華夏時報記者牛小歐翟亞男北京報道

近日，中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟（下稱“充電聯盟”）發佈了8月充電樁運營數據。截至2021年8月，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁98.5萬臺，其中直流充電樁39.9萬臺、交流充電樁58.6萬臺、交直流一體充電樁414臺。全國充電基礎設施累計數量爲210.5萬臺，同比增加52.3%。

此外，公共充電樁8月比7月增加了3.44萬臺，同比增長66.4%。中汽協副總工程師許海東在接受《華夏時報》記者採訪時表示：“我國目前充電基礎設施達到200萬臺，而新能源車型保有量則爲600萬輛左右，車樁比例達到3：1，這個比例目前是全球最高。”

11家企業運營數量超過1萬臺

具體來看，在地域上公共充電基礎設施建設區域較爲集中。8月，排名前十的省份廣東、上海、北京、江蘇、浙江、山東、湖北、安徽、河南、河北的公共充電基礎設施佔比達72.0%。

與此同時，公共充電基礎設施充電電量集中度也較高。全國充電電量主要集中在廣東、江蘇、四川、陝西、浙江、山西、福建、上海、山東、安徽等省份，電量流向以公交車和乘用車爲主。8月全國充電總電量約9.89億kWh，比上月增加0.16億kWh，同比增長34.3%，環比增長1.7%。

8月，全國充電運營企業所運營充電樁數量超過1萬臺的共有11家，前五名分別是：特來電運營22.7萬臺、星星充電運營22.1萬臺、國家電網運營19.6萬臺、雲快充運營8.2萬臺、南方電網運營4.1萬臺。在私人充電樁方面，截至2021年8月，通過聯盟成員內整車企業採樣約150.0萬輛車的車樁相隨信息，可看出其中隨車配建充電樁112.0萬臺。

換電站方面，截至8月，換電站保有量849座。其中北京、廣東、浙江、上海、江蘇、四川、福建、重慶、河北、河南爲排名前十的城市。主要換電運營商爲蔚來、奧動、杭州伯坦，分別建設換電站379座、363座、107座。

8月新能源產銷量首次超過30萬輛，再創歷史新高，滲透率已提升至17.8%，而充電基礎設施的發展作爲新能源汽車發展的基本保障，也成爲了近幾年的發展重點。

2012年國務院發佈的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》首次提出對充電樁的建設；2015年9月國務院辦公廳發佈的《關於加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，第一次明確了充電樁行業的政策方向。之後，對於新能源汽車的推廣補貼政策由補貼新能源汽車本身改爲補貼充電基礎設施。2020年11月2日，國務院辦公廳發佈《關於印發新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）的通知》，該《通知》指出，要大力推動新能源汽車產業高質量發展，加快建設汽車強國。同時，《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》明確了電動汽車充電設施是“十四五”期間我國電動汽車充電樁行業的重點發展方向，由此充電基礎設施建設投資也進入快速擴張期。

而國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，也明確指出，新能源汽車已成爲全球汽車產業轉型發展的主要方向和促進世界經濟持續增長的重要引擎，是應對氣候變化、推動綠色發展的戰略舉措，也是交通領域實現碳達峯碳中和的主要途徑。

仍有桎梏需打破

據記者瞭解，目前全國31省市中，已有29個省市對電動汽車充電樁行業採取了推動政策。政策的推動爲中國各省市電動汽車充電樁行業的發展提供了重要動力。

近日，地方版新型基礎設施建設“十四五”規劃也在陸續出臺，新型基礎設施步入大規模“安裝期”。根據國家發改委的定義，新型基礎設施包括信息基礎設施、融合基礎設施和創新基礎設施。各地的規劃都圍繞這些領域展開，並制定了具體量化指標，其中新能源汽車充電樁增長最爲顯著。具體來看，廣東、山東和北京提出了至2022年的充電樁建設數量目標，江西提出要實現高速公路服務區充電樁全覆蓋；貴州和安徽對2023年的累計充電樁數量做出了規劃。此外，湖南計劃到2025年充電設施保有量超40萬個，而上海的目標是到2025年底新建20萬個充電樁。

不難發現，在政策引導下，各地方的充電基礎建設也逐具規模化，除此之外，越來越多的企業也開始將充電基礎設施建設作爲了企業發展的戰略目標。除了造車新勢力們一直以來都在佈局外，包括福特以及寶馬在內的越來越多傳統車企也開始了對充電基礎設施建設的投入。

寶馬集團研發董事韋博凡明確表示寶馬將與國網電動和特來電新能源一起擴充公共充電基礎設施，計劃到 2021 年底，寶馬充電樁數量將達到 36 萬根，包括 15 萬根直流快充充電樁；福特也宣佈將與國家電網等充電合作伙伴緊密合作。Mustang Mach-E用戶通過專屬App能一鍵接入覆蓋全國340多個城市的30多萬根優質公共充電樁，其中包含超過16萬根快充樁。

在看到了充電基礎設施發展的積極因素之外，也不能忽視產業發展的桎梏。截至2021年8月，充電聯盟還採樣了38.1萬條未隨車配建充電設施原因數據。其中集團用戶自行建樁、居住地沒有固定停車位、居住地物業不配合這三個因素是未隨車配建充電設施的主要原因，佔比分別爲48.6、10.3%、9.9%，合計68.8%，工作地沒有固定車位、報裝難度大、用戶選用專用場站充電及其他原因佔比爲31.2%。

蓋世汽車研究院行業高級分析師王顯斌向記者指出：“目前充電樁整體的使用率比較低的情況普遍存在。在行業發展初期，在政策和補貼的支持下，充電樁市場迎來了爆發式增長期，吸引了衆多參與者入局，跑馬圈地到處建樁，但沒有考慮佈局問題。部分充電樁建在了位置偏僻的地方，利用率不高造成了浪費。而且過幾年充電樁沒有那麼先進了，一些車主來充電充不進去，以後可能再也不來了，出現了一大批殭屍樁。再加上投入大、運維成本高等一系列原因，運營商也普遍都處於虧損的狀態。”

專家指出，基礎充電設施建設工作仍然任重道遠，在政策的指引下，除了要強強聯合形成規模化的充電網絡外，未來還需向規模化、智能化、互動化、網聯化、共享化方向持續發展，不但要解決目前充電領域一盤散沙的問題，還需要加快從孤立走向互聯互通的步伐。