科技公司加碼幹線物流：自動駕駛卡車要來了嗎？
原標題：科技公司加碼幹線物流： 自動駕駛卡車要來了嗎？
高級別的自動駕駛技術有望很快在物流領域落地。
有着全球自動駕駛第一股之稱的圖森未來正加快在這一領域的佈局。據瞭解，7月7日，北京圖靈智卡科技有限公司成立，註冊資本爲1000萬元。在此之前，圖羚秩卡科技有限公司已經在上海註冊，註冊資本爲1億元。據悉，這兩家公司都與圖森未來將在國內啓動的造車項目“圖靈智卡”有關。圖靈智卡將首先從貨運廂式車切入，並逐步進入到重卡領域，其目標是打造更加符合自動駕駛車隊運營要求、成本更低、體驗更好的車型。
而另一家佈局幹線物流自動駕駛的科技公司宏景智駕，其戰略與業務拓展副總裁楊武近日也對21世紀經濟報道記者表示，他們預計，明年可能會迎來L3級自動駕駛在幹線重卡上應用的轉折點。
“技術的成熟和行業本身對這個技術的需求，會在明年開始結合。”楊武告訴記者，近期他們參加了一個物流領域的運聯峯會，特別受鼓舞，因爲他們發現，不少物流公司的負責人現在都表示，非常明確地看到了自動駕駛技術可能對物流行業帶來的影響。
“以前我們要跟他們去講，他們還會覺得這個（高級別自動駕駛）還遠，還不靠譜，但我們今年過去，他們都是主動來問，你們這個產品什麼時候落地，什麼時候能夠提供給我們？到時候要賣多少錢？真的是非常積極主動地來接受這個新興科技解決方案。”楊武表示。
宏景智駕成立於2018年，是一家全棧式自動駕駛解決方案服務商，在L3及以上級別的自動駕駛解決方案中，宏景智駕瞄準的落地場景是Robotruck（自動駕駛卡車），主攻幹線物流。
幹線物流是自動駕駛科技公司競相爭奪的一個細分場景，一方面它的路線相對固定，且需求剛性，相對來說更易落地，另一方面，幹線物流本身是一個萬億級市場，規模龐大，玩家機會衆多。現在，在Robotaxi（自動駕駛出租車）還在辛辛苦苦示範運營“跑數據”的時候，Robotruck已經開始準備量產了。
在不久之前舉行的2021世界人工智能大會上，專注於卡車自動駕駛技術與運營的科技公司嬴徹科技宣佈，兩款前裝量產的自動駕駛卡車年底即將交付，成爲“全球最早的量產型自動駕駛重卡”。
自動駕駛卡車真的就要來了嗎？
L3與L4的路線之爭
目前，在國內佈局了幹線物流自動駕駛的科技公司，除了宏景智駕、嬴徹科技，還包括圖森未來、智加科技、主線科技、小馬智行等。
21世紀經濟報道記者梳理了這些公司的量產落地規劃：嬴徹科技、智加科技、宏景智駕是相對較快的，嬴徹科技計劃在2021年完成前裝量產，智加科技打造的自動駕駛卡車也預計在今年量產上市，而宏景智駕則預計明年能夠實現量產落地。
而圖森未來、小馬智行等落地相對較慢，圖森未來預計2024年實現量產，小馬智行的自動駕駛卡車業務計劃2023-2024年實現前裝量產SOP，2025年才實現量產自動駕駛卡車的規模化應用。
分歧點主要在於技術路線的選擇不同：以嬴徹科技、宏景智駕爲代表的一派側重L3級自動駕駛技術的應用，而以圖森未來、小馬智行爲代表的一派則堅持L4級自動駕駛技術的落地。
儘快量產落地也是“L3派”在當前階段選擇L3技術路線的最主要的原因。在楊武看來，對於幹線物流而言，L3級自動駕駛已經能夠解決當前行業的幾大痛點，包括成本高、安全事故居高不下等等。根據宏景智駕的規劃，在部分合適的線路上進行L3級自動駕駛的應用，能夠延長單個司機在車上的時間，降低物流公司成本，本身這個場景已有市場需求。
“我們發現有很多線路，實際上是一個司機不夠，兩個司機又有點浪費，用上自動駕駛的方案之後，以前一個司機可能一天只能開8個小時，但他現在能開12個小時，就是說無形地延長了他的工作時間。而且自動駕駛的整體方案，結合高精地圖，結合道路交通狀況的判斷，還可以更好地控制運輸的時效性，這是物流行業最看重的。”楊武介紹。
商業化落地需要收入與成本匹配，按照宏景智駕的規劃，他們希望，對作爲客戶的物流公司而言，能夠在半年到一年內收回自動駕駛的成本。
不過，在2021世界人工智能大會上，小馬智卡負責人李衡宇表示，對於自動駕駛卡車的節能、駕駛更輕鬆等層面來說，L3級確實有價值，但如果是從成本降低的角度上看，則行不通——L3級別的自動駕駛還不夠，因爲依舊需要人時刻看着。“一個安全、可靠的‘虛擬司機’，能夠自主駕駛同時妥善處理緊急情況，才能讓駕駛員得到真正解放。”
圖森未來創始人陳默此前也在接受媒體採訪時表示，L4的目的是“無人化”，徹底替代司機，從而降低人力成本，出了事故是技術供應商的責任，但L3不能完全取代司機，出了事故責任在人，這樣就達不到降低人力成本的目的。
市場尚未壟斷是件好事
實際上，對於自動駕駛卡車而言，無論是L3還是L4級的自動駕駛技術，真正的落地都不是易事。
無需人爲接管的L4級自動駕駛自不用說，L3級自動駕駛實際上也面臨技術不成熟、成本降不下來以及缺乏監管等方面的困境。
對於這兩年有公司聲稱已經量產L3級自動駕駛卡車，有自動駕駛科技公司的同行直言：“我們瞭解到，其實他們也沒做到L3的級別，這裏面還是有一些細微的差別。到時候他反正也上不了路，所謂的L3，現在也只能給你當做ADAS（高級駕駛輔助系統）來用。”
L3級是自動駕駛技術的一個分水嶺，L3以下級別的自動駕駛，只能叫輔助駕駛，最多可以說達到“半自動駕駛”，雖然可以實現車輛對多項功能的操作，但駕駛員仍然是主導；而L3級的自動駕駛，車輛能夠在特定環境實現自動駕駛，駕駛員能夠在相當長的時間真正解放雙手，只需要在必要的時候接管。
儘管上述做L3級自動駕駛卡車的科技公司，均表示願意承擔在自動駕駛的狀態下車輛事故的責任，這就解決了L3級自動駕駛在實際使用中的一個最大爭議，但從落地的角度來看，L3級自動駕駛的車輛現在還不能上路，即便能上路，也只能以輔助駕駛的形式運營——如此，能否真的達到供應商所宣傳的降低司機人數、節約成本的效果，還是個未知數。
“站在監管的角度，保守一些是可以理解的。我們作爲從業者，只能從這些示範運營的車隊開始逐步地去跟政府溝通，然後建立信任，形成透明度，這個很重要，比如說你也要跟它分享數據，一旦有事故，也要分享一些事故原因。”楊武表示。
目前，宏景智駕正在與安能物流和江淮汽車合作開發L3級的自動駕駛卡車，今年下半預計會有10-15臺前裝方案的車進行試驗，而與江淮汽車則合資成立了域馳科技，進行自動駕駛域控制器的研發。
L4級別的自動駕駛卡車落地則更遠了。目前，圖森未來、小馬智行等主要玩家都在搶時間。此前，圖森未來合夥人兼副總裁吳楠曾在接受21世紀經濟報道記者採訪時坦言，自動駕駛卡車的量產需要做很多工作，不僅僅是軟件層面的功能開發，硬件層面也需要上下游產業鏈的同步配合。
“整車是需要線控底盤的，也需要可量產的方案，執行器要面向自動駕駛可量產，這也是圖森和採埃孚合作的原因。”吳楠表示，“執行器層面還沒有達到量產的時機，供貨也不是特別充足，現在市面上都是驗證，讓採埃孚瞭解到我們對於執行器的需求，進行快速的更新迭代，才能儘快地推動主機廠生產出自動駕駛卡車。”
實際上，無論現在選擇的路線是L3還是L4，對於最終的幹線物流運輸場景來說，真正的自動駕駛纔是最有價值的。而拉長到整個流程來看，現在無論是誰，都只是走在了剛剛開始的路上。
“真正實現L3、L4，我覺得這是一個馬拉松，可能你現在跑了5公里，我才跑了3公里，你說你比較靠前，但其實沒有本質區別，我們最終都要跑到終點是吧？我們都要跑到50公里纔到終點。”楊武表示，這個過程將會非常漫長，而競爭格局也會呈現出動態變化。
不過，另一方面，楊武也指出，幹線物流運輸市場規模很大，而且極度分散，不會出現一家公司壟斷的情況，因此對初創公司相對友好。“哪怕現在你們都跑到終點了，只要我明年也能夠跑到終點，我也還是能夠劃分到一塊蛋糕我自己來喫。”
（作者：彭蘇平 編輯：張若思）
