2018年6月12日，首趟“公轉鐵”進京建材列車抵達大紅門貨運中心。

“公轉鐵”，不僅僅是運輸結構的調整，還帶來了巨大的環境效益，以及交通緩堵等社會效益。

2018年，國務院《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018-2020年）》開始實施，京津冀及周邊地區是運輸結構調整的主戰場之一。

2018年至2020年，北京交出了一份出色的答卷——通過實施重點貨類公鐵聯運、鐵路承載能力提升、公轉鐵運輸試點、城市綠色配送、公路貨運超載超限治理、多源大數據智慧應用六大工程和53項重點任務，推進運輸結構調整，全市到發貨物鐵路運輸比重由2017年的6.4%提高至2020年的9.7%，共實現560萬噸貨物“公轉鐵”，減少135萬輛次大貨車上路運行。氮氧化合物、PM2.5和CO2分別減排1720噸、110噸和14.3萬噸。

“十四五”時期，“公轉鐵”仍將重點推進，“宜鐵則鐵、綠色優先”。

大氣污染聯防聯治催生“公轉鐵”

周揚勝，農工黨北京市委常委、市政協人資環建委副主任，他在市生態環境局工作，早在2014年就開始關注運輸結構調整。

“那時候去延慶，總是能看到許多從延慶過境的大貨車，都是拉煤的。”周揚勝說，“大貨車的尾氣是重要的污染源。”

2015年市兩會上，農工黨北京市委提交了黨派提案——《關於進一步完善京津冀地區大氣污染聯合防治體系的提案》，周揚勝的調研結果被寫入提案。“當時我們調研獲得的數據顯示，2013年京津冀三地機動車排放的污染物總量共計482萬噸，機動車成爲最難而又必須治理的區域污染源。”周揚勝說，除了三地機動車排放標準執行不統一外，交通運輸體系過度依賴公路運輸也是重要原因。提案提出的京津冀地區大氣污染聯合防治對策之一就是建設完善鐵路網絡體系，有效降低公路運輸污染。“公路的單位貨物運輸能耗是鐵路的10倍多，尤其電氣化鐵路基本是零排放。”周揚勝說，從國家交通網絡看，京津冀區域的鐵路大都通過北京，具備“公轉鐵”的基礎條件。

後來，這份提案入選2015年至2018年北京市政協十大最具影響力提案。

提出了“公轉鐵”的思路，具體實施如何破局？

2016年，周揚勝看到了一份延慶環保局的報告，主要內容就是過境的運煤大貨車多，建議讓大貨車繞行。

周揚勝認爲繞行的思路並不恰當，怎麼繞行也都在京津冀範圍內，還會增加能源消耗，帶來更多的污染。

那段時間，周揚勝跑了好幾趟延慶，走訪相關部門，和貨車司機聊天，瞭解運煤貨車的去向。原來拉煤車都是往天津運煤，周揚勝立即奔向距離北京170多公里的天津港。

“好多貨車往海邊運煤，路邊老百姓用竹竿子搞個耙子似的東西，把煤往下扒拉，當時貨車超載，堆得高高的，真能扒下來煤。”周揚勝回憶說，天津港當時一半的煤是大貨車運來的。能不能釜底抽薪？天津港不收大貨車運輸的煤？周揚勝又跑了呼和浩特，瞭解當地鐵路運輸情況，一個通過鐵路運輸煤炭、減少進京大貨車的運輸結構調整模式在周揚勝的腦海裏初步形成。

“我覺得有把握，這事兒能辦成！”周揚勝說。

5年時間，這事兒真的辦成了。

如今，天津港已經在全國沿海港口率先實現了100%“汽運煤”停運，這使京西北延慶過境6軸及以上運煤大貨車流量減少了50%以上，每天能減少3000輛至4000輛。

貨運大數據找出“宜鐵”貨物

“公轉鐵”，首先得解決“在哪轉”的問題。

豐富的鐵路資源，爲北京實施“公轉鐵”奠定了基礎。

北京市有鐵路貨場28處、專用線129條，四大物流基地中的平谷和大興均具備鐵路運輸條件。

市交通委等相關部門組織了大規模實地踏勘，綜合考慮既有條件、供需距離、區位優勢和發展空間等要素，確定在首都東、南方向物資密集區，規劃構建“2+9”“外集內配”貨運樞紐網絡。

“2”，即平谷地方鐵路馬坊站和位於大興的京南昌達鐵路專用線兩個一級鐵路物流樞紐爲外集點，“9”指鐵路大紅門、三家店、順義、雙橋、百子灣、牛欄山、廟城、黃村、沙河九個貨場爲集配點。鐵路順義商品車物流基地和鐵路大紅門、三家店兩個生活必需品物流基地先期試點實施。

“公轉鐵”，並非要改變所有貨物的運輸方式，而是要“宜鐵則鐵、綠色優先”。

近年來，隨着非首都功能疏解，煤炭、金屬礦等傳統鐵路適運貨類規模大幅減少。爲了挖掘潛力，精準發力，北京綜合運用二十餘類貨運大數據，從需求規模、來源、運距入手，對既有的300餘種貨物品類逐一分解剖析。

“要滿足需求量大、市內佈局相對集中、對時效性要求不那麼高等條件。”市交通委相關負責人介紹，經過分析，“公轉鐵”的主攻對象被確定爲礦建材料、商品車、鋼鐵、煤炭和生活必需品。順着這些主攻對象，向上遊鎖定了北汽集團、北京長安、燕山石化、威克冶金、首鋼冷軋等重點企業。

南四環，大紅門貨場“西貨四”，鐵軌從兩座橙紅色的龍門吊下穿過，鐵軌上停着一列滿是集裝箱的列車。龍門吊西側是裝滿了砂石料的集裝箱，屬於重貨區；東側則摞起兩層已經卸了貨的空集裝箱，是空箱區。工作人員通過對貨場的實際測量，重新設計吊機周邊的貨區貨位，按照空重分開及方便作業的原則，規劃了重箱區及空箱區270多個貨位，極大提高了集裝箱的存儲能力。一節列車正好可以裝下兩個集裝箱，集裝箱是敞頂箱，方便砂石料的運輸，配合噴淋系統，極大減少了粉塵污染。隨着“公轉鐵”的推進以及貨場的改造提效，大紅門貨場砂石料到達數量快速增加，2017年卸車只有5列，2018年已達到2384列，2020年提升至12220列。

商品小汽車也是“公轉鐵”的主攻對象之一。北京市有北京奔馳、北京現代、北京長安等汽車生產企業，今年1月至5月，順義貨場共發送2088列20868輛商品車，同比去年增幅分別爲49.4%和49.8%。良鄉貨場共發送1815列16336輛，同比去年增幅分別爲91.3%和90.9%。

“公轉鐵”對生活必需品的運輸能力也在不斷釋放。

2019年1月，位於大紅門貨場的大紅門綠色物流配送基地建成。這是中國鐵路北京局集團有限公司和錦繡大地共同打造的農產品供應鏈基地樞紐和城市集配中心。基地充分發揮了鐵路運輸量大、成本低的優勢，通過“公轉鐵”的方式保證首都農副產品穩定、平價供應，初步形成城市民生物資綠色物流配送體系。

今年1月至5月，大紅門貨場共到達生活必需品481車2.6萬噸，主要品類爲礦泉水、其他飲料以及糧油調料。

供需聯動讓企業願意轉

運輸結構調整是一項體系性、複雜性、長期性的工作。如何讓已經習慣了傳統公路運輸模式的企業接受鐵路運輸？北京市謀定需求端、城市端和管理端發力，讓“公轉鐵”轉得起來，轉得順利。

2019年北京市啓動了砂石骨料“公轉鐵”項目。中國鐵路北京局集團有限公司與北京市住建委、交通委，河北省發改委等相關部門協調爭取有利政策，跟進地方和企業倡導的區域性砂石料發運基地建設，做好水泥、水泥熟料和砂石料等品類“一口價”項目的前置調研。

中國鐵路北京局集團有限公司優化運行圖，將豐沙大線（豐臺-沙城-大同）下行牽引定數由4200噸提高到4500噸，將邯黃線（邯鄲-黃驊港）牽引定數由5000噸提高至6000噸，優化京廣線、津薊線等部分區段機車乘務交路、乘務方式，爲區域內公轉鐵運輸提供能力保障。

在節點設施方面，建設了北塘西、保定、塘沽、順義、楊村等15個商品汽車物流基地，圍繞制約運輸結構調整的關鍵點位對20餘個重點貨運場站進行基礎設施升級改造。配備了3100個35噸敞頂箱，幫助客戶解決實際困難，實現了散堆裝貨物在公路、鐵路、水運“一箱到底”的全程封閉、高效轉運。同時還投用了冷藏集裝箱、糧食專用箱、液體罐式箱等特種箱，爲發展多式聯運提供專業化設備。

一家位於大興區的攪拌站經營者說，目前北京市住建委有相關的政策，攪拌站使用鐵路運輸的砂石比例與年度考覈、生產資質審覈掛鉤。“鐵路也給與了運費的優惠，砂石料的運費下浮了40%左右，而且鐵路運輸砂石料進京，減少了‘議價’、交通等很多不確定的因素，原材料的供應非常穩定。”

多年從事砂石料運輸的貨車司機劉師傅也覺得“公轉鐵”更便利。他說，以前從承德運砂石料進京，趕上天氣不好或是堵車，會非常影響行程，還有過進京檢查站，有時候得在高速公路服務區或是六環外等候。有了“公轉鐵”，劉師傅的運輸區間就是大紅門貨場到大興，列車運來集裝箱，直接往貨車上一放就走，“距離短，操作靈活，方便得很。”劉師傅說。

在管理端,北京市努力打造公平有序的市場環境，大力推廣建設非現場治超執法設施、利用遙感監測取締非法源頭及二次裝載點、創新建立路警聯動和京津冀治超一體化機制，綜合檢查站檢測貨車違法超限超載率控制在0.25%以內，有效提升執法效率和威懾力，爲推進運輸結構調整保駕護航。

“公轉鐵”推進綠色公路運輸

數據顯示，北京60%的污染爲移動污染源導致，而傳統柴油重卡運輸的“貢獻”在移動污染源中的佔比不低於80%。

即便有“公轉鐵”，公路運輸仍然必不可少。爲讓“公轉鐵最後1公里”也能實現綠色、安全、高效，北京對貨運企業進行綜合評價並給予資金獎勵，出臺新能源貨車通行優先政策，三年來共促進更新新能源和高排放標準貨車2.3萬輛，實現氮氧化合物和PM減排600餘噸。

“我們的純電重卡載重量已經達到28噸，充一次電，100公里的路程一個來回沒問題。”北京公鐵綠鏈多式聯運股份有限公司總經理張全說起公司的純電重卡，很是驕傲，“3度電的行駛里程大概相當於一升油，摺合車價等成本，已經與傳統重卡運輸成本持平了，換電模式也解決了充電等待的問題。”

張全說，在“公轉鐵”的推動下，適合城市配送的純電重卡技術已經越來越成熟，藉助純電重卡，公鐵綠鏈打造了國內首例大宗物資在市內通過“鐵路幹線+新能源重卡接駁”的全過程零排放綠色運輸線。

這條線的北起點在密雲威克礦山，南端是位於大興的攪拌站，運送的物資是礦山尾礦再利用形成的砂石料。從威克礦山到巨各莊火車站用純電重卡運輸，從巨各莊站到黃村站用火車運輸，從黃村站到大興攪拌站又是純電重卡運輸。

視線轉到承德，金隅冀東礦建產品“公轉鐵”進京綠色專列日前正式開通運行。首趟專列上有50車100個集裝箱，滿載3200噸砂石骨料，由承德東站出發，運行260公里抵達北京大紅門貨運站。

金隅冀東水泥“公轉鐵”項目部業務經理王衆民介紹，“十四五”期間，該公司將借力“公轉鐵”業務和智慧物流園區資源，建設現代化網絡貨運平臺，爲多式聯運物流組織提供規模化、集約化的管理服務，實現“鐵路+新能源車”等多種綠色聯運模式。

構建“公鐵海”“公鐵航”

京津冀還在構建更大範圍的運輸結構調整。

中國鐵路北京局集團有限公司數據顯示，其所轄鐵路線路分佈在北京、天津、河北“兩市一省”及山西、山東、河南省部分地區，在這個大範圍內，2020年完成貨運量35534.4萬噸，較2017年增長8687.5萬噸，增幅達到32.4%。

這得益於鐵路和地方的攜手推進。京津冀各省市及相關部門出臺了一系列支持“公轉鐵”政策措施。比如北京市八部門聯合發佈“建築砂石綠色供應鏈建設指導意見”，明確自2019年啓動以建築砂石爲主的混凝土原材料“公轉鐵”試點，並逐步提升鐵路貨運比例，打造綠色運輸體系。天津市出臺“加快實施重點工業企業‘公轉鐵’攻堅行動工作方案”，全力推進天津市內鋼鐵企業“公轉鐵”增量。河北省唐山市也先後出臺唐山港疏港礦石“公轉鐵”相關政策。

“公轉鐵”只是開始。

王衆民介紹，金隅冀東水泥正在建設綠色礦建供應鏈，依託以“公轉鐵”爲核心的京平物流樞紐項目，利用自有鐵路專用線，以“綠色化、數智化、集成化”爲核心特徵，佈局建設集“生產、儲運、保障、服務、創新”五位一體的新型建築材料產業鏈基地。遠距離運輸上採用鐵路，在城市內部引入和應用新能源運輸貨車，構建“公鐵海”多式聯運的現代物流系統，打通綠色礦建產品儲運鏈路，打造全程零污染的礦建商貿流通新模式。

在北京構建的“2+9”“外集內配”貨運樞紐網絡中，東部以平谷馬坊物流基地爲核心承載樞紐，將利用既有地方鐵路，集結商品車、礦建、鋼材、生活必需品等大宗物資，依託“內陸港”口岸功能，實現與天津港、唐山港聯動，推動京津冀區域協同發展；南部以大興京南物流基地爲核心承載樞紐，將與大興國際機場物流功能互動，打造“公鐵航”聯運的物資中轉集配新模式，構築南城地區經濟發展新引擎。

今年京津冀政協主席聯席會議將圍繞“加強京津冀協同，合力推動京津冀生態環境支撐區和首都水源涵養功能區建設”開展協商建言，以“公轉鐵”爲代表的運輸結構調整是其中重要的協商內容。

未來，在京津冀的廣闊天地裏，將形成航空、鐵路、公路、海運等多種運輸方式組成的綜合網絡，綠色、高效、安全地集散物資，保障人們的幸福生活。