部分汽車芯片經銷商哄擡價格的問題遭市場監管總局立案調查。在監管出拳重擊背景下，芯片股出現重挫。8月3日，Wind芯片股跌幅達到5.09%，創今年以來單日最大跌幅。其中，國民技術下跌14.70%，長川科技、中微公司、北京君正、富滿電子等跌幅也超過10%，另外，兆易創新、北方華創、上海新陽等龍頭股也遭受跌停。

業內人士預計，“芯片荒”是產生價格亂象的大背景，監管出手整治或將有利於理順汽車芯片價格體系，不同領域的缺貨的緩解的時間有一些分化。另一方面來看，缺芯漲價對於電子中間商是把“雙刃劍”。

監管部門劍指汽車芯片經銷商

8月3日，市場監管總局發佈公告稱，針對汽車芯片市場哄擡炒作、價格高企等突出問題，近日，市場監管總局根據價格監測和舉報線索，對涉嫌哄擡價格的汽車芯片經銷企業立案調查。下一步，市場監管總局將持續關注芯片等重要商品市場價格秩序，進一步加大監管執法力度，嚴厲查處囤積居奇、哄擡價格、串通漲價等違法行爲。

“汽車芯片經銷商哄擡價格的現象的確存在。在芯片短缺的情況下，部分車企開始高價囤貨，其中一些是通過博世、大陸等一級供應商向芯片廠拿貨，而需求大、資金充裕的車企甚至會直接去買芯片。經銷商在其中有利可圖，就會配合高價出貨，甚至囤積居奇、炒作價格。”汽車分析師張翔告訴e公司記者。

張翔認爲，此次市場監管總局立案調查對於整個產業來說是利好消息，有利於規範汽車芯片的價格體系，降低下游零部件廠商和整車廠的採購成本。“趁着‘芯片荒’的熱度，一些小型電子芯片商販甚至會以次充好，把舊的芯片翻新後拿去賣掉，這種現象是需要嚴厲打擊的。”

實際上，政府部門早已下場幫助產業理順汽車芯片供需鏈條。今年初，工信部發布了《汽車半導體供需對接手冊》，其中收錄了59家半導體企業的568款產品，覆蓋計算芯片、控制芯片、功率芯片、通信芯片等10大類，53小類產品，佔汽車半導體66個小類的80%；還收錄了26家汽車及零部件企業的1000條產品需求信息。

缺芯漲價變成“雙刃劍”

從市場監管總局發佈公告來看，本次矛頭指向了芯片的中間流通環節。而這一領域，今年以來矛盾高發。不僅中小廠商飽受缺芯漲價困擾，呼籲抵制惡意漲價，也有龍頭公司訴諸司法途徑尋求解決。

香港高院的公開訴訟資料顯示，聞泰科技旗下子公司安世半導體於今年6月21日提起訴訟，以違反合同定價方案和調整政策等， 向香港高院狀告其分銷商周立功電子，訴訟總金額高達3700多萬美元。這是繼起訴中國電子器材國際有限公司之後，安世半導體對代理商發起的第二起訴訟案件。

據接近公司方面人士透露，目前案件在等待開庭。

就經銷商等中間環節參與“炒貨”問題，IC分銷龍頭上市公司董祕向記者指出，這種短期炒作行爲很難長久；因爲未來芯片價格一旦迴歸正常，下游客戶馬上就會替換掉曾經囤貨炒作的代理們；至少分銷環節來看，“即便現在缺貨，我們的庫存水位也只會控制在1-2個月水平。”

整體來看，“缺芯漲價”對於分銷商而言是個“雙刃劍”：一方面，在缺貨背景下，下游客戶更加倚重分銷商，以獲取更強的供應鏈支持；另一方面，由於缺貨，下游需求被壓制，導致分銷商處於“無貨可賣”的境地。

“客戶對我們說訂單有的是，就是缺芯片；芯片供應充足的話，會多賣一倍。”作爲深圳華強旗下子公司，湘海電子董事長楊林介紹，本輪缺貨的重災區是在物聯網領域；而且從行業長期趨勢來看，缺貨將會個長期問題。

據介紹，從下游需求來看， 5G手機普及，功能增加，導致增加了更多的元器件，比如電容就比4G手機普遍增加了200g，另外手機攝像頭也越來越多；另外，物聯網、新能源汽車、光通訊等發展，也拉動了需求。

上市公司業績來看，A股芯片分析商業績普遍向好。作爲龍頭公司，深圳華強預測，在5G，物聯網技術加速普及以及國產替代進程不斷深化等因素推動電子行業景氣度持續走高，公司各項業務的競爭優勢得到進一步體現和強化，上半年公司盈利近4億元至5億元，比上年同期增長40%-80%。

作爲被動元器件分銷商，商絡電子也表示在國產替代進程不斷加快等因素推動，電子行業景氣度上升，公司取得了順絡電子、兆易創新、長鑫存儲等一系列國內優質電子元器件生產商的代理權，上半年淨利潤將實現1.23億元~1.35億元，較上年同期增長44.55%~58.65%。

另外，力源信息上半年淨利潤實現1.81億元，同比增長近七成。據介紹，公司在部分電子元器件缺貨持續時間較長的背景下，加大了汽車電子、家電、安防監控、工業智能控制扥各領域的投入，另外，公司還着手自研芯片研發，設立全資子公司力源半導體，進行微控制器MCU系列產品、小容量存儲芯片EEPROM和功率器件SJ-MOSFET的研發、測試和銷售。

潤欣科技上半年淨利潤實現213萬元，同比增長六成。公司指出，報告期內，傳統的IC分銷業務穩定發展，在智能物聯網、聲學、汽車電子領域形成差異化的競爭優勢，豐富了客戶羣及新產品應用領域。

“芯片荒”提速國產化

經銷商哄擡價格的土壤在於持續數月的“芯片荒”，其範圍波及全球，且由汽車蔓延到消費電子、醫療器械等多個行業。

具體到汽車領域，“芯片荒”的原因在於車企對銷售走勢的誤判。2020年初，國內汽車銷量受疫情影響大幅減少，多數車企據此對未來銷量持保守預期，進而壓縮零部件供應需求。但國內車市在2020年下半年出乎意料的快速反彈，而這時芯片產能已經被消費電子搶佔。與此同時，汽車智能化、網聯化的趨勢增加了對半導體元件的需求，進一步加劇“芯片荒”。

芯片告急之後，大衆、戴姆勒、本田、日產等頭部車企從去年底開始紛紛減產甚至停產。根據IHS Markit預測，芯片短缺將導致最大的汽車市場中國在第一季度減產25萬輛，歐洲將減產10萬輛，而北美、日本、印度的汽車產量都將受到不同程度的影響。

全球新能源車龍頭特斯拉一樣受到芯片短缺的困擾。特斯拉創始人馬斯克在近期二季度財報會上表示，全球芯片短缺仍將繼續且很嚴重，今年接下來的時間裏，特斯拉的增長將取決於供應鏈中最緩慢的部分。爲此，特斯拉正在嘗試以重寫軟件來支持替代芯片，“我們使用替代芯片，然後花幾周時間編寫固件。並不只是更換芯片那麼簡單，還要重寫軟件。”馬斯克表示。

“國外車企生產的汽車普遍電子化程度更高，單車芯片數量更多，因此芯片短缺對生產的影響更加直接。”張翔稱，車企也採取了多種措施緩解“芯片荒”的影響，比如減配一些高端車型的功能、減少低利潤車型的生產以及調節生產節奏等。

汽車芯片按照功能劃分爲不同類別，其中MCU（微控制器）是主要缺貨品種。隨着汽車智能化升級，MCU需求日益廣泛，在ADAS、車身、底盤、信息娛樂、動力系統中使用了越來越多的MCU。據招銀研究統計，每輛車平均搭載MCU超過20個，部分高端車型（奧迪Q7）MCU多達38個。

目前，臺積電MCU產能一家獨大，出貨量約佔全球出貨量的70%。在主機廠要貨壓力下，臺積電調配產能，汽車業務收入在2020年第四季度環比增加63%，2021年第一季度再環比增加31%至5.1美元。興業證券據此做出預判稱，考慮從臺積電晶圓代工到最終主機廠使用芯片生產時間週期在5個月左右，預計汽車芯片供給今年第二季度末開始恢復，第三季度有望大幅好轉。

另外，深圳華強董祕王瑛向記者表示，整體來看，缺貨主要集中在晶圓類芯片，而且最低端的最缺，保守估計會將持續到年底。

從事物聯網芯片領域的樂鑫科技高管則表示，預計缺芯將到2023年有望得到緩解。據介紹，公司在去年底就鎖定了今年的產能。半年報顯示，由於上游產能緊張，公司積極採購備貨，期末比上年同期末增加預付款項餘額8850.39萬元，同比增加13.5倍，接近本期公司扣非後的淨利潤水平。

對於晶圓廠而言，缺貨主要集中在8英寸產線，屬於淘汰產線，設備端支持力度也不大；即便現在從8英寸切換到12英寸產線生產，轉場調試也需要時間，進一步拉長了緩解週期。

另一方面，國內科技企業也在芯片國產替代的浪潮中迎來機會，或將在未來支持國內汽車芯片的供應。

人工智能芯片廠商地平線近日在上海發佈其第三代車規級芯片征程5，支持16路攝像頭的感知計算，可用於L3/L4級別的自動駕駛。地平線表示，征程5芯片於今年5月流片成功，通過各類測試後，計劃在2022年下半年量產。目前已經有上汽集團、長城汽車、江汽集團等8家國內車企成爲征程5芯片的首發意向合作伙伴。