撰文/張霖鬱 編輯/塗彥平

從某種意義上說，王堅是一位先知。

2008年，他從微軟亞洲研究院離職，加入阿里巴巴任首席架構師，當時的初衷是幫助這家尚未如日中天的民營企業建立技術團隊，搭建整個集團的技術架構以及基礎技術平臺。

在馬雲還不知道“雲計算”“大數據”是什麼、未來要投入多少資金、什麼時候才能盈利時，王堅說服自己的老闆成立阿里雲業務，2009年春節後第一個工作日，王堅團隊敲出了第一行代碼，同年9月，阿里雲以公司的形式正式成立，王堅任總裁。

之後的事，幾乎人盡皆知。王堅帶領的阿里雲團隊在三年內分崩離析，當時出走了近70%-80%的員工，有的轉崗去了天貓、淘寶，有的直接離職，原因是該項目耗資巨大卻遲遲沒有研發成功，接近解散的邊緣。

但當時，一邊是阿里雲項目沒有起色，另一邊是王堅職位越升越高，從首席架構師一直到2012年任阿里集團CTO，這引起內部很多不滿。也是這一年，有員工直接向馬雲彙報，說王堅是個騙子。

2012年阿里雲年會上，王堅走上臺，高個子且顯瘦弱的他試圖掩面，最終在公開場合泣不成聲，這段視頻出現在幾乎所有與王堅相關的採訪中。

2013年開始，阿里雲才稍有起色。4年後，這項叫“飛天”的計算操作系統獲得中國電子學會科技進步獎特等獎。王堅也憑此一役在2019年成爲中國國家工程院院士，當時與他一起進入候選名單的民營企業家代表還有李彥宏和王傳福。

但阿里雲真正實現盈虧平衡是在2020年第四季度。

正因爲這套飛天操作系統，支付寶在2013年淘汰了最後一臺跑着Oracle的IBM小型機，讓阿里集團在技術上擁有了自研的核心競爭力。

阿里雲目前是雲計算市場公認的前三名之一，其他兩個是亞馬遜的AWS和微軟Azure。它可以實現峯值每秒54.4萬筆交易，背後是每秒數千萬次的數據庫請求，每秒數千GB的網絡流量，這都運行在阿里雲之上。從普通人的感受上說，就是在“雙十一”點秒殺、付款時不卡頓。這套系統有效且低成本地支撐住了阿里的諸多購物高峯期。

但阿里雲不只是一個純電商購物平臺的支撐，12306購票系統以及與地方政府合作的城市大腦計劃，還支撐着很多居民的生活必需品，背後都有阿里雲的技術支持。

王堅進入汽車圈是在2014年，上汽和阿里在當年7月簽訂戰略合作協議，雙方要推出中國首款互聯網汽車。當時王堅主導YunOS項目，想要把這套操作系統裝進上汽乘用車內。

對於阿里來說，YunOS是一款戰略級產品，是在2011年阿里雲焦頭爛額時，王堅主導的另一個項目。這套系統原本是爲手機移動端設計的，當時他想研發出一套能與iOS和Android抗衡的移動端操作系統。

之後，YunOS轉向了汽車圈，發展出了YunOS for car的項目。王堅當時說：“當很多公司都在想怎麼讓手機放在車裏更有價值時，我們在想怎麼讓一個人進了車覺得手機是沒有用的。”

當時阿里抽調的團隊主要是做手機操作系統的產品設計人員，他們對車載操作系統並沒有一個完整而確認的定義，因此全部的細節都在摸索。

“當時兩幫人的思維方式不一樣，一幫人是白天腦子清楚，一幫人是晚上腦子清楚，交集時間是下午4點到晚上8點，這個合作的難度非常大。”上汽集團原總工程師程驚雷形容當時阿里和上汽兩個團隊的合作狀況。

但第一輛搭載了YunOS的榮威RX5在2016年上市後銷量就破萬，這是當年第一個選擇與互聯網公司站在一起定位爲首款互聯網汽車的品牌，榮威品牌也是從那年開始出現轉機。

當年YunOS是獨立於斑馬網絡的業務，2017年更名爲AliOS，2018年9月的雲棲大會上，AliOS 2.0發佈，這套操作系統最終作爲技術資產注入了斑馬網絡，今天已完全服務汽車行業。

王堅當年在與上汽合作時，問過上汽某位領導一個問題，他說：“除了道路以外，汽車還有沒有別的基礎設施是要依賴的？” 他覺得除了道路，汽車對互聯網的依賴將會是同等程度的。“我覺得‘智能、網聯’這兩件事情對車的意思是不一樣的，智能可能相對來講是一個方面，但互聯網對車而言，它的重要性實際上是應該和道路同等的。”

這與他近幾年在很多公開場合講的“今天的數字化就是二十世紀的電氣化”一脈相承。

“在2000年的時候，美國工程院評選過一次20世紀最偉大的20項工程技術成就時，排在第一位的是電氣化，第二位的纔是汽車。電氣化以前，我們的城市是另外一個世界。”他認爲100多年前出現的電從根本上改變了城市以及人們的生活方式，而汽車是在電發明之後產生出對道路以及城市建設的根本性影響。

他深信今天的城市數字化就像當年電氣化一樣，將代表未來，是改變和重新塑造城市以及重塑汽車的重要推動力。

王堅的教育背景是心理學，他在杭州大學從本科到博士，讀的都是心理學系，這讓很多人對他的技術能力表示懷疑。他在大學期間，同時研究包括虛擬現實與智能人機交互領域，他稱自己是進入了文科的理科生。他在微軟以及後來的阿里時，身邊圍滿了名校計算機系畢業的高手，可以想象大家對他非專業背景產生的本能的不信任。

2018年，他參加了第一屆世界智能網聯汽車大會，當時他提了兩個問題。第一是“汽車帶來的所有問題，最後誰負責幫它解決？其中一個是堵車問題。”第二個是“如果我們講智能汽車或者講智能網聯汽車，不能有效地利用城市的道路資源，還能不能稱之爲智能汽車？”

三年後，2021年9月25日，在北京舉行的爲期4天的第三屆世界智能網聯汽車大會上，他再次提及這個問題，這份執着就像他常年對格子襯衣的偏好一樣。

王堅說汽車的在途量而不是保有量對城市管理者更具有價值，而現在的城市，沒有人知道汽車的在途量是多少。根據他團隊的研究，一個保有量爲300萬輛的城市，實際在途量即便在最擁堵的時候也只有10%的車在路上，但大家已經覺得很堵了，“這說明我們的車對城市的使用效率是很低的。對車來講，大家最頭疼的就是路和停車，所有人都覺得停車場不夠。其實在停車高峯時，實際也就10%的停車場是滿的。”

“當智能網聯汽車都不知道城市的交通資源在哪裏時，爲什麼還叫智能網聯汽車？這是我今天最大的困惑。我曾經碰到過一個整車廠的董事長，他跟我講自己的車有多創新智能，說因爲自己的車在路上堵車時音響很好，車主可以耐心地聽音樂，沒有堵車的煩惱。這聽起來很奇怪，爲什麼對車的理解是從這個角度？”

以下是王堅的演講實錄，他演講的主題是“城市數字化與重新發明汽車”。

非常高興有機會跟大家分享一些自己的想法，這個題目想了很久，今天拿出來重新解讀一下。

實際上城市數字化讓我們有了百年未有的機會來重新發明城市，在這個時候，如果一個城市被重新發明，我們是不是可以思考一下，怎麼重新發明汽車？

所以今天聽了還是很有感觸的，特別是剛纔郭仁忠院士（中國工程院院士、國際歐亞科學院院士）講的幾個結論，讓我今天講的內容有了很多支持。

他講到兩個很有意思的事情，一個導航給你的推薦路線實際是增加了交通擁堵，第二個是路口的紅綠燈是爲了管理，而不是爲了增加交通流量。這些最基本的東西在我們日常的生活中都被忽視了，我個人覺得關於汽車也有些最基本的東西被忽視了。

2018年，我在參加智能網聯大會時提到了兩個問題，這個問題至今所有汽車相關廠家都規避了，什麼問題呢？就是汽車帶來的所有問題，最後誰負責解決？其中一個很基本的問題就是堵車。我去過很多會場，大家討論汽車的發展，但從來沒有人去回答這個問題。

另外一個問題是，如果我們講智能汽車或者講智能網聯汽車，所謂智能汽車不能有效地利用城市的道路資源，還能不能稱爲智能汽車？

這是一些最基本的問題，我自己覺得這三年過去了，大家還是迴避了這個問題。

城市數字化就是電氣化

今天我想通過城市數字化這個角度再來提一下這個問題，我個人覺得還是有希望解決的，特別是剛纔聽了一汽的介紹，覺得我應該去一趟長春，探討一下這個問題。

目前，城市容納了全球54%的人口，到2050年大概這個數字在70%-80%左右，世界上主要的人都在城市裏面，同樣城市消費了全世界70%的能源。我本來想講一個數據，全世界有多少輛汽車，我估計這個數字應該比較驚人。從這個角度講，城市和車的關係遠遠大於剛纔講的關係。

在2000年的時候，美國工程院評選過一次20世紀最偉大的20項工程技術成就時，排在第一位的是電氣化，我想在座大部分人可能都不瞭解。這對大家意味着什麼，很多人都把它當做技術看待，恰恰它是20世紀最偉大的技術。有意思的地方是什麼呢？排第二位的纔是汽車。

大家都知道電氣化就是20世紀城市被重新發明的一次機會，也就是說電氣化以前城市是另外一個世界，但是19世紀末、20世紀初的時候，因爲有了電，城市被重新發明了。

大家想一下，今天世界上的城市，如果沒有電，可能不是現在這個樣子，所以很有意思，這兩件事情被連在一起了，跟今天的主題也很契合，互聯網、計算機這些都排在後面。沒有電氣化，幾乎後面所有的事情都不會發生，這是時代變化最基本的特徵。

因爲電氣化使得我們有機會衛星看地球，這是從衛星上看北美的地圖，我想大家在很多地方看到這張圖，實際上拍的是燈光。

我一直在想到底拍的是什麼燈光，大家記住這個燈光。我過去想用非盈利的方式推動科學技術的發展，一直在從事一項研究叫城市大腦，這是城市大腦看地球的圖片，大家比較一下這兩張圖後面的模式，這張是衛星看地球，這張是城市大腦看地球，大家看到這兩個非常像，這樣的一張圖像是從什麼數據演算過來的？大家能不能猜一猜。

這張圖片就是用全世界的路網驗算出來的，所以大家可以想一想燈光的模式，跟路網的模式是如此的接近，我們一直在懷疑這裏看到所有燈光都是路的燈光，不是別的燈光，這是我自己想的。

回過頭來大家可以想象路網結構對全世界的影響，我不知道有沒有說清楚這個關係。剛纔郭院士談路的時候我特別激動，我們找一幫年輕人把全世界的路網算了一遍，是非常非常接近的，從這個角度大家可以想一想電氣化帶來的變化跟路網帶來變化之間的緊密程度是超過大家想象的。

回過頭來講變化的機遇在哪裏？爲什麼我個人覺得蠻激動的。今天我們講的數字化，就是20世紀100年前我們講的電氣化，所以我自己感受到了天翻地覆的變化，一定是會發生的。

10%的城市資源利用率

這裏和大家聊的事情，我講了很多年，但是至今爲止汽車行業是忽視這個數據的，我覺得汽車行業是受害者，因爲各個城市限行限購，但是到今天爲止，大家都忽視了一件最基本的事情，就是所有城市對於汽車的理解是基於一個大家覺得是很重要的數據，但是回過頭來看是很沒有道理的數據就是汽車保有量。

當年我做城市大腦的時候，也是找了一個很有意思的數據，就是所謂的在途量，看汽車保有量和汽車在途量的時候會發現郭院士講的那些東西不能再有道理了。

在一個城市，這是真實的城市，不是模擬出來的，是真實的城市裏算出來的，汽車保有量300萬輛的時候，在途量只有30萬輛，當在118萬輛保有量的城市，在途量只有12萬輛。最擁堵的時候也只有10%的車在路上，大家可以想想這說明什麼？

說明我們的車對城市使用效率是很低的。剛纔郭院士談到關於路口紅綠燈的問題，因爲根據這個數據，我是堅定地相信郭院士講的紅綠燈效率的提高可以解決目前的交通擁堵，因爲它涉及車的容量並不是300萬的概念，只是幾萬的概念。

這是另外一個真實的城市，這個城市保有量大概在200萬輛，它每天在一個時候的在途量大概就是9萬輛-13萬輛之間，這個城市的道路里程是多少，這個城市的道路里程大概要超過2000公里，大家可以想象一下當一個城市提供了2000公里的道路，但實際只有十幾萬輛車在跑，我們城市就堵車了，我不知道這個問題是歸結給交警還是歸結給做城市規劃的，還是歸結給造車的，今天這個會場我把問題全歸結給造車的。

所以我對自動駕駛的認知，我認爲不解決交通問題的自動駕駛都是不夠有誠意的，這些數據都是一個城市裏面真實發生的數據。還有一個城市B，城市形態跟這個是非常不一樣的，大概10%的比例居然是驚人的相似，我自己覺得一個城市今天消耗的東西都只有10%就夠了，其他90%都是浪費掉了，我們探討一下，有沒有可能把這個事情給搞明白。

對車來講大家最頭疼的就是路和停車，所有人都會覺得停車場是不夠的，但是今天我可以很負責任地講，除了城市A，幾乎沒有城市知道它有多少停車位。

所以大家看到這個數字是什麼數字？大概在停車高峯的時候，也就是10%的停車場是停滿的，這個停滿是指每個停車場90%的車位都佔掉了，實際上並不是100%停滿。

大家可以思考一下，我們所謂的智能網聯汽車沒有使用好我們城市的交通資源，我今天就提一個很沒有道理的問題，當智能網聯車都不知道城市的交通資源在哪裏的時候，就不知道爲什麼還叫智能網聯汽車，這是我今天最大的困惑。

我曾經碰到過一個整車廠的董事長，他就跟我講自己的車有多創新智能，他說因爲自己的車在路上堵車的時候音響很好，可以耐心地聽音樂，沒有堵車的煩惱。

這聽起來很奇怪，爲什麼對車的理解要從這個角度理解。所以，我想這是一個很樸實的問題，城市數字化就是完成城市資源效率極大的提升，剛纔郭院士也提了這件事情。

我想在結束以前問一個最基本的問題，就是不能幫助解決城市交通資源有效使用的汽車，是否代表未來？這是一個最基本的問題。

我相信如果你那個車不能有效利用城市交通資源的話，第一你肯定沒有享受城市數字化帶來的好處；第二相信在城市數字化這個大潮上，這輛車也是沒有辦法活下來的，所以我自己個人覺得中國如果把汽車的數字化跟城市數字化做一個有效地結合，我們應該會出現全世界第一個完成數字化的城市，就像當年紐約成爲全世界第一個完成電氣化的城市。

說得不對大家原諒，完全是外行看這個問題，謝謝大家。