原標題:半價打車,薅了誰的羊毛?

爲消費者帶來實惠的半價代叫,掩蓋不了其違法、擾亂市場秩序的本質

文|《財經》記者 劉以秦  實習記者 趙嫣雨 喬雨萌

網約車平臺剛剛出現時,通過補貼吸引用戶。當平臺逐漸擴大,紅包、優惠等補貼活動減少,長期使用網約車服務的乘客們很難再享受到打車優惠。

網約車已經成爲一個超大體量的行業。中國互聯網絡信息中心(CNNIC)數據顯示,截至2020年底,中國網約車用戶規模爲3.65億,年度市場規模達到3000億元人民幣。

龐大的市場,活躍的交易,讓隱藏在陽光背後的黑灰產聞到了錢的味道。

武漢的一位滴滴專車司機近期接到了一個跨城市約車單,金額超過1000元,他沒有接單。此前,他聽說深圳的一個專車司機接了一單200公里的訂單,車費800元。乘客下車後並未付款,司機還接到了繞路投訴,最後不僅沒收到車費,還被平臺罰款、扣分。事後他發現,乘客是在客運站找專人代叫車。

“這種情況很常見,乘客打完車以後不付錢,有些情況下平臺會墊付,如果遇到投訴,就血本無歸。”該滴滴司機告訴《財經》記者。

中國最大的網約車平臺滴滴此前對外披露,2020年,乘客尚未支付的網約車車費近2.8億元,絕大部分均由滴滴墊付給司機們。滴滴會對這些訂單進行進一步的人工覈實,查驗是否存在違反平臺交易秩序規則。其中2020年有約0.01%的訂單核實爲違規訂單,不予墊付。

但滴滴覈實的主要目標是司機與乘客,例如司機違規安裝作弊器、司乘串通等情況。如果有第三方參與,平臺很難追溯。

網約車平臺出現,改變了傳統出租車服務的當場現金付款的模式,約車服務結束後,乘客不需要立刻支付車費,這樣的方式便捷高效,便於平臺管理,但也給黑產留下了操作空間。普通乘客如果不付款,就無法進行下一次約車,這個規則難不倒黑灰產們。

《財經》記者在接觸調查後發現,代叫需要多種“技術”互相配合,由此建立了一條較爲完整的灰色產業鏈。這條產業鏈上包括黑號交易、手機“越獄”、“分身”軟件,以及層層分銷。

遊離在規則漏洞間的半價打車

在閒魚、淘寶等平臺上,都可以搜到網約車代叫服務,基本都是5折叫車。代叫服務屬於不允許發佈的商品信息,儘管電商平臺們用大數據對關鍵詞排查,但很難有效管控。商家一般會用“DD”“迪迪”“迪滴”等作爲關鍵詞,避開排查。同時,還會每天下架一次,隔天再重新上架,並且同時發佈多個鏈接,以此降低風險。

一位在閒魚上提供代叫服務的商家告訴《財經》記者,他也提供入行培訓,但有一定的學習成本,培訓的報價是688元,另外,還需要準備一個越獄軟件,售價25元,一個分身軟件,包月費用是60元。之後就可以批量購買手機號,一個號碼的價格在10元左右。

《財經》記者瞭解到,目前絕大部分代叫技術提供商提供的技術和軟件都只基於蘋果操作系統。想要入行賺錢的代叫們會需要用到特定版本的蘋果手機,尋找專人完成蘋果手機的“越獄(即突破蘋果手機自身的限制,下載手機原本不支持的軟件)”。

“越獄”完成之後,下載擁有僞裝性質的手機分身軟件,再通過分身軟件下載打車App。以滴滴旗下的花小豬打車軟件爲例,將花小豬導入分身軟件,通過固定操作可以獲取多個花小豬的分身。再通過批量購買的手機號,註冊新的賬號,在一臺手機上就可以實現登錄多個花小豬賬號。

他們提供的網約車代叫服務不侷限於滴滴,市面上能找到的網約車平臺基本都可以通過這些技術手段進行約車。

通過手機號註冊網約車賬號需要綁定微信、支付寶或銀行卡賬號,該代叫人士稱,只要不開通免密支付功能,對這些賬號就不會有影響。

打車價格100元以內的訂單,代叫可以直接在叫車完成之後丟掉號碼,刪除分身軟件上的相應賬號,讓網約車平臺爲平臺墊付此次的費用,自己則向買家收取一半甚至更低的費用;打車價格100元以上的叫車,代叫則需要通過更多技術手段規避平臺收取預付費,從而達到牟利的目的。

在利用一次性號碼代叫的過程中,從使用固定系統版本的蘋果手機,到手機“越獄”、分身軟件的充值、批發購買一次性號碼,再到買家出錢打車,隱隱之中就構成了一條相對完整的網約車黑產鏈。

《財經》記者瞭解到,代叫可以藉此獲得頗豐的收入,一位代叫產業鏈下游的人透露,他只是“兼職”“偶爾接單”,每個月就可以很輕鬆賺到1萬多元。但這也要根據代叫自己在閒魚等平臺發佈商品的頻率與自己累計的信譽值。

除了使用這些“技術手段”,也有一些代叫服務提供方是通過平臺規則牟利。

一位滴滴司機提到,他們通過誘導司機不規則操作,投訴司機,平臺會返還一定金額的打車優惠券到乘客賬戶,用於抵扣下次打車,中介通過賺取優惠券獲得中介費。這一情況一般都出現在大額車費上,路太短不好判責。司機看不到車內桔視記錄儀的資料,都是系統判責,投訴基本都成立。

淘寶、閒魚等平臺上也能搜到大量出售網約車優惠券的店鋪。

融力天聞律師事務所高級合夥人劉赤軍告訴《財經》記者,代叫服務提供方的這種行爲,屬於違約,違反了用戶和平臺方之間的約定。另外,也構成詐騙。用戶如果不知情,不構成詐騙,但網約車平臺可以將顧客與叫車人共同列爲被告追索用車服務費用。用戶如果知情,就屬於共同詐騙。

北京大學法學院副院長薛軍告訴《財經》記者,這屬於典型的黑灰產,涉嫌違法。購買未經實名認證的黑號就是不合規的行爲,另外,用戶叫車,無論以什麼名義,就相當於雙方簽訂了運輸服務合同,用戶需要付費,如果不付費是違約,也屬於“老賴”。

灰產也內卷

前述閒魚賣家提到,想要在這個事情上賺錢,除了自己交費學習叫車“套路”,還可以“發展下線”。

發展下線的方式更簡單,只要把約車需求發給上線,收取6折的打車費用即可,賺取中間10%的差價利潤。

越往下,掌握的技術能力越低,賺取的利潤越薄,但幾乎不需要付出任何成本;越往上,掌握的技術與資源越多,牟利空間更大。這也是黑灰產典型的發展鏈條。

該賣家稱,他也不是最上游的一環,有很多類型的訂單他也處理不了,例如需要預付的長途單。他會將這類訂單轉給他的上家,他只收取部分中介費。他告訴《財經》記者,這一行回本非常快,“入行”後,幾天就能回本。如果足夠勤快——不斷髮展下線,頻繁在閒魚、淘寶等平臺發售賣鏈接,收入就更加可觀了。

價格定得非常隨意。入門學習費用,黑號價格,都是隨口報價。各類軟件的價格,也沒有統一標準。如何發展勢力,全憑個人能力。

沒有可以追溯的組織,鏈條上的每個人都藏在互聯網背後,他們相互配合,但又都留了一手。中介提到,一個手機號的價格是10元,但一位批量出售手機號的人稱,如果只做花小豬平臺的代叫,只要6元。此外,每個人都嚴格保密,讓“下線”維持在小資源範圍內,避免他們聯繫到更高層的人。

由於進入門檻較低,這個行業甚至已經出現“內卷”趨勢,從基礎的5折,到4折、3折,都可以找到。

他們躲在暗處,這樣更安全,但也因此,他們自己“被騙”了,也無法挽回損失。前述賣家就遇到過乘客下單後,連半價的車費都不付,直接把他的微信拉黑了。

網約車代叫服務並不屬於正規經營範圍,電商平臺也不支持,被騙了也只能認了。

參與其中的很多人,甚至還意識不到這已經屬於違法行爲。

9月的一天半夜,該賣家在朋友圈寫道:有一天,一個老奶奶很晚了,公交車沒有了,打不起網約車,我當時就發誓,一定要讓所有人坐得起網約車。並配上了“網約車代叫”的宣傳圖。

平臺與監管方的努力

但這個看起來悲天憫人的情懷,掩蓋不了網約車代叫業務違法的本質。

半價打車的灰產,對於平臺來說,就像螞蟻一樣,每次搬走一丁點兒利益,看似損害不大,但積少成多。

網約車平臺是代叫灰色產業鏈的第一受害者,對這類現象顯然是不能容忍的,但很多時候,平臺們並沒有足夠多的精力去打擊正常遊擊作戰的黑產們。

一位網約車行業從業人員向《財經》記者提到,平臺們不同階段會把重心放在不同的地方,比如拉新、融資、維護政府關係等。有一些平臺甚至會暗中縱容這種行爲,畢竟行業競爭激烈,黑產們的“薅羊毛”行爲,也在無形中給網約車平臺增加了一個“新用戶”和一次“交易量”。

“拉一個新用戶,可能就需要幾百塊。一次車費損失也沒多少,對於平臺來說,對這些人沒有下死手打擊的必要。”他說。

多位網約車司機都向《財經》記者提到,經常遇到乘客不付錢的情況,只要沒有相關投訴,平臺都會墊付,不太會給司機造成直接損失。

網約車灰產幾乎是伴隨着網約車平臺一起成長,過去幾年,平臺和警方也在打擊相關情況。

2019年1月8日,廣東省公安廳召開新聞發佈會,通報了滴滴協助廣東警方偵破的一起導致平臺重大損失的網約車“黑產代叫”詐騙案,共計98名犯罪嫌疑人落網,警方現場表示案件查證的損失達400萬元。

2018年的1月3日和9月11日,廣州警方組織了兩次針對網約車平臺詐騙行爲的收網行動,打擊了多個詐騙團伙,共刑事拘留78人,繳獲了大批掃號平臺軟件、銀行卡及僞造身份證等作案物品。

今年5月31日,中國最高人民法院對外發布互聯網十大典型案例。目的是打擊互聯網侵犯知識產權犯罪,遏制互聯網侵權行爲,保障互聯網經濟健康有序發展。最高法民三庭庭長林廣海表示,從總體上看,互聯網案件數量逐年增長,涉及法律問題新型、複雜、疑難,人民法院面臨新挑戰新困難越來越多。爲維護社會公共利益,人民法院通過案件裁判嚴懲網絡刷單炒作信用、身份盜用、“薅羊毛”等網絡灰黑產業及不誠信行爲。

包括網約車在內的各類互聯網平臺的出現,讓生活更便捷,爲社會提供了大量就業崗位,同時也滋生了行業陰暗面。互聯網產業與“薅羊毛”勢力總是密不可分。電子商務研究中心主任曹磊此前接受媒體採訪時表示,“羊毛黨”已經形成了組織化程度極高的黑灰產組織,上到BAT,下到初創的互聯網公司,只要舉辦市場活動,都可能面臨“羊毛黨”的巨大威脅。

過去,這些黑灰產重點瞄準了電商巨頭們,今天,幾乎所有的互聯網平臺都在面臨這一難題。應當持續增強風控能力,加大與監管部門的合作,各平臺之間也要相互配合,共同淨化網絡市場環境。

責任編輯:朱學森 SN240

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