電動車市場火爆背後：“產能過剩”隱憂正在襲來基建配套需加強

原標題：新能源車“產能過剩”隱憂正在襲來 | 新京智庫來源：新京報評論

對電動車產業的發展不必悲觀。

文 | 關不羽

“十一”長假期間，很多電動車（本文“電動車”均指新能源汽車中的純電動車）車主經歷了很不愉快的旅途。

據媒體報道，10月1日，一位從深圳回湖南的新能源車車主，在耒陽服務區給車充電時，花費了五個多小時的時間。在路況不錯的情況下，原本八個多小時的路程，最終花了十六個小時。

“充電一小時，排隊四小時”的經歷，顯然讓人難以接受。“充電樁不足”是造成“充電擁堵”的直接原因。

這一方面，說明了當前電動車市場行情紅火，越來越多的消費者選擇了電動車，但另一方面，“充電樁不足”現象也指向了電動車行業一定程度存在的基建配套不足、無序發展等深層次問題。

電動車市場火爆背後

中汽協公佈數據顯示，今年前三季度，我國新能源汽車產銷量分別達216.6萬輛和215.7萬輛，分別同比增長1.8倍和1.9倍。在新能源汽車主要品種中，與上年同期相比，純電動和插電式混合動力汽車產銷均延續了穩步增長勢頭。

中國汽車工業協會副總工程師許海東預計，如果不出現重大問題的話，今年新能源汽車銷量有可能突破300萬輛。

從這些數據可以看出，電動車市場當前確實很火爆。但是，這個火爆現象背後，有一個問題不容忽視：汽車產能利用率在下降。

今年3月份，江蘇省發改委發佈的一則通知引發人們對汽車業產能的擔心。通知顯示，江蘇汽車產能利用率連年下降，從2016年的78%，下降到2020年的33%。

對此，乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹分析，這主要是因爲江蘇新能源汽車項目上馬過於集中。

而這種現象，不僅僅是江蘇獨有。

據不完全統計，到2025年，中國已經建立或即將建立的新能源汽車規劃產能將達到年產2000萬輛。而2020年中國乘用車的總銷量也只有2000萬輛左右。

也就是說，5年內中國新能源車年產2000萬產能全部建成投產後，產能足以“喫掉”中國乘用車市場的全部年度銷售額。如果能夠成功實現這一點，那麼中國電動車產業可以宣稱“中國電動車率先達到了銷售市場佔有率100%”。

然而，這個可能性很小。2020年，對中國電動車市場一向持樂觀態度的摩根大通公佈了一份看好中國新能源汽車市場前景的報告。

報告指出，2025年，中國汽車銷量有35%來自新能源汽車。也就是說，按照現有的乘用車市場規模計算，2025年中國新能源車的年銷量可以達到700萬輛。

這700萬輛，除去佔比15%的油電混合，純電的年銷售也就595萬輛，只佔2000萬輛年產能的29.8%。能轉化爲商品的產能，連三分之一都不到。

汽車消費增長遭遇瓶頸

新能源車也好，純電動車也罷，都是在乘用車輛市場的總盤子裏“分蛋糕”。目前，這個總盤子的增長趨勢並不太樂觀。

中國汽車流通協會發布的《2020年我國乘用車產能問題分析》稱：2020年國內汽車生產企業廣義乘用車（包括微型汽車）銷售2012.37萬輛、同比下降6.2%。經過2018、2019、2020年連續三年的負增長，乘用車銷量比2017年的2469.91萬輛減少457.54萬輛，累計下降18.52%。

連續三年的負增長並非偶然。截至2020年末，中國大陸的汽車保有量爲2.8億臺，居世界第一，美、日分別位居第二、第三。

當然，如果按照人均計算，我國汽車保有量還有很大的增長空間。但是，這又受制於經濟發展水平、國民富裕程度和交通環境等諸多因素。

比如我國汽車消費的主力是一、二線大城市，這些城市人口密度高，限制了家庭擁有車輛的數量。再加上地鐵等城市公共交通的便利，也影響了家庭購買乘用車的意願。

乘用車輛三年連續負增長，顯示了汽車銷售市場的趨勢，中國汽車消費進入了增長平淡期，甚至可能是瓶頸期。

當整個乘用車市場的銷量增長停滯，電動車的銷售增量主要來自對內燃機汽車的市場替代。

基建配套需加強

這次“十一”長假出現了“充電難”現象，還屬於節日期間的特殊現象。如果電動車的保有量大幅提升，“充電難”現象可能會擴大。

據公安部統計，截至今年9月，全國新能源汽車保有量達678萬輛，佔汽車總量的2.28%。其中純電動汽車保有量552萬輛，佔新能源汽車總量的81.53%。

如果按照摩根大通的預測，電動車市場替代率到達35%，那意味着每年要增加595萬輛電動車投入運營。

即便是2025年之前尚未達到35%的替代，高速增長也會導致兩三年內電動車的保有量翻倍。這意味着充電設施不足的問題將更加凸顯。

大量增加充電設施，可不只是多生產充電樁就能解決的，配套基礎設施建設的量變到質變，涉及土地使用規劃、道路設施建設改造等。

如果目前的電動車產能要有效轉化爲產品投入使用，需要在數年內完成龐大的基建投入。

充電設施還只是電動車保有量增加的基建配套之一，此外，還有電池的回收處理、二手車的回收利用等。

其中，電池回收處理不僅涉及經濟成本，還涉及環境成本。

如果“充電難”得不到解決，電動車的市場銷量會直接受到影響。

如果電動車二手車交易、回收報廢得不到妥善解決，車主的經濟負擔、經濟損失過大，那麼也會影響購車慾望。

因此，“十一”長假的充電難不是偶發事件，而是電動車產業高增長與基礎設施配套不足之間的矛盾初露端倪。後者將會成爲電動車產能有效利用的瓶頸，需要引起相關行業注意，並加以解決。

新能源汽車盲目投資、無序發展等問題也已引起有關部門的注意。

1月16日，國家發展和改革委員會副主任林念修在中國電動汽車百人會論壇（2021）上表示，新能源汽車產業目前存在盲目投資、無序發展等問題，爲營造公平競爭、優勝劣汰的發展環境，國家發展改革委正在會同有關部門，按照市場化、法治化的原則，系統研究加強產業管理、促進新能源汽車健康有序發展的政策措施，堅決遏制盲目上馬新能源汽車項目等亂象，持續推動新能源汽車產業高質量發展。

電動車產業如何可持續發展

“十四五”時期，隨着在建和新建項目陸續投產，新能源汽車行業將面臨激烈競爭和市場洗牌。

一些中小型車企如果沒有先進技術支持或者持續穩定的資金投入，將很難在激烈的市場競爭中勝出，未來面臨淘汰甚至項目爛尾的風險較大。

對此，如何積極應對？

首先，進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策，加強汽車投資項目和生產准入管理，嚴控增量、優化存量，嚴格執行新建企業和擴大產能項目等規範要求，避免大量投資無序湧入。

另外，鑑於各地新能源汽車項目良莠不齊，可進行摸底調查，進行分類指導，包括清理整頓、培育做強等。

還有，積極引導上下游產能轉向目前技術條件、環境較爲成熟的應用領域。電動乘用車並非電動車技術唯一的應用場景，相關技術在製造業的工業應用潛力很大，工業自動化升級有廣闊的應用前景。

當然，對電動車產業的發展也不必悲觀。除了工業領域的應用潛力外，電動車在乘用領域仍有發展潛力。

在人口密度高、基建基礎好的超大城市、一線城市，電動車作爲個人家庭的城市代步工具、公共交通工具的部分替代，還是有較大市場潛力的。

此外，合理的基建配套投入，也有助於這一產業的可持續發展。