7月14日，深圳機場發佈2021年半年度業績預告。報告顯示2021年上半年，深圳機場歸屬於上市公司股東的淨利潤爲盈利7530~9780萬元，比上年同期增長149.76%~164.63%；扣除非經常性損益後的淨利潤盈利5830~7570萬元，比上年同期增長141.68%~154.12%。

今年一季度深圳機場即已實現盈利，期間淨利潤達4996.57萬元。與深圳機場類似，廈門空港在一季度也實現了扭虧爲盈的不錯業績，預計上半年的整體業績也將取得不錯的成績。

而與此同時，長期作爲國內機場明星樞紐的北上廣三地，機場整體卻持續面臨疫情下巨大的壓力，鉅額的虧損下的改革求變，也悄悄在這些“明星機場”上演。

深圳機場：扭虧爲盈

在業績預告中，深圳機場將成績總結爲：隨着國內疫情得到有效控制，公司旅客吞吐量、貨郵吞吐量和航空器起降架次迅速回升，營業收入同比大幅增長。但其實，如果考慮到“原地過年”以及廣東在5月下旬所暴發的本土疫情對機場運行的衝擊，其實這個“扭虧爲盈”的成績實屬不易。

5月，深圳機場的旅客吞吐量環比大幅下降、並同比轉負。6月的旅客吞吐量更是環比下降六成之多，較上年同期也下滑約46%。另外，深圳機場當月起降架次也由5月份的2.91萬架次，降低至1.75萬架次，環比下降約四成，同比降幅近36%。

長期以來，相較於北上廣機場，深圳機場客運構成的一大特點就是以境內航線佔據絕對主力。雖然隨着國家對深圳國際航空樞紐定位確立，以及深圳市大力對國際航線拓展的政策支持和補貼，國際客運量有了長足的進步，但在整體業務上，國際客流與北上廣機場還是有明顯差距。

而如今，這一曾經的發展短板，反倒在疫情下成爲深圳機場能夠迅速恢復以及取得盈利的重要因素。與北上廣機場業績大量依託免稅業務租金等非航收入不同，免稅業務在深圳機場的收入構成中僅佔極小的份額，因此國際客運大幅下降對機場業績的衝擊並不如北上廣顯著。再加之深圳強大的產業經濟，以商務客源爲主的旅客構成以及強勁的商旅出行需求，也爲深圳機場提供了較爲穩定的客運保障。較輕的歷史包袱以及較爲靈活的運營特點，確實爲深圳機場在疫情的特殊環境之下，具備了有效應對變化的客觀條件。

這一系列的因素，也直接反映在深圳機場在資本市場的表現。今年上半年，受疫情影響，機場上市公司整體承壓，航空機場指數年內更是整體下跌12%。而具體觀察個股表現，除了廈門空港取得微漲0.84%的成績外，深圳機場爲剩餘個股中下跌最小，今年以來指下跌了5.26%。反觀白雲機場以及上海機場，年內的跌幅則高達25%以及40%。考慮到疫情的航空業，尤其是國際旅客運輸的衝擊仍將長期持續，深圳機場疫情管控下，在客運構成的優勢仍將持續。

目前，面對暑運高峯的來臨，深圳機場的航線、航班運行均已穩步恢復。機場航班架次、客流量節節攀升。7月11日單日進出港客流突破10萬人次，單日航班量超過900架次。

上海機場：整合突困

這半年裏，與深圳機場形成鮮明對比的則是曾經的“行業明星”上海機場的突然失速。比起經營業績的持續低迷，更讓人唏噓的則是這位資本市場的寵兒，在過往6個月的急速下跌。目前來看，即使上海機場佈局虹橋、浦東兩大樞紐的改革大招，仍未能挽救股價的低迷。

作爲化解目前困境的重要舉措，6月10日，上海機場發佈重大資產重組停牌公告，籌劃以發行股份購買資產方式購買上海機場集團持有的虹橋公司100%股權、機場物流公司100%股權以及上海浦東國際機場第四跑道相關資產。

這一系列的整合，促使上海兩大機場解決了長期的同業競爭難題，也加強了共同應對風險的能力。可以說，如果不是因爲疫情，很難能夠看到國內機場之間如此重大的重組計劃。

回顧這半年的各大機場表現，既有深圳機場在本土疫情衝擊後仍能取得盈利的驚喜，也有目睹曾經的明星上海機場經營業績急轉直下的無奈。兩者的不同境遇，也反映出半年來國內機場複雜的經營環境和求變的經營策略。在可預見的未來，外部環境仍將持續對國內大型機場帶來很多不確定的影響。國內機場客運量的座次，仍有可能因疫情的管控而變化。

不久前，成都天府機場投入運營。據瞭解，成都天府國際機場是國家“十三五”期間規劃建設的最大民用運輸機場項目，本期建設“兩縱一橫”3條跑道、71萬平方米的航站樓以及相應配套設施，可滿足年旅客吞吐量6000萬人次、貨郵吞吐量130萬噸的需求。

如何在疫情下尋找到適合自身發展的模式，滬深機場這半年的經驗與教訓，或許能給更多的同類型機場一點啓示。如何在外部環境變化中，找到大型機場商業模式的新路徑，或許將是這次疫情給所有經營者帶來的最大挑戰。

短期：國際旅行恢復尚需時日

作爲國家交通門戶，浦東機場自開航伊始，一直就以倚重國際航線作爲自身的一大特點。而國際航線又恰恰是這場疫情衝擊最爲嚴重的領域。這樣的外部環境，在短期好比直接砍斷了上海機場營收的一條“胳膊”。

與國際上同類型的香港國際機場、新加坡樟宜機場類似，縱使管理方千方百計來維持經營，國際旅客吞吐量的鉅額萎縮，無疑對此類國際客運爲主的機場帶來根本性的衝擊。相較於廣深機場，上海機場的復甦的確存在，但幅度與復甦的後勁遠不及前兩者突出。

根據浦東機場發佈的預測，2021年力求實現飛機起降43.8萬架次，旅客吞吐量4200萬人次。而這一預期指標僅僅相當於浦東機場10年前的水平。因此，對於上海機場而言，經營的困境可謂不言自明。

而且，影響更爲深遠的是國際旅行復蘇的不確定性與長期性。當前，疫情仍是影響行業恢復發展的最大不確定性因素，境外疫情形勢依然嚴峻複雜，本土疫情呈零星散發，未來很長一段時間內，“外防輸入、內防反彈、人物同防”的壓力仍將很大。

據國際航協預測，到2024年國際航空運輸量才能恢復到疫情以前的水平，全球航空市場受疫情影響將深刻改變，疫情對機場傳統流量經濟結構也產生了巨大影響，對於上海機場而言，疫情的長期性與不確定性的確使得公司的經營壓力進一步加大。

從國內角度來看，從廣州開始新建供入境人員隔離使用的“健康驛站”到民航局近期表態將要嚴控對高風險地區國際航班總量，種種跡象表明，國內的防疫管控措施正在出現“長期化”的特點。根據外媒報道，目前的旅客隔離限制措施很可能仍將持續一年之久。

長期：免稅紅利難以爲繼

比起短期的國際旅行恢復的不確定性，對上海機場而言，更嚴重的衝擊則是“曾經的利潤中心”免稅業務模式的根本變化。根據上海機場董事長在業績說明會的表述，“上海機場此前的免稅紅利難以爲繼。”

回顧上海機場營收以及利潤持續高漲的一個重要因素就是坐擁巨大的免稅店平臺紅利。這一模式始於2018年9月，上海機場與日上上海簽訂《上海浦東國際機場免稅店項目經營權轉讓合同》，預計在7年內累計爲上海機場帶來410億元的保底銷售提成。免稅收入也實打實在過去數年間成爲上海機場的重要資金來源，也同時極大刺激了資本市場對其發展的信心。公開數據顯示，2017~2019年，日上免稅公司向上海機場支付的免稅店租金分別爲25.55億元、36.81億元和52.1億元，佔2017~2019年營業收入比重分別爲23.3%、39.53%和47.6%。

而隨着疫情的衝擊，國際客流的驟減，讓這份合同的基礎客觀條件發生了巨大的變化。於是今年的1月29日，雙方公佈了一份《補充協議》，調整了原有的合作模式。在新的協議中，上海機場的免稅收入僅與國際客流量掛鉤，考慮到目前國際客流的持續不確定性，這無疑直接動搖了免稅收入的保底根基。

其實，免稅業務對上海機場的衝擊也不僅僅源於疫情。這一傳統非航收入的競爭優勢早在疫情前已經出現相應的隱憂。隨着海南自貿區政策的持續鬆綁，個人離島免稅額度的持續提升，近年來，多家免稅主體紛紛在海南立足，海南的離島免稅業務的火爆，其實對於傳統北上廣機場免稅店也帶來了不小的衝擊。這種競爭格局的日益加劇，即使沒有疫情的影響，機場免稅模式的優勢其實也是在日益減小。上海機場在去年年報也提及，受海南離島免稅、市內免稅店以及跨境電商及進口關稅持續下降等多重因素影響，機場口岸免稅消費的購買力已經發生變化。

目前，上海機場所面臨的免稅租金收入驟減，也並非個例。隨着白雲機場免稅協議的到期，很可能未來我們還會看到更多機場免稅合作模式的調整。這次的疫情下，如何反思這一傳統的機場非航收入？如何開創新的利潤增長點，或許也將會是此類國有大型機場應該思考的問題。