評論：“網約車大戰”不會再現

經過多次洗牌，網約車市場形成了“一極多端”的格局。一極當然是指滴滴，而多端可以分爲以私家車加盟爲主的C2C營運模式，前者屬於輕資產運營，投入成本較低，但容易面臨違規運營風險，後者則屬於重資產運營，投入成本高，在大規模擴量上存在難度。因此，這兩種模式都無法對滴滴形成較大威脅。

作者：遠山

曾經被認爲已成定局的網約車市場似乎有了新的變化。

在2019年5月下架的美團打車，於7月9日重新在各大主流應用商店上線了新版“美團打車”App。目前，美團打車開通服務的城市多達100多個。

此外，高德打車、T3、耀出行等多家打車平臺也在滴滴出行App下架後，開始在抖音、微信、快手等多個高流量平臺投放大量廣告，藉此宣傳品牌和吸引用戶。各方還開始利用這個窗口期在招聘平臺上，招募司機和研發運營人員。

隨着近期“滴滴企業版”、“滴滴順風車”等25款App遭下架，再加上此前滴滴出行App的下架，滴滴目前已無法爲新用戶提供在線出行等服務，這讓競爭者們看到了爭奪市場份額的可能性。據報道，另一家網約車平臺已經開啓“全員戰鬥模式”，希望利用滴滴相關App下架的窗口期，最大限度爭搶運乘兩端資源。

經過多次洗牌，網約車市場形成了“一極多端”的格局。一極當然是指滴滴，而多端可以分爲以私家車加盟爲主的C2C營運模式，比如美團打車；另一種則是首汽約車、曹操專車、享道出行這樣提供合規網約車輛爲主的B2C模式。前者屬於輕資產運營，投入成本較低，但容易面臨違規運營風險，後者則屬於重資產運營，投入成本高，在大規模擴量上存在難度。因此，這兩種模式都無法對滴滴形成較大威脅。

隨着此次滴滴遭遇反壟斷監管，競對似乎看到了翻盤的機會。

那麼，喧囂無比的“網約車大戰”還會再現麼？在我看來，已經不可能。

最初滴滴、快車、UBER、神州等第一代網約車平臺爲國內消費者帶來了全新的出行服務模式。相比於傳統的出租車服務，網約車以靈活便捷的線上呼叫、平臺調度、網約車“到家”的模式，讓消費者可以實現隨時隨地的服務獲取，無需跑到馬路邊招手攔車，節約了相當多的時間和精力。

而通過大量補貼，網約車運費較出租車費用低得多，這讓第一代網約車平臺能夠在短時間內實現用戶拉新。

更爲重要的是，在當初寬鬆的政策環境下，網約車在供給側可以真正做到運力共享，任何有車一族都可以加入進來成爲司機，這使得網約車有足夠的人手和車輛滿足激增的用戶需求。

時至今日，無論是滴滴還是其他網約車平臺，採取的基本都是統一運營模式，也就是趨於同質化，失去了此前網約車對傳統出租車模式的降維打擊優勢。

與此同時，網約車平臺也不可能通過大規模補貼來實現用戶獲取。這種方式的獲客成本過高，同時也被現有政策環境所不容。

還需要指出的是，雖然滴滴APP下架，但受影響的主要是新客戶，已註冊客戶仍可以使用滴滴提供的服務。

考慮到滴滴目前所掌控的運力端資源（招股書顯示：在截至2021年3月31日的12個月裏，滴滴全球年活躍司機1500萬），對其他網約車平臺依然構成了明顯的服務優勢。畢竟，大部分乘客更看重的是能否及時呼叫到所需服務，而不是幾塊錢補貼。

在網約車增量蛋糕上，短時間內要大規模增加運力端資源是不可能的。畢竟，網約車司機資質和車輛標準都有嚴格的准入門檻，無法複製當年但凡有四個輪子就能當網約車司機的盛景。

此外，目前以滴滴爲首的網約車平臺對司機抽取佣金。據滴滴網約車CEO孫樞提供的數據，平臺自2021年5 月 7 日排查至今，已經將抽成30%以上訂單佔比下降至0.03%。孫樞稱，將全力讓這個數字繼續下降直至完全杜絕。這就意味着，未來滴滴對司機抽傭標準將逐步下調，其他網約車平臺除非以比滴滴低得多乃至爲零的佣金標準，方能對司機形成足夠的吸引力，但隨着近年來資本對平臺經濟的考量日趨從規模轉向營收平衡，包括美團在內的競對恐怕也很拿採取這一燒錢模式。

就此而言，天時（基於位置的服務、一鍵呼叫等技術的產生）、地利（對新生經濟模式的寬鬆政策和市場環境）、人和（被網約車低價、高便捷性所吸引的用戶），這三大關鍵因素已經不復存在，競對們等爭奪的無非是誰當市場老二，而不是替代滴滴。

（作者系財經評論員）