着歐盟對能源清潔標準的提高，“三巨頭”在能源清潔技術上也走在前列，他們較早開始探索選擇性催化還原法（SelectiveCatalytic Reduction，簡稱“SCR”）在柴油車上的使用。

據業內人士介紹 ，AdBlue（車用尿素）用在SCR系統中，可以減少汽車廢氣中的氮氧化物。氮氧化物是空氣污染物之一，具有毒性。汽車尿素在SCR系統中與燃燒過的廢氣混合，被高溫的廢氣轉化成氨，而氨在催化轉換器內與廢氣中的氮氧化物產生化學還原作用，轉換成對環境無害的氮和水。

2006年9月開始，“三巨頭”定期舉行技術會議，來討論SCR技術的發展。儘管當時的SCR技術可以讓氮氧化物排放量比歐盟制定的標準更低，但他們串通一氣壓制SCR技術的發展，讓氮氧化物排放量剛剛達到標準就行。

據歐盟委員會公佈的調查文件顯示，他們還就AdBlue 儲罐的尺寸達成協議，並且對 AdBlue 平均消耗量達成共識，防止相互競爭，以免讓氮氧化物的排放量遠低於歐盟制定的標準，從而導致“三巨頭”需要面臨更嚴格的排放標準。

這樣的串通行爲，一直持續到2014年10月，“三巨頭”被認爲組成了壟斷聯盟，通過限制SCR技術的使用，延緩了歐洲能源清潔的發展進程。

2017年10，歐盟委員會正式對壟斷聯盟進行調查，派人深入戴姆勒、寶馬、大衆的工廠進行檢查，初步認爲他們在SCR和OPF（汽油微粒過濾器）技術開發方面存在勾結。OPF可以減少汽車二氧化碳的排放。

經過近四年的調查拉鋸戰，歐盟委員處罰的靴子終於落地，大衆、寶馬分別被罰5.02億歐元、3.73億歐元，戴姆勒則因爲提供了關鍵信息免於處罰。OPF技術的壟斷聯盟則因爲證據不足，不再被追究。

這樣的處罰力度要遠低於當事企業的預計，寶馬曾在2019年年報中計提14億歐元撥備金，來應對歐盟反壟斷訴訟，2020年年報又下調到10億歐元，而實際罰款只有3.73億歐元。

實際上，歐盟委員會對“三巨頭”的處罰金額出現不同程度的下調。處罰的金額是參考2013 年（侵權的最後一年）在歐盟銷售配備 SCR 系統的柴油乘用車的價值、侵權的嚴重性和地理區域範圍來做出的，而非涉事企業全球營業額的10%，依照後者罰金會超過500億歐元。

此外，戴姆勒、寶馬、大衆承認壟斷聯盟的存在而被減少了10%的罰款，戴姆勒提供了關鍵證據，7.27億歐元的罰款得到豁免，而大衆則因爲提供了部分信息，45%的罰款被免除。

戴姆勒、大衆“反水“得到寬大處理，寶馬死扛到底則要繳納100%的罰款。

減排目標與車企利益之間的長久博弈

面對歐盟大幅降低的罰款，大衆硬氣地表示，正在考慮是否對歐盟的這項反壟斷罰款進行上訴，同時還呼籲歐盟制定更加明確的指導方針，以確保“法律上的不確定性不會妨礙歐洲的創新”。

事實上，這不是大衆第一次正面硬剛歐盟。早兩年針對歐盟制定新的減排標準和法規時，大衆集團總部就在回應《財經》記者採訪郵件裏呼籲“一個穩定且可預見的政策前景”。

“大衆需要在13個月的時間內對旗下超過260組傳動系統進行認證”，彼時大衆集團強調政策沒能給車企留出足夠的緩衝期，“歐盟委員會過遲推出政策框架，並存在太多政策不確定性”。

20世紀90年代，針對日益嚴峻的環境問題，歐洲率先啓動汽車節能減排。由於車企未能自主按成早先約定的目標，歐盟在2008年推出相關法案，要求各國在2020年將每公里二氧化碳排放量降至95克，作爲汽車生產大國，德國的汽車生產商被要求削減49%的二氧化碳排放量。

同時期，大衆、寶馬紛紛啓動電動化研發，但是在燃油車利潤豐厚和電動車收益倒掛的背景下，站在市場高地的車企不願意放棄眼前利潤，在電動化進程上舉棋不定，於是在排放數據上做起“文章”。

2015年9月18日，美國環境保護署指控大衆汽車所售部分柴油車安裝了專門應對尾氣排放檢測的軟件，以應對“高環保標準”車檢，隨後引發多國對大衆展開“尾氣門”調查。2017年，德國《明鏡》週刊揭祕大衆、寶馬、戴姆勒、奧迪等企業自歐盟啓動二氧化碳排放方案以來，祕密結成卡特爾壟斷聯盟，以應對排放技術等關鍵性敏感問題。

“排放門”和“壟斷聯盟”成爲歐洲汽車巨頭近年來最大的醜聞。該醜聞對整個歐洲汽車工業帶來了巨大的衝擊，也對全球汽車產業帶來深刻影響，爲了重塑公衆形象，大衆、寶馬等企業緊急公佈了電動化進程，將原來計劃提前，增加了發展力度。

“歐洲車企面對的排放難題既是技術問題，也是商業問題。”一位接近衆多德國車企的供應商人士告訴《財經》記者。寶馬等豪華車企因爲利潤空間較大，能夠負擔排放新規帶來的成本上升，走大衆化市場路線的車企則會受到更大沖擊。

“排放門”、“壟斷聯盟”等事件在整個汽車行業掀起軒然大波，但是最終以降低寶馬、大衆罰款落地，實際上是歐盟減排目標和車企巨頭利益長久拉鋸的結果。