華夏時報記者 王瀟雨 黃興利 北京報道

在爲旗下核心資產航空運輸主業確定了戰略投資方之後，海航集團破產重整似乎也開始逐漸明晰最終的走向。

對於始於今年年初、原計劃在年中完成，但因存在諸多困難和挑戰而不得不推遲至年底的一場波及面甚廣，債務規模巨大的破產重組“大戲”，隨着對業務的重新梳理與清理、債券處置方案獲得接受以及新資本的進入，或許也終於能夠避免“海航”這個在中國航空業留下濃墨重彩的品牌最終灰飛煙滅，並以另一種方式繼續前行。

在9月18日舉行的內部安全生產經營例會上，海南省海航集團聯合工作組組長、海航集團黨委書記顧剛公佈了破產重整的部分關鍵信息，其中很重要的一點在於確定了對這個此前幾乎“無所不包”的龐大產業集團具體業務條線的清理與取捨思路。

拆分爲四個板塊

按照一位參加了此次會議的海航內部人士對《華夏時報》記者透露的信息表明，“最近這次會議之後大家心裏基本有個底了，最起碼知道自己所在的產業板塊或者公司是否還在重整的計劃中，而不是一直猜測未來命運到底是被捨棄或是賣掉。”

按照顧剛在當天會議上的說法：“海航重整後將拆分爲四個板塊獨立運營，各自迴歸主業健康發展。”

他表示，如順利完成破產重整，海航將重整拆分爲四個完全獨立運營的板塊——航空板塊、機場板塊、金融板塊、商業及其他板塊，各自由新的實控人股東帶領前行，相互完全獨立，確保各板塊各自迴歸主業、健康發展。

早在海航集團破產重整之初，就已經有諸多方面消息稱海航將拋棄多元化的發展思路，並集中全部資源爭取將旗下最核心也是最優質的航空主業保留下來繼續運營。

起源於“海南省航空公司”的海航集團早在十多年前就已經開始走向航空業之外尋求發展，並逐漸形成“喫住行遊購娛”的多元化發展思路，並從航空拓展爲包括實業、旅遊、資本、物流、科技在內的綜合產業集團。

而其航空相關業務也通過在國內與地方政府合作以及海外併購等方式，建立起一個包括國內外十多家航空公司、機場、維修、飛機租賃、公務航空、飛行培訓、地面服務乃至機場免稅等一系列產業在內的龐大產業鏈。

但在債務危機爆發之後，這樣的“空中樓閣”逐漸開始崩塌，一方面債務壓力使得不少併購得來的海外相關產業不得不賣掉還債，另一方面其當初併購邏輯中所提出的產業協同不但沒能實現，反而要麼無法真正實現掌控，要麼成爲拖累，甚至還有同業競爭等問題。

告別萬億規模

按照一位接近海航集團方面的人士對《華夏時報》記者的透露的消息表明，海航集團在處置債務危機的過程中對於航空資產的態度曾經經歷過很多變化，比如關於哪些保留哪些賣掉，也一度把一些與地方合資的航空公司股權處置掉一部分。但最終還是形成了如今這個保留包括上市公司ST海航以及諸多與地方合資的區域性航司的方案，甚至包括此前已經基本確定將出售的西部航空和首都航空最終似乎也更傾向於留下。

這些航空公司資產也成爲海航重整之後保留的四個核心板塊之一航空板塊的核心資產。而其他三個板塊實際上也是圍繞着航空主業上下游相關，比如已經確定將由海南省國有資產注入的ST基礎，就是以機場運營爲主的業務板塊。而海航金融板塊的核心則是以飛機租賃爲主的渤海租賃，其此前以大手筆併購全球飛機租賃業巨頭CIT和AVOLON而一躍成爲全球飛機租賃業的頭部企業。

如果海航能夠最終按照這樣四大板塊的模式完成重整，也意味着海航集團將成爲歷史，這個多元化業務“帝國”風光時一度買遍全球、資產規模超萬億，全球旅遊強排名火箭般躥升，但在債務危機爆發之後卻也成爲數千萬億債務“黑洞”的承載，並最終走向破產重整的終點。

與之相關的還有海航集團創始人團隊通過複雜的資本運作與公司架構爲“海航系”搭建的錯綜複雜的利益框架，正是通過海航集團及其內部層層齊嵌套的資本結構，在海航集團非常規的發展路徑中，創始團隊在內的利益相關方也從中獲得了利益回報，但在最終的“清算”中這些都將得到了結。

按照顧剛在18日會議上的說法：重整後老股東團隊及慈航基金會在海航集團及成員企業權益將全部清零，不再擁有相關股權。

顧剛表示，這既是法治化、市場化破產重整的法律要求，是股東必須承擔的基本責任，也是民營企業野蠻生長帶來的必然後果。

當然可能還不止於此，按照幾個相關消息源透露的信息顯示，在今年年底完成破產重整之後，對於海航集團原股東和部分高管的追責也將拉開帷幕。

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