撰文 / 劉寶華  編輯 / 張   南  設計 / 師瑜超

來源:汽車商業評論

如果知道高雅寧和那場車禍的人更多一些,林文欽或許會有不同的結果。

中國人高雅寧是特斯拉車禍致死第一人,也是因特斯拉自動駕駛殞命第一人。

2016年1月20日,車主高雅寧駕駛特斯拉Model S行駛在京港澳高速河北邯鄲段公路時,因未能及時躲避前方的道路清掃車而發生追尾,不幸身亡。經交警認定,該追尾事故中駕駛特斯拉的司機高雅寧負主要責任。

23歲的車主在部隊從事司機工作,並有上萬公里的安全行駛記錄。2018年2月,在大量證據面前特斯拉承認車輛在案發時處於自行駕駛狀態。

車禍發生半年後的2016年8月16日,特斯拉中文官網將“自動駕駛”一詞變爲“自動輔助駕駛”,公司要求銷售人員嚴格將這一系統表述爲駕駛輔助系統。車載系統升級後也將“Autopilot”的中文翻譯從“自動駕駛”改爲“自動輔助駕駛”, 新系統不再放任駕駛者將雙手離開方向盤,當系統檢測不到雙手施加在方向盤上的阻力時,會向駕駛者發出警示。

2021年8月14日,名爲“美一好”的公衆號推送《訃告 | 我們的“萌劍客”走了》一文。推文稱:2021年8月12日下午2時,上善若水投資管理公司創始人、意統天下餐飲管理公司創始人、美一好品牌管理公司創始人林文欽(暱稱“萌劍客”),駕駛蔚來ES8汽車啓用自動駕駛功能(NOP領航狀態)後,在瀋海高速涵江段發生交通事故,不幸逝世,終年31歲。

目前該事故還在調查中,如果確如訃告所說“啓用自動駕駛功能(NOP領航狀態)”出的事故,林文欽將成爲高雅寧之後,又一位因“自動駕駛”罹難的智能汽車車主。

“人們往往會高估1年的變化,低估5年的變化”這句話經常被提起,但在自動駕駛這件事上,5年半過去了,不變的仍是L2,仍有本可以避免的悲劇發生。

從高雅寧到林文欽,面對那些沒有改變的事情,我們可以做些什麼來改變?隨着L2級自動駕駛技術的不斷普及和進階,越來越多消費者會接觸到不斷演進的輔助駕駛功能,如何讓他們正確認識、安全使用這些技術和功能,已經成爲汽車行業迫在眉睫的重要命題。

苗頭

如果事故是因車主把車輛控制權完全交給領航輔助系統,這類事故幾乎是必然的,只是時間早晚問題。這起事故之前已經有苗頭。

8月4日,一位理想ONE車主發佈的視頻顯示,在高速公路上使用輔助駕駛功能時,車主竟然雙手離開方向盤,雙腳離開踏板,將座椅放倒,躺平享受起了“日光浴”。

8天后,蔚來車主林文欽疑似“啓用自動駕駛功能(NOP領航狀態)”發生事故罹難。

理想車主視頻發酵當天,理想汽車就在官微上予以公開反對和提醒——“請注意!理想汽車的輔助駕駛系統必須系安全帶纔可以使用。在車輛行駛過程中雙手不要離開方向盤……理想ONE所提供的是輔助駕駛功能而不是自動駕駛,請車主們正確使用,安全駕駛,珍愛生命。”

一個基本的事實是,理想車主視頻中的行爲是涉嫌違法的,至少涉嫌危險駕駛,有可能涉嫌危害公共安全。我國《道路交通安全法》中明確規定,“機動車駕駛人應當遵守道路交通安全法律、法規的規定,按照操作規範安全駕駛、文明駕駛”。公安部交通管理局發佈的《機動車駕駛人安全操作規範》中也明確提出,“行駛中,左手握在方向盤9、10點位置,右手握在3、4點位置;注意保持視線的轉移,及時觀察車外的交通安全狀況,尤其要注意前車動態……”

如果在該視頻流出時第一時間找出車主並嚴格處罰並公之於衆,有沒有可能避免蔚來車主林文欽的悲劇?

改變

如果事故是因車主把車輛控制權完全交給領航輔助系統,林文欽大概率會和高雅寧一樣,在事故中負主要責任。

儘管蔚來關於NOP的官方表述明確是輔助駕駛不是自動駕駛,但所有人都心知肚明,汽車廠商、行業機構、媒體、KOL、車主等相關角色長期以來對“自動駕駛”過於樂觀的描述在高雅寧和林文欽事故中都起到了推波助瀾的作用。

業內人士清楚“自動駕駛”是分級別的,並不是所有級別都能達到理想中的“自動駕駛”效果,但在很多普通車主概念中,“自動”一詞已經覆蓋掉了一切其他描述。例如在林文欽的訃告中,首先使用的詞彙是“自動駕駛功能”,之後才標註了指的是NOP領航狀態。

這種情況有必要改變了。

理想汽車創始人、CEO李想在微信朋友圈停更12天后,於8月16日發聲,建議行業統一自動駕駛分級的中文名詞。

2小時後他再次發佈“上一條自動駕駛的命名方式討論的熱烈程度特別高。聽到了更多的靠譜建議,總結如下:L2=輔助駕駛;L3=高級輔助駕駛;L4=自動駕駛;L5=無人駕駛。最大化的控制期望值,避免自動和輔助出現在同一個狀態下,輔助駕駛就是人的責任,出現自動兩個字就是車的責任。”

李想代表了行業內很多人的思考,汽車商業評論也是這其中的一份子,我們也在此做出四點呼籲:

1.建議所有廠商、機構、媒體和相關方,在涉及“自動駕駛”概念時儘量使用“輔助駕駛”、“智能輔助”等詞,儘量避免出現“自動”字眼。

2.建議廠家交付產品時明確告知消費者輔助駕駛功能的使用方法和注意事項,強調不是自動駕駛。小鵬P7的智能輔助駕駛系統在首次使用前必須學習並通過考試才能註冊使用,值得行業借鑑。

3.交付時的告知和首次使用的學習考試這種一次性的提醒還是不夠。我們建議所有智能輔助駕駛系統在每次開啓時都配以語音提示,強調正確做法,警告這不是自動駕駛,警告危險駕駛屬於違法行爲。

4.智能輔助駕駛系統加強對司機的監測,一旦監測到司機有危險駕駛行爲,採取更嚴厲的處理方式,比如減速靠邊停車,數據記錄在案。同時交通監管部門加強對危險駕駛行爲的監管與處罰,像對待酒駕一樣建立全社會的紅線意識。

敬畏

行業內的思考不僅限於自動駕駛的名稱問題,比如禾賽CEO李一帆事件後在社交媒體寫道:

1 攝像頭毫米波雷達沒有識別出靜止的施工車,駕駛員也大意了。

2 安全這種人命關天的事情,冗餘和多傳感器融合是科技演進的必然。

3 每一類傳感器都有它特定的不可被替代的必要場景,哪怕是1%。

4 輔助駕駛是有條件的,不能謹慎地正確使用寧可不用,切記盲目自信。

5 不要矯枉過正,長遠眼光理智看待新科技的演進。

分析原因,總結規律,提煉教訓,理智對待。

一位不願具名的智能駕駛技術高管告訴汽車商業評論,這樣的悲劇其實不是新鮮事,而是一個老問題,本質上就是L2級輔助駕駛視覺加毫米波雷達的技術缺陷。

“視覺本身並不是識別不出來,只是置信度不高。而毫米波雷達對靜止的車沒有辦法與護欄、地面、廣告牌、天橋區分開。所以兩個如果都變成第一置信度的話,今天在高速行駛的車會選擇不剎車,因爲誤剎車不但對行駛體驗有很大影響,影響大的話就沒人用了,另一個在高速上突然剎車也容易發生追尾,所以今天的L2是把這樣的狀況交給司機接管。”

他認爲增加激光雷達能完美解決靜止障礙物的問題,行業很快就會看到希望。在激光雷達普及之前,L2只適合在某些特定場景使用。

一位自動駕駛公司創始人回覆他的思考是“自身要好,人車配合也要好,好的系統加上好的配合要做到比人高的安全性,最好是人的10倍。”

另一位自動駕駛公司負責人也提到自動駕駛要比人表現好,至少要好20%,但他看到更多的是挑戰:“中國的數字不太瞭解,美國是每25萬英里出一次險,50萬英里出一次警,150萬英里出一次致傷的事故,9400萬英里出一次致命的事故。你如果說拿致命的事故跟人比,如果你要比人好20%,就是差不多110億英里出一次致命事故,你纔有足夠的統計學上面的顯著性證明你比較安全。110億英里什麼概念?今天一個典型的Robotaxi公司有100輛車,不喫不喝不睡,連續開個500年才能夠開到110億英里。”

他對技術演進更加謹慎,認爲L4也是在限定條件下的自動駕駛,比如讓全北京都能實現L4,需要很長很長時間,目前還無法實現。其核心是在數據和算法上窮盡所有可能的路況問題。

技術問題永遠都存在分歧,重要的是敬畏。希望高雅寧與林文欽的悲劇帶給行業敬畏,推動謹慎中的理智前行。

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