原標題:WNEVC2021:中國智能汽車市場的發展,已成爲全球高性能芯片的角鬥場

(觀察者網訊)隨着全球新一輪科技革命和產業變革蓬勃發展,汽車與能源、交通、信息通信等領域有關技術加速融合,新能源汽車已經成爲全球汽車產業轉型發展的主要方向。

在這個大背景下,2021世界新能源汽車大會(WNEVC2021)於9月15-17日在海南海口召開,中共中央政治局常委、國務院副總理韓正9月16日以視頻方式出席大會並發表致辭。

韓正致辭時指出,要堅持跨界融合,協同構建新型產業生態,推動網聯化、智能化與電動化技術齊頭並進,加快汽車產業與新一代信息通信、新能源、新材料、人工智能、大數據等新興產業的深度融合。

9月17日,圍繞“智能網聯賦能新能源汽車發展”這個主題,華爲、地平線、黑芝麻智能、特斯拉、博世等主流廠商高管紛紛發表了自己的看法。他們達成的共識是,在碳中和的大背景下,汽車智能化轉型非常的複雜,並且充滿挑戰,涉及技術,流程等多個方面,需要全產業鏈的多方合作,而中國無疑將是全球最大的、最有潛力的新能源汽車市場。

地平線總裁:中國成全球高性能智能芯片角鬥場

新一輪汽車產業變革中,智能化發展已成爲一個創新領域。談到這個話題,地平線總裁陳黎明表示,在智能電動汽車領域,中國汽車產業和企業已實現從跟隨開發到引領開發。

他認爲,智能汽車的創新發展,主要是靠軟件的不斷增加和快速迭代來支撐的。在整個功能實現的過程中,需要高性能的芯片來支撐高性能的發展。高智能的芯片在中國的發展非常快,接下來的EQ5、高通芯片、英偉達芯片也將會在中國首發,所以中國智能汽車市場的發展,已經成爲全球高性能智能芯片的角鬥場。

陳黎明指出,智能芯片的發展主要三個路徑。第一是傳統的Tier1;第二是以特斯拉爲代表的採購零部件,自主集成創新,引領開發;第三是創新和開發合作。

據他介紹,地平線是以人工智能作爲核心能力的芯片公司,定位是Tier2。“我們不做量產的硬件,只提供芯片,會提供參考設計,有一些AI算法應用,會提供一些軟件,但是我們不做軟硬捆綁”。

陳黎明指出,地平線合作模式是不做封閉方案,所有東西都開放。該公司和主機廠與系統Tier2進行IP授權,開展深度的合作開發,幫助客戶去培訓在AI方面的相關能力。

今年7月,地平線新一代芯片征程5發佈,單芯片AI算力達128 TOPS。隨着征程5的推出,該公司成爲業界唯一能夠提供覆蓋從L2到L4全場景整車智能芯片方案的邊緣人工智能平臺型企業。

據陳黎明介紹,目前,該公司已與14家主機廠深度合作,共有40多個項目,已經交付60萬片芯片,今年會超過100萬片的交付。“在整個過程中,我們實現了0-1的突破,目前已進入1-N的發展階段”。

他認爲,由於自動駕駛技術“軟硬分離”,開放、融合、合作、創新的生態一定是今後智能汽車發展的主要方向,希望通過大家開放、融合一起來創新,打造一個好的生態,用產品服務好客戶,這樣才能做出更多的創新,一起走得更遠。

黑芝麻智能:車路協同是智慧交通最重要的發展趨勢

黑芝麻智能創始人&CEO單記章在演講中提到,智能機器最核心的部件應該就是大腦。這個大腦需要接收巨量的傳感器信息,經過人工智能的分析,進行人機交互,做出規劃、判斷、決策,並指揮執行機構做出結果,需要具有持久性、耐久性和安全性。現在很多的芯片在提出計算能力的需求,運動機器或者是車輛對算力的需求。

“我們看到計算能力之外還需要有大量的數據通量,我們可以把數據信息比喻成智能車輛的血液,血液的高速流動,推動車輛電子電氣架構的演變,從非常低速的連接,轉變成域控制器的方式,集中提高了傳輸的速度。我們相信將會慢慢的演變到中央計算平臺,通訊的連接方式也會大大的提高速度。”單記章表示。

他認爲,單車智能是非常重要的智能駕駛的部分,但是單車智能很難解決所有的問題,車路協同是非常互補的一個技術,能夠解決很多單車解決不了的問題。車路協同應該是智慧交通最重要的發展趨勢,可以讓車和路互聯,車和車互聯,甚至是讓路指揮車,解決大部分交通效率的問題和交通安全的問題。

單記章指出,車路協同實際上是用不同的東西來解決不同的問題。車解決100米、200米近距離的問題,能夠解決幾秒之內的感知要求。路段是解決長時間的問題,比如說三五秒以上的感知問題,同時解決超視距的問題。一些遠端的甚至是十字路口看不見的場景的問題。

據他介紹,黑芝麻是高等級自動駕駛芯片的提供商,同時提供底層的系統,爲OEM提供完整的解決方案,該公司將以開放的生態和靈活的商業模式,與行業一起推動智能駕駛的快速商業化推廣。

馬斯克:數據安全是行業發展的基石

特斯拉CEO埃隆·馬斯克分享了該公司關於人工智能與電動汽車融合發展的思考。

馬斯克指出,中國是全球最大的、最有活力的新能源汽車市場,中國智能網聯汽車增長具有巨大的潛力,公衆對電動汽車的觀念和支持正處在前所未有的拐點。

他表示,中國的汽車公司非常具有競爭力,特別是有些公司在軟件方面做的非常好,正是軟件幾乎塑造了汽車從設計到製造,尤其是到自動駕駛的未來。

馬斯克透露,該公司正在研發基於視覺的人工智能完全自動駕駛的方案,自動駕駛完全可以通過視覺神經網絡實現,汽車計算網絡也應該能夠使用攝像頭神經網絡進行自動駕駛。

他認爲,數據安全不僅是一個企業的責任,更是整個行業發展的基石。特斯拉將與各國政府部門合作確保智能網聯數據的安全,通過採取適當的措施保證自動駕駛的安全。

博世:供應鏈危機充滿挑戰,將深耕中國市場

博世集團董事會主席Volkmar DENNER在演講中提到,博世對於電動汽車的價值鏈提供服務和創新,從碳化硅半導體到電源模塊,再到完全集成的電橋,從電動自行車到重型卡車我們都能夠提供相應的解決方案,但並非所有應用都適合電池電動汽車,比如說長途和重載運輸的卡車,因此博世也在不斷探尋動力總成的替代方案,大力投資燃料電池和動力系統,目前在中美兩國都有合作試點的項目,目前這批車輛已經在重慶投入使用。

他指出,博世以塑造未來交通爲關鍵,立足自動化、互聯化和個性化戰略定位,大力發展智能新能源汽車產品技術,該公司目前佈局的智能新能源汽車產品主要包括新能源動力系統、節能汽車動力系統等動力系統產品和解決方案,以車聯網、物聯網等諸多應用場景爲驅動的軟件定義汽車產品和解決方案。

Volkmar DENNER最後表示,2021年全球疫情,汽車行業的變革,以及供應鏈的危機讓這一整年仍然充滿挑戰,在危機之下中國仍然是世界上最大的汽車市場,中國引領着各種新科技浪潮,我們看到中國市場中長期的巨大發展潛力,中國市場遠未飽和,我們將會繼續不斷地提供前沿技術,深耕中國市場,爲中國的高質量發展貢獻力量。

華爲王軍:汽車智能化轉型需全產業鏈多方合作

華爲智能汽車解決方案BU首席運營官王軍在演講中提到,2030年全球電動車的銷量將超過燃油車,達到3000萬輛,新能源汽車的發展成爲未來汽車差異化競爭力的核心矛盾點,碳中和已經達成全球共識,各國出臺了更嚴格的標準,中國密集發佈了碳達峯路線圖,智能網聯和相關安全政策法規,全方位的推動智能電動車產業高質量的發展。

王軍重申,華爲不造車,把積累的30多年的ICT的能力,幫助車企造好車,首先與北汽,長安,廣汽三家車企進行戰略合作,代表應用了華爲的全站智能汽車解決方案,共同打造高品質的智能汽車。

作爲零部件供應商,王軍表示,華爲今年在汽車零部件領域的研發投入超過了10億美金,研發團隊達到了5000人,通過分佈在中國,歐洲,日本的研發中心,引進高端人才,打造高質量的產品,已經上市30多款智能化的零部件,多種產品處在行業的領先地位,獲得車企高度認可。

王軍強調,汽車智能化轉型非常的複雜,並且充滿挑戰,涉及技術,流程等多個方面,需要全產業鏈的多方合作,華爲圍繞智能座艙計算平臺、智能駕駛計算平臺、智能車控計算平臺三大計算平臺,打造智能座艙操作系統(HOS)、智能駕駛操作系統(AOS)、智能車控操作系統(VOS)三大域操作系統,積極構建多域協同框架體系的下軟硬件生態系統。

在高階智能駕駛(ADS)領域,王軍表示,華爲ADS面向中國的複雜道路場景的算法能力,以及機器學習持續積累環境信息和駕駛習慣,越開越聰明。鴻蒙OS車機操作系統,是華爲打造的面向座艙的OS,實現車與手機,手錶,智慧屏,智能家居的無縫暢連,實現真正意義的萬物互聯,以系統平臺化,接口模塊化爲目標,新增12個車機子系統,匯聚80多家軟硬件合作伙伴,攜手推進智能化轉型。

此外,王軍還介紹了華爲在電動車高壓快充、光通訊和智能車雲服務等方面的技術能力。

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