原新勢力已成舊勢力，華爲百度小米恒大360誰會引領造車新新勢力

原標題：小米百度華爲擠入最貴風口，造車業捲起來了丨深氪

文|李勤

採訪 |李勤 蘇建勳

編輯 | 楊軒

對於百度、小米等後進場造車的巨頭來說，他們已經不再思考“能不能贏”，只能想“怎麼贏”。

2021年的春天萬籟俱寂，但一個風口熱流湧動：造車。

小米、百度、滴滴、華爲、OPPO、字跳、360……一個個巨頭的名字出現在造車的新聞裏，這先是引起驚歎，隨之引發了資源爭奪。

搶人大戰率先爆發。

以摳門著稱的小米一改作風，向汽車稀缺崗位開出了天價。接近小米高層的人士對36氪透露，小米一度急需自動駕駛規控負責人，“薪酬總包最高能給到2000萬人民幣，不過需要雷軍簽字。”

股權激勵制度小米也已擬好。36氪獲悉，小米汽車有獨立期權，如果小米汽車上市，一股汽車期權對應一股上市後的汽車主體股票；如果未上市，員工則可將汽車公司期權，按照新車發佈、50萬年銷量、100萬年銷量等業績節點，逐步兌換成同等價值的小米股票。

滴滴汽車暗地裏也開啓了極速大量招人模式。知情人士告訴36氪，滴滴僅僅電池系統和電池包相關崗位，已經開放100多個，雖然對外是以網約車D1項目爲名招聘，但人員都會轉入智能汽車事業部，造面向普通消費者的車。還有候選人稱，滴滴流程非常快，4輪面試，一個禮拜就能走完。

滴滴智能汽車事業部設在北京順義區，首先與總部同在順義的理想汽車打起了人才攻防戰。有獵頭告訴36氪，就在滴滴開放造車招聘的前一天晚上，理想汽車P7（與阿里對應）以上研發人員加班到深夜，簽定了競業協議。

何小鵬則明確告知一名近期離職的產品負責人，“蔚來、理想、小米汽車都不能去。”

巨頭洶湧進場，新造車這個過去五年多來最貴、也最大的風口，又被往上頂了一頂。蔚來、小鵬汽車和理想汽車接連登陸美股上市，各家年銷不足5萬輛汽車，但總市值已有1500億美元。去年行情高漲時，蔚來一家的市值就超過900億美元，逼近小米集團。

人才們也在主動尋找機會，試圖押寶未來獲勝的一方。

小米宣佈造車後，上述接近小米高層的人士對36氪透露，很多對外說自己“不看機會”的高階人才，其實都給小米遞出了簡歷。簡歷池之深不乏行業高管，“騰訊某汽車業務一把手，北汽子品牌總裁級人士等等。”

有獵頭爲某巨頭汽車業務尋找人才，候選人卻主動提出：能把自己推給小米汽車嗎？

這正中小米下懷。知情人士對36氪稱，本來雷軍沒打算這麼早宣佈造車，但內部人士建議雷軍，先把消息放出去，這樣人才就自動會找過來。

尋找機會、想踩上造車風口的不只是人才。

小米宣佈造車當晚，雷軍的微信消息炸了。各地政府要員和投資大佬的名字接連閃爍在手機屏幕上，向雷軍發出落戶或者投資要約。雷軍曾在內部分享瞭如下消息：“我一說造車，就有人要投100億美元。”

不過，雷軍和小米集團決定自掏腰包、壓上籌碼：號稱要10年投資100億美元。但其他巨頭也不容小覷。比如，百度和吉利今年2月組建的合資公司集度汽車，投資額度就跟小米不相上下：計劃未來5年爲造車業務投入500億元。

正是在今年2月宣佈造車後，百度股價連續大漲超過50%，衝破千億美元市值大關。

“幾乎所有汽車項目都在資本化。”投資人吳凱向36氪描述身處汽車賽道的感受。

盡調某估值60億美元的新造車項目時，吳凱發現，該公司高管團隊動盪已久，銷量數據也不佳，部分地區經銷商庫存量已經要8-10個月才能消化（正常2個月左右），但他坦言，考慮到當下火熱的資本行情，蔚來、小鵬和理想汽車市值都超過300億美元，“只要能找到大的fund（基金）去頂它，市值起碼能到100億美元，6個月後退出，肯定能賺到錢！”

傳統車企玩法更多，他們有大量子業務在拆分、融資、等待上市。吉利拆出了億咖通、極星、極氪等項目，其中億咖通估值已經超過35億美元，雖然其目前大部分收入還來自吉利系業務；長城也拆分出了毫末智能、蜂巢能源、未勢能源等公司，吳凱透露，蜂巢能源估值已超過260億元，而且“不接受盡職調查，除非發了SPA（投資協議書）。”

不同於第一波造車潮中，創業者們都壓上全副身家、要再造一個新汽車品牌，第二波跨界造車者們不那麼“純粹”：它們大都生髮於成熟業務，各有不同的稟賦、掣肘與目標，而這也讓新一輪造車潮更爲紛亂複雜。

小米

1、小米的Timing

造車這場重注是否穩贏，連當事人也沒有答案。雷軍曾經如此思量：新造車領域最後能剩下5家，把特斯拉等幾家大概率的刨去，小米勝出的概率能有多少？

造車勝負難料。有小米員工透露，4月的內部會上，雷軍直言，“我造車不是爲了股價，如果爲了股價，應該是不造車”，讓現有的業務穩定增長，股價自然會上去。

就造車而言，兩年前其實出現過一個機會。

2019年，蔚來經營困難，跌落至谷底，曾有出售可能。至少小米當時有過接盤機會：接近小米高層的人士告訴36氪，2019年，蔚來曾向小米尋求大比例融資。小米聯合創始人王川覺得蔚來正處於低谷（市值低點約20億美元），向雷軍申請用低價接過來，自己拉出去單獨運營，“成了就成了，敗了也不會拖累小米。”

但雷軍當時沒有答應。

以此刻蔚來高達700多億美元的市值來看，錯失低價收購的機會，顯然錯失太多。但當時的小米也處在特殊的歷史時期：華爲被美國列入貿易管制實體清單一事，激發洶湧的愛國情緒，華爲手機銷量也勢如破竹，佔據國內市場幾近半壁江山。小米手機份額則應聲而落，2019年第三季度，小米在國內的市場份額同比下降了33%。

經過2020年一整年喘息，小米業績走向平穩。今年7月，小米更是宣佈自己手機出貨量衝至全球第二。

如今，小米手機有盧偉冰和曾學忠兩員大將分別坐鎮銷售和研發。而且現在小米手機的產品和研發都已經十分成熟和體系化。“小米全球每年要推出上百款機型，細分到某個品類下的機型，如果我們要在3年內拿下這塊市場，那現在要怎麼做，產品規劃、產品力怎麼樣，都已經知道。”小米員工楊若說。

簡言之，兩年間，雷軍從騰不出手造車，到可以騰出手造車了。但以兩年前市值最低不足20億美元、如今700多億美元市值的蔚來爲代表，新造車品牌也從當時的捉襟見肘，走到了如今資源充沛的開闊地帶。

那麼，時機還在不在？

“未來車企就剩下10家，汽車是會什麼樣子？如果是一個大型IoT終端，那麼小米就有下場的理由。”一位與雷軍多次交流的行業人士向36氪表示，雷軍在用這個思路思考是否要造車。

而且，對手已經在行動。蘋果公司在2024年推出汽車產品的消息不絕於耳，而華爲造車也呼聲不斷。華爲雖然還未推出自有品牌汽車，但已經開始大練兵，採用華爲系統級方案的兩款車賽力斯SF5和極狐阿爾法S，都將在今年推向市場。

雖然華爲多次表示自己不會造整車。但“餘承東親口告訴雷軍，華爲今年要推出一款車，明年推兩款車。”接觸到雷軍的知情人士向36氪透露，“如果等到華爲和蘋果都出車，小米就被動了。”

雷軍說，以前是想小米造車能不能贏，但沒有答案；現在就只想怎麼贏。

雷軍面臨的選擇，首先是自己造、還是合作造。彼時，百度已經宣佈和吉利成立合資公司，打算借用吉利現有平臺和工廠，走一條快車道。雷軍的機會當然更多，蔚來李斌就找上了門。

接觸到李斌的人士告訴36氪，李斌的想法是，和小米成立一個合資公司，蔚來繼續做高端，小米去打更下探的市場，“蔚來甚至可以幫小米把整車開發出來。”

李斌的動機不難理解，蔚來已經賣到均價44萬元，在高端市場暫時站穩腳跟，但也很快能看到增長的天花板。36氪獲悉，2020年底，李斌開始考慮推出中低端品牌，攫取更大市場。

“雙方起碼聊了兩次，第一次是李斌自己見了雷軍。”上述人士說，“後來又帶着秦力洪（蔚來總裁）聊了一次。”

但雷軍沒有點頭。

熟悉雷軍的員工告訴36氪，從小就是好學生的雷軍內心驕傲。早年間，雷軍常以牛仔褲和運動鞋裝扮出現在發佈會，媒體說他效仿喬布斯，“但雷軍其實不喜歡這個說法，他覺得自己哪裏需要山寨喬布斯”。經常最後一個下班的雷軍，被冠以“中關村勞模”的稱號，但他同樣很介意，“什麼是勞模，就是做得很多，但沒出成績”。與雷軍同時代的馬雲、馬化騰，甚至後來者王興、張一鳴，都已經成就赫赫。

最終，51歲的雷軍決定最後一次創業，投資100億美元造車，並出任汽車公司CEO，親自操盤，“押上人生所有戰績和聲譽，爲小米汽車而戰。”

2、小米造車怎麼贏？

雷軍造車是認真的。有知情人士透露，雷軍的銷量計劃雄心勃勃，“打算3年出車，第一年賣10萬臺。”

接近雷軍的人士透露，他已經把一半時間花在汽車業務上，此前向他直接彙報的高管有25個，現在銳減到十餘個。

小米還設立了汽車籌備組，來推動造車業務。籌備組成員包括：

-小米原大家電總經理李肖爽，其主要負責整車、供應鏈以及工廠相關的籌備工作；

-小米集團原參謀部副參謀長於鍇，負責座艙業務籌備；

-自動駕駛業務則歸屬在小米技術委員會，由技術委員會主席葉航軍負責籌備。

（有小米人士告訴36氪，籌備組只是負責推進業務，不代表最終分工和職務。）

這3大分工，正對應着造車的三大關鍵。

在硬件上，小米可算是中國最懂行的公司之一。

“雷總認爲，我們首先是家硬件公司，其次是家互聯網公司，”小米中層員工楊若告訴36氪，去年下半年開始，小米的一個調整方向是，重心迴歸硬件，“先把硬件做好，砍掉了很多互聯網業務投入，包括多看和小米有品等，小米影業也主要變成了投資部門。”

而小米又極爲擅長跟供應鏈砍價。接觸到雷軍的行業人士告訴36氪，“雷軍打算以BOM（硬件物料成本）虧10%的方式進入（汽車）行業。”

只是在整車部分，雷軍希望引進一個真正“懂車的人”。有小米人士告訴36氪，小米原先計劃引入吉利研究院院長鬍崢楠爲聯合創始人（消息泄露之後，胡崢楠已在微信朋友圈否認）。目前小米汽車的招聘事項已大量鋪開：自動駕駛開放20多個崗位，整車領域開放上百個。

在人機交互、軟件系統上，手機屏幕裏的技術也可複用於智能汽車座艙。

“現在做車機系統的人，基本都是以前做手機開發的。”有在手機、汽車公司都擔任過要職的高管告訴36氪，在車機開發中，不管是安全性還是功能複雜性，都和手機高度相似，甚至連芯片幾乎都是用高通產品。

而在自動駕駛算法上，手機公司也有不輸於汽車公司的地方。

“說實話，很多自動駕駛感知的人來手機公司面試，都沒法用。”上述高管告訴36氪，手機行業非常內卷，每家公司僅人工智能算法團隊就有上千人，細分到視覺團隊，也有300-400人，而汽車公司裏小鵬汽車團隊比較齊全，整個自動駕駛隊伍也才300多人。

一位小米高級工程師透露，小米甚至每個攝像頭都有一個10-20人的算法團隊在支持，而且功耗和延時要求十分嚴苛，“你不能拍50張照就掉電一半，你也不能拍了照，半天顯示出不來，延時要優化到20毫秒以內。”而在汽車上，考慮到線纜長度，從攝像頭曝光信號到處理器就需要50毫秒左右，如果看攝像頭曝光到車控的端到端延時，通常要求控制在200毫秒以內。

在定位上，差分GPS、IMU等技術也都相通，甚至切換到自動駕駛需要的實時操作系統（RTOS），華爲有鴻蒙系統，小米也有相應的物聯網嵌入式系統Vela。手機公司要在自動駕駛領域補足的， 更多是規劃控制，以及向下延伸到電子控制器的開發。

宣佈造車後，小米內部大量資源自發向汽車業務靠攏。有小米研發人員告訴36氪，目前公司內部跟AI相關的部門，幾乎都在搶做自動駕駛業務，包括車道線、行人檢測，自動駕駛仿真平臺等，“汽車是公司新的核心戰略，部門領導都希望能配合上，所以工程師也要分一部分精力去調研和開發汽車類項目。”

員工轉崗意願也非常踊躍，甚至有部門想整體加入小米汽車項目。

雷軍馬上意識到這個問題。他在4月第一週的總監級會議上劃出明確界限：第一階段，轉入汽車業務的員工限額是20個，體系逐漸成熟後，可以增加到100個。而且，轉崗條件也設置了嚴格門檻，首先要任職超過3年以上，其次，與汽車業務高度相關，且轉崗後，不影響原有工作。

“雷總很清楚，造車不能動搖原有業務根基。”參與到這次會議的小米員工向36氪評論。但造車工程龐大浩繁，牽一髮而動全身，雷軍的平衡題還要做很久。

供應鏈資源向小米也敞開了懷抱。國內頭部的自動駕駛技術公司小馬智行多次到訪小米總部，尋求合作，“他們甚至願意白盒開放，讓小米用他們的技術。”

不過，小米真要把車推向市場，還要幾年時間。小米汽車幾年後用什麼賣點、價位來切入市場，都是未知數。

而雷軍此刻就面臨一系列選擇。“是3年出車，還是1.5年？是10億元做一款車，還是50億？找代工還是自建工廠？總部落在長三角、京津冀還是珠三角？這些雷軍都要看相關的方案和合作夥伴。”接觸到雷軍的行業人士告訴36氪。

但有一個原則是確定的，小米造車不再從低端開始。爲了提升小米品牌，以前小米生態鏈公司可以叫紫米、綠米，現在都不再允許。小米的選品也開始往精品化方向走，楊若說，“小米最多有1400多個品類，現在已經快速砍到700多個。”

“李斌和雷軍會面，兩人達成的一個共識就是品牌向上。”接觸李斌的人士透露。而接觸到小米高層的人士也告訴36氪，小米聯合創始人王川曾經向雷軍提出一個入門級方案，“與五菱合作，推出一款售價9.9萬元的車”，該方案被雷軍否決。

百度

1、百度自動駕駛的8年曲折

比雷軍大一歲的李彥宏，在車這條賽道上已經押注了太多。

百度早在2013年就重兵進軍自動駕駛行業，但歷經8年發展，智能汽車業務對營收貢獻並不顯著。至少在去年年中，百度市值滑落至400億美元，被美團、拼多多、京東、蔚來相繼超越時，自動駕駛未給百度掀起太多波瀾。

造車之前，百度自動駕駛的落地路徑主要有兩條，一個是當供應商，給車企提供技術方案，賣百度的技術能力；第二是做Robotaxi（自動駕駛出租車）業務，在城市鋪開運營，未來面向乘客收費。

但多位百度自動駕駛在職、離職員工告訴36氪，百度商務策略倨傲，與車企合作並不順利，”車企也很強勢，需要你白盒交付（開放算法代碼），但百度不會同意，所以談的車企很多，但對方的支持力度都不是很大。”而且，不僅算法不開放，百度自身也缺乏硬件設計經驗，經常達不到量產要求，“這個時候你強勢就沒道理。”

戰略多變也是百度自動駕駛落地緩慢的原因之一。2018年，百度砍掉面向車企的支柱項目——高速自動駕駛功能，大量人員因此流失；到2019年，主挑供應商業務的L3部門又被整合 ，部門總經理顧維灝離職。但今年車企掀起智能化轉型潮後，百度又將供應商路線列爲重心，組建了一支ANP團隊，用L4自動駕駛技術，降維向車企提供L2+的技術方案。目前尚未公佈有合作車企。

另一條Robotaxi路徑，被李彥宏給予厚望。有行業知情人士向36氪透露，今年上半年的內部會上，李彥宏說到：現在滴滴80%的費用是給司機的，如果Robotaxi能把這部分成本拿掉，會非常有想象力。

但Robotaxi上路運營，首先面臨的是誰來買單的問題，據36氪瞭解，Robotaxi車輛的成本不菲，一輛Robotaxi車輛的硬件和運維成本，加起來每年超過200萬人民幣。

百度早先探索了與地方政府聯合運營的模式，其在上游採購具有共和國長子血統的紅旗汽車，下游與地方政府相關機構成立合資公司，投入Robotaxi運營。與長沙市的合作是典型案例，2019年4月，百度與長沙先導產業投資有限公司、湖南湘江智能科技創新中心聯合成立的合資公司南阿波羅智行科技。

但問題在於，百度在合資公司中常以技術資產出資，而國資股東，即真正的運營出資方則需要承擔盈利壓力。一位百度人士告訴36氪，由於車輛跑出去運營就會產生各種費用，“對於合資公司來說，它會覺得你不如沒事就停在那裏，上面有視察的時候出去跑一跑，但這肯定不是百度想要的。”

而且，合資公司跟百度之間，也會產生數據歸屬權的爭議，一般情況下，車輛跑完運營，數據落盤，就回傳給百度，“但合資公司有時候就會站出來說，你不能傳，這個數據是合資公司的。”

問題是連鎖的，投入大導致車輛採購需求小，上游車廠的配合就跟不上。上述百度人士透露，紅旗的產線是需要多少量之後，纔會安排生產，去年紅旗的車供應不上，百度就用同一輛車各地去拿路測牌照，“上海市就發現了，說爲什麼在監控裏看不到你的車，其實車已經開回北京做研發，後來百度就寫了道歉信。”

如今，百度的策略已經調整，一位百度研發工程師透露，現在是將Robotaxi作爲“贈品”，打包進數億元的智能交通總包訂單，無需地方政府花錢採購，百度自己在當地投放運營。百度的目標是，到2023年，全國投入3000輛Robotaxi運營車輛——這筆帳算下來，如果以百度和北汽極狐合作的Robotaxi車型48萬元成本價計算，是一筆15億元的基礎投入。

百度自動駕駛之路走過8年，落地前景依然不明朗。李彥宏也在內部會議上解釋造車決策時，痛心分享，“我們從2013年開始做自動駕駛，技術非常前沿，求着人家說：你要這個吧，你要那個吧。人家說：我想等別人先試一試。所以不造車，就很難把我們最優秀的技術推向市場，把最好的體驗提供給用戶。這就是我們造車的理由。”

“機制創新需要端到端的整合，需要強大的feedback loop（反饋鏈路）”。李彥宏說。他顯然不是在蔚來們井噴的股價中，纔看到這個邏輯。早在2017年，百度就開始用資本深度綁定整車企業，希望落地自動駕駛技術。

當時，百度資本、百度戰投聯合出動，投資新造車團隊，一個關鍵前提就是要求與百度戰略合作。

多位理想汽車投資人透露，理想汽車當時缺錢，找到阿里，對方要求安裝斑馬系統，找到百度，對方當時正大力推進自動駕駛業務，要求開放車輛數據，“李想爲了保持獨立，忍痛拒絕。”

另有投資人告訴36氪，何小鵬也曾找到百度尋求融資，“但他還等着拿阿里的錢，聽到要跟百度戰略合作，就沒往下談。”

威馬汽車出現了，創始團隊陣容是沈暉、侯海靖、陸斌等行業老兵。“每個人在各自領域，都是研發或者銷售精英。”威馬投資人告訴36氪。價格也便宜，蔚來當時在做C輪融資，估值20億美元，威馬B輪報價僅60億人民幣，更重要的是，“威馬願意接受戰略合作，很積極地對接百度。”

B輪開始，百度資本和百度戰投接連重注威馬，36氪獲悉，百度已經在威馬連續投資超20億人民幣，位居第二大股東。但這支造車老兵團隊，卻在後續發展中逐漸掉隊。蔚來、理想汽車和小鵬汽車，接連登陸美股，撬動資本，加速擴張，威馬汽車卻卡在科創板門前，今年已經連續數月未再主動公佈銷量。

經營困頓，沈暉（威馬汽車CEO）一度意興闌珊，2020年底，威馬汽車曾有意向百度尋求收購。接觸到百度戰投部高層的人士告訴36氪，百度高層挺重視，立了項，鄭重考慮過這件事。

但這種大型收購案，條款細節需要雙方坐下來談很久才能敲定。”都沒湊到合適時間，就不了了之。”上述知情人士說。

有百度工程師向36氪分析，也有可能是威馬的定位和百度訴求不一致。去年百度和威馬合作量產了AVP（代客泊車技術），只能存儲100米的行車路線，小鵬汽車同類功能卻可以存儲1000米，“實際上是威馬硬件用的IMU（里程計）便宜了800塊，但大家只會覺得百度技術差。”

Robotaxi落地緩慢、耗資巨甚，供應商業務難以打開局面，百度顯然將自動駕駛的最後一手牌押給了造車業務——集度汽車。

2、集度，百度自動駕駛最後一手牌

百度造車的第一任務，是讓自己的自動駕駛技術落地。而集度汽車CEO夏一平也曾公開表示，集度汽車之於百度，就像Pixel手機之於谷歌，是推廣技術能力的樣板。

從成立開始，集度汽車就想走快車道。

集度汽車站在兩個巨人的肩膀上，其上有百度自動駕駛技術平臺Apollo賦能，下有吉利浩瀚整車平臺支撐。硬件部分交給吉利，藉助吉利的浩瀚整車平臺，來做自己的整車產品。目前，集度汽車首款車型已經進入油泥模型階段，團隊規模也超過130人，打算在明年北京車展展示搭載L4自動駕駛技術的樣車。

集度汽車CEO夏一平向36氪直言，與吉利合作，首要的考慮就是藉助吉利的成熟資源搶時間，“如果能快一點，我希望是2022年出車，但行業規律不允許。”

但這條快車道也有自己的問題。

接觸到集度汽車高層的行業人士告訴36氪，吉利的浩瀚平臺研發費用“攤到集度汽車頭上，內部預估使用成本要高出行業30%左右”。

而且，浩瀚是跨車型平臺（兼顧SUV、轎車等），有很多過度設計，電子電氣架構也滿足不了集度的L4級要求，需要重做。換言之，交給集度的仍然有大量開發工程。

夏一平告訴36氪，目前百度和吉利都有一支百人級的項目團隊在支持集度。但這對工程複雜的汽車研發來說，仍然是未知的挑戰。

無論站在集度自己的立場，還是站在百度的立場，都需要它的車能大賣——這意味着在成本價格，以及產品體驗上，都要有可取之處。

集度汽車已經在醞釀獨立。據上述知情人士透露，“集度與吉利初步計劃合作5年，目前已經在籌備自己的整車平臺。”另一位接觸到夏一平的人士也告訴36氪，隨着集度汽車融資，“吉利的股份會逐步稀釋、退出”。

集度與吉利的關係逐步明朗，但是與百度的關係則仍然混沌。

調研過集度汽車的行業人士向36氪透露，對於集度團隊來說，很想對外融資，但是對於百度來說，態度並不明確，“百度想走‘包養’模式，你要錢給錢，要資源給資源。”

當走到2023年，集度汽車進入新老玩家掀起的車海大戰時，遭遇的挑戰無疑會比小米更大：小米已經有成熟的線下渠道和C端品牌認知，集度汽車則需要從零構建；在成本和價格上，考慮到有小米這樣的對手，集度也必將遭遇血戰。

集度汽車可見的籌碼，似乎只有自動駕駛這個技術單點——但百度目前的自動駕駛技術並未一騎絕塵。

接近夏一平的人士對36氪透露，夏一平已將自己從摩拜的部分股權收入投進集度汽車——夏曾在福特和菲亞特車聯網部門任職，後擔任摩拜單車CTO。過去幾年，已經有大量高管從百度複雜的業務體系中流失，夏一平向36氪表達了他的心境，“可能我天生是個fighter。”

華爲，造不造車？

你聽說過金康賽力斯SF5嗎？

這款東風小康旗下的汽車此前少有人知，據乘聯會數據，其2020年的銷量還不足千臺。但當它今年搭載華爲電驅方案、進入華爲智選渠道銷售後，訂單數一週就突破了6000個。

有技術、有品牌、有渠道，看起來華爲是最有理由造車的科技公司，但造車一事在華爲內部仍不明朗。

今年6月底，華爲汽車BU市場與銷售服務部總裁遲林春再次重申不造車後，已經是華爲第八次申明不造車。“這一次的聲明尤其明確， 內部連談論這件事都不允許。” 華爲汽車業務人士告訴36氪，而這也讓不少抱有造車期待的人選擇離開。

另一側，有行業公司負責人告訴36氪，近期接觸到前來面試的華爲20級人才，“談及不造車，大都表達了對這一戰略的不認可。”而據36氪梳理，近半年多，離開華爲的關鍵汽車人才已經有陳奇（自動駕駛研發部長）、姜軍（地圖與數據負責人）、張曉洪（智能駕駛產品項目羣總監）、彭學明（融合傳感負責人）等人。

關鍵在於這樣一種業內認知：汽車會逐漸同質化，核心競爭力就在於自動駕駛、座艙等智能化部分。

上汽董事長陳虹就在今年7月的股東大會上直言，與華爲這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的，“這好比一家公司爲我們提供整體解決方案，如此一來，它成了靈魂，而上汽成了軀體。”

而從華爲視角看，“每個商業決策都是爲了賺錢，造車能賺多少錢？”衛明是一位資深華爲汽車員工，他告訴36氪，整車賣得好的話，毛利率25%左右，並不算高，而華爲當下的增量部件生意已經進入軌道。

目前敲定的合作就有：搭載華爲“全家桶”inside方案（包括智能車控、自動駕駛、座艙等技術）的車型“北汽極狐阿爾法S”在今年交付 ，與長安的同類合作車也將量產。36氪還獨家獲悉，華爲也與奧迪汽車達成了自動駕駛系統ADS方案的合作，車型將在2023年推出。

“像和北汽、長安的全家桶合作，華爲幾乎只提供標準方案，成本沒有想象那麼大。”衛明說，而一臺車的研發收費，加上後期在華爲智選賣車的渠道分成，“華爲可以拿到將近10萬元。”

貿然自己造車，華爲現有2B業務就面臨着丟單風險。

爲了拉攏車廠，今年5月華爲汽車BU進行了一次架構調整：王軍繼續擔任汽車BU總裁，但新增餘承東擔任汽車BU CEO。

這則調整的深意在於，華爲智選是華爲消費者BG——以手機廣爲人知——的業務，餘承東負責。把餘承東拉進局，就等於打通了幫車企做銷售渠道的關節。

“王軍想讓華爲智選幫忙賣車，餘承東不同意，餘承東想調用車BU的人協助開發賽力斯，王軍也不情願。”衛明說，因此高層做了這次組織調整。而接下來，北汽極狐、長安的華爲版車型，以及未來廣汽的合作車型，都將進入華爲智選渠道。

一手給技術，一手幫做銷售，這至少對中小車廠吸引力非凡。但大車廠對華爲始終頗爲忌憚。一位百度自動駕駛員工告訴36氪，今年4月上海車展之前，百度和華爲同時在和一汽集團洽談自動駕駛雲的合作，而採用了華爲inside方案的北汽車型亮相街頭後，一汽集團馬上就把談判重心傾斜給了百度，“他們判斷華爲一定會造車，百度造車他們不怕，但華爲造車就是很大的威脅。”

衛明推測，“能做的都做了，如果還賣不好，那麼，華爲可能才考慮推出自有品牌汽車。”

造車遊戲，危險又內卷

各種新的巨頭名字裹挾着造車的新聞，還在不時閃現。

OPPO也在就造車一事調研。36氪從接近OPPO創始人陳明永的人士處獲悉，OPPO是非上市公司，不能像小米一樣低成本獲取資金，因此陳明永仍未就造車一事拍板，“還是在調研階段，想看看智能電動汽車究竟有什麼新的模式。”

字節跳動也在上海組建了車聯網公司。據 36 氪瞭解，字節跳動也曾有過造整車規劃，負責部門爲其早前收購的錘子科技團隊成員，但在今年 6 月字節造車傳聞喧囂直上時，張一鳴與車聯網部門開會，明確提出“不造車”。

今年初，得知小米要造車的消息後，360創始人周鴻禕把高管們叫到辦公室，痛斥“爲什麼小米能做，我們不能？”隨後周鴻禕快速召集團隊開始掃描行業，並選擇用投資方式進場。據36氪瞭解，360已經斥資10億元投進哪吒汽車，成爲第二大股東，而在Pre-IPO中，還將加碼投資超過18億元。

在巨頭之後，中型公司紛紛宣佈入局整車製造：做掃地機器人起家的石頭科技、自動駕駛公司小馬智行……

無論是真入局還是假消息，蔚來、理想和小鵬汽車這些老玩家，都在加碼，力圖應對這個越滾越大的危險遊戲。

7月8日，小鵬汽車在香港敲鑼上市，募資140億港幣，總現金儲備到64億美元，而36氪獲悉，蔚來、理想汽車也在籌備登陸港股募資。小鵬汽車CEO何小鵬向36氪直言，智能電動車行業已經從春秋進入戰國時代，“所有人都要多儲備糧草。”

有行業人士對36氪驚歎，一位跳槽到小鵬汽車的P8（對應阿里）級人選，拿到了近800萬人民幣的年薪總包（股票+薪資）。

接觸到李斌的人士透露，李斌將人才視爲未來競爭的關鍵資源，“他今年親自負責招募高級人才。”而目前，蔚來每週新增員工已經超過400個。面對集度汽車、理想汽車研發中心相繼落地上海，蔚來也在醞釀對研發人才的一波漲薪。

各家的市場空間和戰略版圖也逐漸重疊。有小鵬汽車高層向36氪透露，小米宣佈造車後，小鵬核心管理層專門去看了內部數據，並慶幸於發現小鵬車主與小米手機用戶的重合度並不高。

但是小米汽車未來很可能進入20萬元以內市場，這不僅威脅到小鵬汽車，也將擠壓到蔚來、理想汽車們的未來空間。36氪從多位知情人士處獲悉，蔚來內部已經啓動副品牌的產品開發工作。

副品牌的定位很明確，在15萬元-30萬元的區間內，爲蔚來開拓另一塊版圖。“這個副品牌內部代號就叫TV，是Toyota（豐田汽車）和Volkswagen（大衆汽車）的縮寫。”知情人士告訴36氪。

小米發佈造車計劃第二天，雷軍做東，在小米總部舉辦了華夏同學會。席間有人說，未來造車公司可能只有5家，當時李斌、何小鵬、李想、王傳福都在，雷軍接茬說，“不會就是我們5家吧。”

這是個玩笑，但也蘊含一個殘酷事實：場外還有蘋果和華爲等實力玩家在摩拳擦掌，競爭入場門票的第二場肉搏戰開始了。

造車這場需要絞肉機般投入資源的戰爭，對所有玩家，都越來越內捲了。

（應受訪者要求，吳凱、楊若、衛明均爲化名）