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文/周雄飛

來源：連線出行（ID:lianxianchuxing)

沃爾沃又一次踏上了IPO之路。

近日，沃爾沃在其官網上發佈公告表示，計劃在納斯達克斯德哥爾摩交易所IPO，籌資250億瑞典克朗（約合人民幣184億元）。其預計將在今年年內完成上市並開始交易。

沃爾沃宣佈衝擊IPO，圖源沃爾沃官網

這不是沃爾沃首次衝刺上市。

早在2016年，沃爾沃就開始向IPO進行過沖擊，並得到了三家瑞典投資機構的認可，但最終並未順利上市，彼時業內猜測是因爲其母公司吉利不想放手；兩年後，沃爾沃再次尋求IPO上市，但由於相關投資機構給出的估值過低，再次遭到了吉利的反對。

如今，經歷了前兩次IPO未果的沃爾沃依舊沒有放棄上市，開始再次衝擊IPO，而這樣的堅持背後，其實也是爲了自身發展所考慮。

沃爾沃自2010年8月被吉利收購後，在後者渠道的加持下，實現了銷量和盈利能力的增長，但相比於BBA同等級的豪華品牌而言，沃爾沃在國內的發展並不佔多少優勢。

這樣的劣勢隨着新能源汽車行業的快速發展又被進一步放大，因爲在業內看來，沃爾沃雖然在新能源汽車業務上有所動作，但整體來看慢了幾步，很難在如此競爭激烈的賽道上佔據一席之位。

而對於吉利而言，日子同樣並不好過。

吉利作爲國內自主汽車品牌之一，雖然在嗅到新能源汽車發展趨勢後，早早就開始起步，並選擇了多品牌並行發展的打法，但由於品牌間內耗、品牌力不足等因素的影響，新能源汽車業務一直不溫不火。

受此影響下，吉利汽車開始陷入債臺高築的不利局面下，吉利也嘗試通過合併沃爾沃合併上市、獨立在科創板上市等手段緩解這一困境，但最後均以失敗告終。不得已之下，吉利只好將希望寄託於沃爾沃的此次上市。

從十年前收購後，吉利與沃爾沃的相互扶持，到現在的雙雙陷入發展困境之中，可謂是到了“十年之癢”的階段。那麼，沃爾沃此次衝刺上市會成功嗎？上市後，又能否成爲其發展的解藥嗎？

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一波三折的IPO之路

沃爾沃的此次IPO，其實早有風聲。

今年5月13日，吉利控股集團和沃爾沃集團相繼發佈消息稱，沃爾沃董事會決定開始評估沃爾沃IPO的可能性。

一個月後，沃爾沃首席執行官漢肯. 塞繆爾森再次表示，沃爾沃上市流程進展順利，可能將在今年底進行IPO。按計劃，沃爾沃屆時將在納斯達克斯德哥爾摩證券交易所上市。

除了宣佈要IPO的通知之外，一些實質性的動作也在同時進行着。

7月下旬，沃爾沃已與其母公司吉利控股集團簽署一項協議，計劃收購吉利控股在其中國合資企業中的全部股份。

據瞭解，沃爾沃與吉利在國內有兩家合資公司，分別爲大慶沃爾沃汽車製造有限公司和上海沃爾沃汽車研發有限公司，兩家公司均由吉利控股和沃爾沃分別持有50%的股權。

大慶沃爾沃和上海沃爾沃股權穿透信息，截圖自天眼查 

按照協議，沃爾沃在收購後將全面整合其在中國的製造、研發和銷售業務。完全收購後沃爾沃所持股權增加，所佔份額的淨利潤也將增加。

在業內看來，這一動作是沃爾沃爲了讓自身更具投資吸引力，以便爲其之後的IPO鋪平道路。畢竟，沃爾沃此前的IPO之路，可謂是一波三折。

早在2016年，沃爾沃就曾對IPO進行過市場評估並得到了瑞典投資方面認可，通過三家瑞典機構投資者發行可轉換優先股並獲得50億瑞典克朗（摺合約爲37.3億人民幣）。

隨後英國《金融時報》又傳出消息稱，沃爾沃計劃從中國投資者處融資5億美元，以籌備未來上市。對於這些消息，當時沃爾沃首席執行官漢肯·塞繆爾森也沒有明確否定，並表示IPO是一個選項，但關於上市計劃，這將由母公司吉利控股決定。

就在衆人等待沃爾沃有進一步上市消息時，卻再無任何實質性消息。彼時，對於沃爾沃IPO戛然而止的原因，業內紛紛猜測爲是因爲母公司吉利不肯放手，因爲當時纔是吉利收購沃爾沃的第六年，同時沃爾沃也是吉利的重要背書。

經歷了首次失敗的沃爾沃，並沒有放棄IPO。

2018年8月，據《金融時報》報道，沃爾沃已聘請花旗、高盛和摩根士丹利來爲其做上市輔導並於當年IPO，估值定在160億-300億美元之間，並計劃將IPO的首選地點定爲瑞典斯德哥爾摩，之後會考慮在香港進行二次上市。

募資方面，據相關媒體報道，沃爾沃彼時準備憑藉15%股份募集約45億美元的資金。

但由於當時相關投資機構對沃爾沃僅做出了120-180億美元的估值，與母公司吉利所預期的目標估值相差太多，因此沃爾沃的上市計劃再次被擱置下來。

而到了去年2月，吉利汽車發佈公告稱正在籌劃與沃爾沃進行業務重組，根據計劃，重組後沃爾沃的資產將納入吉利汽車香港上市公司，並考慮未來在斯德哥爾摩上市。

沃爾沃與吉利預合併部分公告，截圖自公告

這就意味着，沃爾沃會與吉利汽車一起打包上市，但就在4個月後，變數再次出現。彼時吉利汽車再發公告稱，經公司董事會批准計劃在科創板上市。

隨着吉利汽車的“單飛”，其與沃爾沃的合併談判也發生了些許變化。今年2月，吉利汽車發佈消息，稱其與沃爾沃業務合併重組一事已經達成“最佳”方案。

根據新的方案，雙方在保持各自現有獨立公司結構的基礎上，將進行一系列的業務合併及合作，具體包括動力總成業務的合併以及電動化、智能網聯及自動駕駛等相關技術合作。

由此，沃爾沃成爲“落單”的一方，其上市的計劃也再次擱淺。

未曾想到的是，幾個月後，沃爾沃第四次踏上了IPO之路。與此前幾次不同的是，此次沃爾沃對於IPO極爲看重。“今天宣佈沃爾沃擬於斯德哥爾摩納斯達克上市是公司的一個重要里程碑。”沃爾沃首席執行官漢肯. 塞繆爾森這樣對媒體表示。

漢肯. 塞繆爾森同時表示，“本次IPO標誌着沃爾沃的新篇章，我們邀請瑞典和國際投資者參與我們未來的增長和價值創造。IPO將有助於強化我們的品牌並加速我們的轉型戰略——實現全面電氣化、打造用戶直營模式和實現更高的安全水平。”

對於沃爾沃的再次IPO，吉利方面同樣表示支持。“全球汽車行業正在經歷前所未有的大變革，我們矢志不渝地支持沃爾沃這個瑞典傳奇品牌的轉型和發展。”吉利集團董事長李書福這樣表示道。

在沃爾沃如此苛求轉型和吉利的大力支持背後，其實是雙方各自已凸顯出來的困境。

2

沃爾沃與吉利的“十年之癢”

如今吉利和沃爾沃所具有的價值和實力，與十年前形成了鮮明對比。

那時的吉利汽車在國內市場中，還是一個小玩家。據公開數據顯示，2009年其近利潤不過11.82億元，對比之下，2020年吉利汽車淨利潤實現爲55.34億元，幾乎是2009年的4倍之多。

沃爾沃彼時活得更爲悲慘一些。據沃爾沃公開財報數據顯示，2008年其稅前虧損高達15億美元，並且還欠着母公司福特35億美元的債務，一度成爲了福特產品體系中的“累贅”。

雖然已陷入頹勢之中，但沃爾沃畢竟是老牌車企，當時的市值依舊維持在136多億元左右。而吉利那時的市值僅有30多億元。

就在這樣大的差距下，吉利做出了一個看似瘋狂的決定——以18億美元收購沃爾沃100%股份和相關資產。由此，彼時媒體們將此看似賭博的收購事件稱爲“蛇吞象”。

圖源吉利汽車官網

事實證明，李書福“以小博大”的賭博賭贏了。在吉利收購沃爾沃之後，將後者的技術和經驗一併收入囊中，就此駛上了發展“快車道”。

2013年，吉利和沃爾沃在瑞典哥德堡建立了一個聯合研發中心（CEVT），吉利開啓了向海外擴張的步伐。這之後，吉利基於沃爾沃GMC平臺延伸的KC平臺，成功孵化出吉利博瑞，這是吉利首款引入沃爾沃安全技術理念的車型。

博瑞自2015年4月上市後，次月就達到了超過2000輛的銷量，而到了次年1月，這款車的銷量繼續走高達到了超過6000輛的銷量水平，成爲當時國內國產中型轎車較爲優秀的車型之一。

有了這樣的成功後，吉利也開始有了向高端化佈局的心思。

2017年，吉利再次拉上了沃爾沃成立了技術合資公司，共同研發了首箇中級車基礎模塊架構CMA架構。基於此架構，全新車型品牌“領克”應運而生。

領克，在誕生之初就被定位爲高端燃油車，隨着之後接連推出了領克01、領克03等車型後，銷量一直表現不俗，累計銷量已超過50萬輛。以至於這一品牌已成爲吉利衝擊高端化的“利器”。

“沃爾沃的技術讓吉利造車入了門。”李書福曾這樣感嘆道。

作爲被收購一方的沃爾沃，在吉利的加持下，很快也有了明顯的增長和對於國內市場的探索。

2013年，沃爾沃在中國先後建成成都工廠、大慶工廠和張家口發動機工廠。這些工廠的落地，給了沃爾沃對中國本土市場深入探索的機會。

次年，沃爾沃和吉利共同斥資110億美元打造的全新SPA平臺（可擴展整車平臺架構）基本研發完成。這一平臺在很大程度上振興了沃爾沃，基於該平臺開發的沃爾沃S90與XC60都廣受市場好評。

沃爾沃S90，圖源沃爾沃官微

就這樣，自從2010年吉利收購沃爾沃以來，得益於吉利汽車在渠道和產能上給沃爾沃帶來的便利，沃爾沃在華以及全球的銷量也是連年增長。

2017年沃爾沃全球銷量達到57.16萬輛，營業利潤實現了創紀錄的141億瑞典克朗，同比上漲27.7%。相比2010年被收購時23.4億瑞典克朗的營業利潤，增長了6倍多。

在博瑞、領克等燃油車車型成功的同時，吉利在新能源汽車領域的野心也越來越大。

自2015年，吉利高調發布了“藍色吉利計劃”，率先向電動化轉型後，在之後的幾年裏相繼推出了帝豪、幾何和楓葉三大新能源品牌，但由於之後發佈的車型都屬於“油改電”改款，在推出後均表現不佳。

這之後，吉利並未放棄新能源領域，並找來沃爾沃共同研發出了新能源品牌“極星”和推出極星1、極星2車型，雖然一時被寄予厚望，但由於其與幾何品牌的定位過於相似，再加上定價過於高昂，以至於同樣在市場上沒有形成競爭力。

正因爲這樣，吉利旗下整個新能源汽車業務在國內新能源市場中並無聲量，已陷入困局之中。

據乘聯會數據，2020年全年國內新能源汽車銷量Top 10排名中，吉利均無一款車型上榜，相比之下，同爲傳統車企的奇瑞汽車和比亞迪旗下的新能源車型均有上榜。

反觀沃爾沃這邊，雖然一直幫助吉利來推出新能源品牌和車型，但自身的新能源業務一直沒有做起來。其首款純電動車型XC40 RECHARGE，直到2020年11月纔在廣州車展上正式上市，肉眼可見地慢了。

而對於吉利而言，雖然一直在新能源汽車領域探索，但在高端化方面一直沒有做出什麼成績。直到今年3月，吉利汽車宣佈與吉利控股集團聯合推出了定位於高端新能源的“極氪”品牌。

圖源極氪官微

但就在該品牌發佈、旗下首款車型極氪001發佈和開啓預定後，卻遭到了衆多消費者的投訴和維權，可謂是出師不利。連線出行曾在《被維權的極氪，撐不起吉利的新能源高端夢》一文中對此情況進行過詳細闡述。

正因新能源汽車業務的頹勢，也影響到了吉利汽車的盈利表現。2020年全年吉利汽車實現營收爲923.74億元，同比下滑5.46%；淨利潤爲55.34億元，同比也下滑了32.43%。而到了今年上半年，淨利潤同比雖然已轉正，但增幅僅爲3.67%。

除了盈利不佳之外，吉利還面臨着負債的困境。據Wind數據顯示，2020年吉利汽車總負債爲466億元，而到了今年上半年，總負債已達到了432億元。可以預見的是，今年底其負債或許會超過去年。

現在來看，雖然在十年前吉利收購沃爾沃後，雙方經歷了很長一段時間的相同扶持和共同發展，但因爲在新能源汽車領域的發展不順，吉利和沃爾沃已雙雙陷於各自的困局之中，可謂是進入到了“十年之癢”中。

在此現狀下，衝刺科創板無果的吉利和遭遇一波三折上市經歷的沃爾沃，將脫困的希望寄託於此次沃爾沃的IPO。 

3

沃爾沃再衝IPO，能成雙方的解藥嗎？

要討論這個問題，其實是有一個先決條件——沃爾沃此次能順利實現上市。

基於沃爾沃此前一波三折的上市經歷，尤其其中一次失敗是因爲母公司對於市場給出的沃爾沃估值不滿意而終止，業內對於沃爾沃是否能成功上市持懷疑態度。

“對這場交易的利益相關方來說，估值數字一直是一個敏感的臨界點。”伊利諾伊大學金融學學者L.M.Feng接受界面新聞採訪時這樣表示。

沃爾沃方面在官宣上市計劃後並未透露上市的估值，不過據外媒給出的預計值，沃爾沃的估值約爲200億-250億美元，約爲歐洲豪華汽車製造商戴姆勒及寶馬集團市值的三分之一。

不過，吉利方面或許很難能對此估值滿意。《金融時報》曾援引知情人士消息稱，按照李書福的想法，只有當沃爾沃的估值超過300億美元，甚至達到400億美元時，纔會支持其進行IPO。

由此來看，這次沃爾沃是否能成功上市，依然還是一個未知數。

但需要注意的是，即使沃爾沃此次可以順利上市，對於其自身或母公司吉利而言，都很難達到脫離困局的目的。

首先來看沃爾沃本身。根據其此前發佈的2021年上半年業績數據來看，其上半年營業收入達1411億瑞典克朗（約合人民幣1034.82億元），較2020年同期上漲26.3%；息稅前利潤爲132.4億瑞典克朗（約合人民幣98.78億元），而去年同期虧損9.89億瑞典克朗。

營收和利潤雖然實現了雙雙增長的好景象，但並不意味着沃爾沃就不需要資金，畢竟新能源汽車業務遲了幾步的沃爾沃，目前已制定了相對激進的計劃。

按照沃爾沃的計劃，預計在2025年實現全面電氣化，其中純電車型佔比將達到50%，2030年成爲純電豪華車企，在利潤率上追趕奧迪、寶馬、奔馳等主流豪華車品牌。

與此同時，在直營模式已成爲目前新能源車企普遍使用的今天，沃爾沃也將對現有的銷售模式進行調整，推動線上直售模式。“推動直營模式，也將使公司能夠實現持續增長的銷量、收入和盈利能力。”漢肯. 塞繆爾森曾這樣表示。 

“對於沃爾沃而言，融到184億人民幣或許並不夠用，因爲其新能源汽車業務嚴格意義上來講，還處於剛起步的狀態，XC40 RECHARGE上市之後銷量並不好，沃爾沃要達到自己定下的目標，還需要在研發、技術和渠道上下大功夫，而這些方面都需要錢。”國內某頭部新能源車企研發負責人孫浩對連線出行表示。

沃爾沃XC40 RECHARGE，圖源沃爾沃官微

沃爾沃想要實現自己的目標，除了資金之外，行業的競爭更是其要認真審視的方面。

首要面對的就是同爲豪華品牌、也已喊出各自電動化目標的BBA。據此前外媒報道，按照寶馬的規劃，2023年，寶馬計劃將新能源汽車產品拓展到25款，其中一半爲純電動車型；2025年，在如氫燃料電池技術等研發方面計劃投入超過300億歐元。

奔馳同樣也提出了自己的目標，計劃在2022年推出10款純電動汽車，並期望在2025年將純電動汽車的銷量提升至總銷量的15%到25%，到2030年，計劃電動車型（包含純電動和插電式混合動力車型）佔據乘用車新車銷量50%的份額。

除了寶馬和奔馳之外，奧迪也不甘落後。據其計劃，未來五年將投資總共約爲350億歐元（423.5億美元），其中一半資金將用於汽車項目和創新汽車技術的投資。具體來說，約有100億歐元（121億美元）將用於電動汽車，50億歐元（60.5億美元）將用於混合動力。

可以看出，BBA提出的計劃與沃爾沃的目標其實大同小異，都準備在2025年前實現電動化的加速，這也意味着在在這之後沃爾沃將會與BBA正面硬剛。而隨着小米、集度、智己等大廠入局造車後，沃爾沃在未來勢必會遭遇到它們的挑戰。

“沃爾沃的此次融資，可以一定程度上改善沃爾沃自身資金狀況來支持投入發展情況，但要更好解決產品競爭等挑戰，股東們還需要做出更多其他的努力，來獲得更多的資金資源注入，在新的全球化競爭中不至於落後。”奧緯諮詢董事合夥人張君毅這樣對連線出行表示。

相比於沃爾沃不太缺錢，其母公司吉利可謂是急需融資來改善自身負債情況。

去年11月，標準普爾指數將浙江吉利控股和吉利汽車的長期發行人信用評級以及高級無抵押票據發行評級下調爲“BBB-”，並將所有評級從觀察列表中移出，評級展望維持“負面”。

在今年6月的最新一份報告中，標準普爾堅持了此前的觀點，並表示由於高資本支出、潛在的經濟波動以及子公司吉利汽車登陸科創板的不確定性，浙江吉利控股在未來12-24個月內將繼續面臨槓桿壓力。

爲了解決這一困境，吉利在支持沃爾沃獨立上市的同時，還做了很多Plan B，其中就包括推動旗下電動汽車品牌極星和極氪上市。

今年9月底，沃爾沃旗下的電動車品牌極星（Polestar）正式宣佈了IPO的消息，與FF一樣，極星將採用借殼的方式登陸美股市場，其市場估值也達到200億美元。

而在更早的8月底，由吉利汽車、吉利控股共同投資成立的極氪汽車宣佈完成5億美元的Pre-A輪融資。“極氪融資之後，將來會在A股或者科創板上市，能夠得到更好的效果。”有吉利內部人士對界面新聞表示。

極氪融資信息，截圖自天眼查

另有媒體消息稱，吉利控股還考慮最早於2022年讓路特斯或其電動汽車業務進行IPO，如果上市，整個業務估值可能超過150億美元。 

吉利要想實現真正脫困，還需要理清旗下多品牌業務的發展路線和定位，因爲品牌間的內耗已阻礙到了各品牌的發展。連線Insight曾在《吉利汽車科創板首發過會，它能成爲“中國大衆”嗎？》等多篇報道中，對於吉利品牌內耗等問題進行過詳細闡述。

“在新能源汽車領域，吉利嘗試了各種方向，技術路線比較全面。但這種全面鋪開、快速迭代的方式，比較適合互聯網企業，假如傳統企業使用這一方式後，在短期內無法實現商業化，整體內部資源浪費就比較明顯。”蓋世汽車研究院王顯斌對連線出行這樣表示。

在張君毅看來，隨着吉利推動沃爾沃、極星、極氪等旗下品牌上市後，或許可以進一步讓吉利理清旗下業務發展的問題，爲之後更好的轉型發展成爲科技及用戶公司提供有利幫助。

現在來看，即使沃爾沃此次能順利上市，或許也無法憑一己之力同時解決自身與吉利各自遭遇的困境。雖然經過十幾年的時間，沃爾沃與吉利之間已緊密相連，但如何度過“十年之癢”，依然是雙方需要考慮的最大問題。

（應受訪者要求，文中孫浩爲化名。）