富士康造車版圖浮出
編譯 / 馬曉蕾
編輯 / 牛跟尚
設計 / 師瑜超
來源 / Financial Times，作者：Lauly Li, Eri Sugiura, Cheng Ting-Fang
“蘋果汽車就是帶了四個輪子的iPhone，既然我們可以生產iPhone，自然也能生產電動車。”這是富士康創始人、前董事長郭臺銘不止一次在公司的內部會議上說的話。
富士康是世界上最大的消費電子代工商、蘋果的最大供應商，長期以來一直夢想着能製造汽車。
2014年，郭臺銘發起了一個代號爲“A-Fu Initiative”的電動車項目。該項目彼時未向外界公佈，由富士康的一個精密儀器團隊負責。
一位熟悉該計劃的人士說，郭臺銘承諾，如果項目成功，將給每一位項目成員發放股份作爲獎勵。
可惜A-Fu Initiative只是曇花一現，造車還是比預期的要複雜得多。
但富士康那顆造車的心從未改變。
如今，汽車行業處於改頭換面的關鍵節點。汽車製造商在最上層，下面是一層一層供應商的金字塔供應鏈模式已經僵化不堪。該公司又在重新推動電動汽車的發展。
這一次它會更成功嗎？
電動車是有四個輪子的iPhone
兩年前接替郭臺銘的劉揚偉承諾，到2025年，全球5%的電動汽車將採用富士康的設計、部件、機械零件或軟件。
但該公司的野心不止於此。
它已宣佈計劃在美國和泰國建造工廠，進行整車組裝，並正在歐洲選址用於汽車製造。
同時，富士康已將自己的角色轉換爲電動車的倡導者，爲電動車開發新技術、制定新標準，以挑戰傳統汽車製造商。
劉揚偉接棒郭臺銘（左）後，把電動汽車作爲了自己的頭號使命▼
一邊富士康的電動車進度條在加快，另一邊消費電子產品的利潤在下降。
2020年，富士康的銷售額僅增長了0.3%，自2017年以來，淨利潤一直在萎縮。如果該公司要將其毛利率從目前的6%提高到目標的10%，電動車是至關重要的一環。
市場對電動車的狂熱讓富士康的股價在2021年3月份創下四年來的新高，自年初以來，股價上漲超過15%。
如果這一次它的電動車行動又折戟了，那風險就很大了。
富士康的子公司已經在爲特斯拉、寶馬等傳統和電動汽車製造商提供電子產品，產品包括儀表盤顯示器、印刷電路板以及一系列的機械和塑料部件。
爲了擴大其產品陣容和網羅更多技術，劉揚偉在過去一年半的時間裏簽署了一系列供應協議和技術開發夥伴關係。
比如，與菲亞特克萊斯勒的母公司、世界第四大汽車製造商Stellantis建立合資企業，爲車聯網開發智能座艙軟件，
又比如與吉利成立合資企業，銷售與智能驅動系統、軟件平臺甚至整車製造和諮詢服務。
富士康一直在努力提高自己在軟件方面的專業技能，對於一家以硬件能力聞名於世的公司來說，軟件方面它不佔優勢。
8月初，該公司在臺灣收購了一家半導體工廠，以獲得對電動汽車芯片供應的更多控制權。
推倒供應金字塔
富士康預計，除開用於汽車遠程信息處理的顯示面板，2021年該公司來自汽車零部件的收入可能超過100億新臺幣（3.61億美元）。
該公司稱，這對於一個年收入超過5萬億新臺幣的製造帝國來說微不足道，但它同比增長了40%。
“目前的收入主要來自機械和塑料部件，但我們將擴大到系統和模塊層面，並在不久的將來開始整車製造。”劉揚偉在8月份的投資者會議上說。
幾十年來，傳統汽車公司在發動機、變速箱和複雜的動力傳動系統方面進行了大量投資，如今反而成了進入電動車市場的阻礙，給了電動汽車初創企業遍地開花的機會。
富士康計劃取代傳統的一級供應商，爲菲斯克、拜騰等新品牌，臺灣裕隆等希望轉型老品牌提供整車製造服務。
與固化的傳統汽車市場不同，電動汽車市場不斷有新人湧入。
電子產品製造商小米計劃在2024年前推出智能電動車。互聯網巨頭百度與吉利有一家合資企業，也計劃做同樣的事。
全球60%以上的iPhone都是富士康組裝的，人們普遍認爲，富士康纔是生產蘋果汽車的最佳候選企業。
目前，它的命運與幾家初創企業緊密相連，與老牌企業相比，新興汽車製造商更願意與新興的供應商合作。
2020年10月16日，富士康在臺北的HHTD論壇上展示了電動車開放平臺框架的互動儀表板▼
富士康帶頭要擊垮傳統汽車供應鏈的金字塔。
2020年10月，劉揚偉發起了由汽車行業的軟件和硬件公司組成的“開放電動車聯盟”。MIH聯盟，MIH代表 “Mobility in Harmony”（和諧出行），旨在制定行業標準，並開發硬件和軟件相結合的“套件”，供電動車製造商使用，從而減少新車的開發時間和成本。
該聯盟已經吸引了1800多家公司，包括高通、微軟和世界上最大的電池製造商寧德時代。
富士康和裕隆汽車的合資公司鴻華已經使用MIH平臺爲臺灣一家交通運營商設計了一個電動巴士原型，並將於明年上路。
日本自動駕駛軟件初創公司Tier IV的創始人兼首席技術官加藤·信培（Shinpei Kato）說：“MIH要做的是建立一個類似的合作伙伴鏈，就像傳統汽車製造商建立他們的供應鏈一樣。” Tier IV是該聯盟的一個重要成員。
他補充說：“在傳統的供應鏈中，只有處於金字塔頂端的汽車製造商才具有決策權。現在情況不一樣了。”
在電動車中，電機和電池等關鍵部件是由軟件控制的，與金字塔頂端以機械爲主的發動機是兩碼事。
這表明零部件可以打包成更大的模塊，並作爲子系統集成，使它們更容易組裝，就像今天的智能手機開發和生產一樣，可能會供應商更多的話語權。
“參與的公司可以一起做出決定。” 信培說，“我們可能不再需要傳統汽車巨頭來生產電動汽車。”
日本自動駕駛軟件初創公司Tier IV的創始人兼首席技術官加藤·信培▼
有人質疑MIH將如何發展，最終它將如何讓富士康受益，以及受益多少。
“零部件供應商可以通過MIH聯盟更快地進入電動車供應鏈，而富士康也可以獲得更多供應商，加強在電動車行業的競爭力。”
長期跟蹤富士康的臺灣經濟研究所（TIER）汽車電子分析師邱世方（Chiu Shih-fang）說，“MIH是否能發揮作用，仍取決於供應商的真正技術能力。”
MIH在8月份註冊成爲非營利性基金會，這意味着它不再屬於富士康，其成員也不從屬於該公司。
亦敵亦友
隨着汽車供應鏈金字塔的瓦解，富士康的合作伙伴和對手會是誰，還有待觀察。
富士康不是唯一想抓住汽車行業電氣化風口的科技公司，每家科技企業在電動車供應鏈中都有自己專有的位置。
日本電產在7月宣佈，它正在與富士康談判在2022年組建合資企業的事宜。
該公司是世界上最大的電機制造商，它的產品應用於電腦、智能手機、冰箱等大部分領域。它的目標是到2030年供應45%的電動車電機。
廣達電腦和和碩公司一直在爲傳統汽車和電動汽車製造商提供電子控制單元。
而世界領先的電源管理解決方案供應商臺達電子，十幾年來一直專注於爲電動汽車提供電源、充電、散熱和電機管理系統。
雖然這些公司都沒有表現出富士康般整車製造的野心。但是韓國巨頭LG電子一直在深化與麥格納的關係。他們的合資企業也是製造蘋果汽車的熱門人選。
電動車開放平臺框架▼
與此同時，位於舊金字塔頂端的傳統汽車製造商仍保持着不可動搖的地位，這不僅僅是因爲他們的品牌知名度。它們還擁有他人難以複製的技能和經驗。
製造電動車可能比製造傳統汽車更簡單，但它一定比製造iPhone複雜。零部件至少多了10倍，而且它的安全性能要求比手機高得多，畢竟汽車安全是關乎生死的。
“多少雙眼睛都在盯着富士康的電動車進程，他們可能認爲富士康並不瞭解這個行業的運作方式。”伊藤忠商事研究所高級研究員深尾三四郎（Sanshiro Fukao）說。
他說：“一個汽車製造商有能力把零部件組裝到一起，並保證它的安全。而富士康可能認爲，把二級供應商們都網羅到自己這邊來，就可以獲得這一能力，這樣想是不對的。”
富士康：能造iPhone就能造電動車▼
其他對富士康造成持保守意見的分析人士認爲，汽車的開發週期比消費電子產品長得多，而且建設汽車生產線也不一樣。
諮詢公司貝恩駐上海的合夥人曾偉民（Raymond Tsang）指出，汽車的個性化定製選擇更多一些。客戶可以訂購特定的顏色、內飾、選裝包等，因此與標準化的智能手機組裝相比，生產線上製造出來的汽車要符合許多特有規格。
TIER的邱世方說，汽車行業經歷了從舊技術到新技術的轉變，贏的空間還有很多。
她說：“電動車的時代創造了新的可能性。製造汽車的方式是不同的，有各種商業模式。無論是老牌子還是新牌子都將找到自己的位置。市場將大到足以容納所有的參與者。”
Counterpoint Research負責汽車和新興技術的研究分析師蘇門·曼達爾（Soumen Mandal）說，“合作協議，尤其是與Stellantis、吉利和菲斯克的合作，將幫助富士康獲得汽車生產經驗，獲得規模經濟效益，並確保電池等部件的安全性。”
他說：“憑藉這些財富，富士康要推出的產品必須是一流的，才能樹立良好的信譽，以及取得大客戶的信任，包括蘋果。”
