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地主家沒有餘糧了，車企們卻還在排着隊搶芯。一向直言的馬斯克，在推特上吐槽當下的搶芯現狀，“就像搶廁紙一樣”。何小鵬則轉發了博世老總的那條朋友圈，憂慮不已，“抽芯斷供供更苦，舉杯消愁愁更愁。”

作者/任婭斐

來源/盒飯財經（ID：daxiongfan）

一顆芯，難倒全球汽車產業。

囤貨、加價購、黑市掃貨，成爲日常。

雲岫資本合夥人兼首席技術官趙佔祥向盒飯財經透露，雲岫去年爲一個做汽車MCU芯片(微控制器)的公司做財務預測時，計算方法是看它有哪些客戶，每個客戶大概會下多少訂單。今年給一些客戶做財務預測，不是看你有什麼客戶，是看你有多少產能。

“現在許多汽車芯片的情況是，只要芯片能造出來，就能賣出去。”

之前有媒體援引知情人士信息報道稱，因受到“缺芯”影響交付量下降，理想汽車在黑市以高價採購了數千片電子駐車芯片，單片採購價達到5000元每片，遠超正常價格的800餘倍。

隨後，理想汽車回應稱：“信息不屬實。”但新聞背後，透露的全球汽車芯片短缺的現狀，卻是現實。

早在今年7月份，就有網友發帖爆料，華強北新亞洲電子商城的一個檔口，完成了一宗2000萬元的交易。交易標的是一批數量爲2000片的芯片，而買方是某國內排名前三車企的附屬半導體公司，委託了旗下一個貿易公司採購。

據參與這筆芯片交易的知情人士透露，該型號的芯片正常價格在1500元左右，漲幅高達6倍。後來人們才意識到，這在大量黑市芯片的交易中，溢價算是夠“厚道”的了。

據第一財經報道，博世原價13元/只的ESP（車身穩定系統）芯片，當前的黑市價格炒到4000元/只，高出近300倍。

“如果真要花高價買，相比之前肯定要砍單。比如原來是200k的訂單，爲了應急買個5k、10k就到頭了，不會像原來採購那麼多。”沙谷科技創始人楊勇告訴我們。

這場芯片危機何時會出現緩解，多位業內人士對盒飯財經表示，樂觀情況是到明年下半年，“有時會特別緊，有時可能會鬆一下”，不樂觀的情況下，可能會持續到2023年年初。

“芯片慌”下，爲何汽車產業受到的衝擊如此嚴重？缺芯潮下，車企爲了確保生產，可以出哪些奇招？一顆芯片爲何變得奇貨可居？汽車缺芯的真相到底是什麼？我們找多位業內資深人士聊了聊。

搶芯大作戰

地主家沒有餘糧了，車企們卻還在排着隊搶芯。

8月17日，博世中國執行副總裁徐大全在朋友圈表態：剛剛接到通知，某半導體芯片供應商的馬來西亞Muar工廠因新的疫情，繼之前數週關廠，昨晚被當地政府關閉部分生產線至8月21日。博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片將受到直接影響，預計8月份後續基本處於斷供狀態……

他還頗有意味地配了一張圖：樓，6層；跳，還是不跳；帶上領導，還是不帶？

這則配圖，緊接着得到了東風汽車董事長竺延風的回應。他在第十七屆中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上調侃徐大全，“現在幾乎所有車企的老總都蹲在上海（博世中國總部）要芯片，老徐都要跳樓了。區別就是，有人在後邊推他跳，有人是在下面接着他。”

誰會接？當然是各大車企的老總們。博世中國上海總部的門口，這些人早早就玩起了“蘿蔔蹲”。

5月份的長安汽車股東大會上，董事長朱華榮稱：“公司爲了保證生產的正常進行，一直有高層領導蹲守上海。”

5月4日至9日，執行副總裁劉波在上海，“和芯片商天天交流，上午下午都交流”；

5月9日至14日，總裁王俊，一直蹲守在博世上海總部，和供應商洽談、洽談、洽談。

長安不僅在和自己搶時間，也在和他的競爭對手們搶。據媒體報道，長城、東風等車企採購特別組也在往上海跑，博世擠不下了，就跑到代工廠、封測廠門口，專門堵下班的負責人。

所有能用手段都用上了。

“我們其實也放棄了一些訂單，因爲自己也扛不住了。實際收入確實是減少了，但是虧的也少了。”一位從事芯片產業的業內人士對盒飯財經坦言，現在等於是“不做不賠，做了就賠”。

廣汽乘用車總經理張躍賽則跑到了朋友圈廣撒網，尋找貨源，“各位圈裏的大神們：大量求購ST芯片，有資源的可隨時聯絡”。

上汽大衆的高管則組建了“搶芯團隊”。據中國經營報報道：目前德國大衆、大衆中國已經與世界各地的供應商開展協調工作，上汽大衆也在與德國大衆、大衆中國積極溝通，並尋求與相關零部件供應商合作。

缺芯潮當下，汽車產業甚至催生了一種新的搶芯方式。據多家臺媒報道，特斯拉爲確保芯片供應，可能採取對供應商預先付款的方式預定產能。大衆、戴姆勒、豐田等車企則在考慮改變過去慣用的零庫存生產方式，考慮延長簽約，以確保充足的車用芯片產能。有相關人士透露，大衆已出示長達12個月、18個月的契約。

一向直言的馬斯克，在推特上吐槽當下的搶芯現狀，“就像搶廁紙一樣”。何小鵬則轉發了博世老總的那條朋友圈，憂慮不已，“抽芯斷供供更苦，舉杯消愁愁更愁。”

減產與減配

“這次芯片危機，搞得我們很被動，現在市面上幾乎掃不到任何芯片，堵在上海博世總部也沒用。芯片產能調整週期也很長，要經過研發、設計、製造、封測等一系列環節，並不是今天新建一條生產線，下個月就能發貨了。唯一能做的就是把手裏的存貨用到重點車型的生產上，留住消費者，剩下的，只有等。”吉利汽車的一位高管對盒飯財經坦言。

而伴隨着這場愈演愈烈的搶芯大戰，更多扛不住的車企已經選擇減產、推遲交付，甚至“減配”交付。

最早傳出因缺芯停產的是大衆汽車。去年12月，大衆汽車相關負責人稱，芯片供應受到疫情影響，但情況並不嚴重，正在尋求解決辦法。3個月後，大衆集團CEO迪斯就破天荒地宣佈，大衆今年前兩個月損失了10萬輛產量。福特緊隨其後，取消了兩家工廠F-150皮卡和Edge SUVs的生產計劃。

此後至今，這份因缺芯停產的“名單”越拉越長，本田、日產、FCA、通用、戴姆勒等多家國際巨頭先後宣佈停產/減產計劃。

視線回到國內，據《每日經濟新聞》報道：由於芯片短缺，長城汽車約10萬輛產能受到影響；紅旗品牌有3萬輛；吉利上半年約15%~20%的銷量受到影響；哪吒汽車銷量影響在30%~40%。

直到3月份，蔚來汽車發佈公佈稱，自29日起，江淮蔚來合肥製造工廠停產5個工作日之後，再次揭開了全球汽車缺芯的慘狀。蔚來也成爲中國首家因“缺芯”被迫暫停生產的新能源車企。

頭部造車新勢力的另一家理想汽車，雖未被迫停產，但先是下調了Q3的交付量預期，緊接着爲了保證準時交付，推出了一份“先交付後補裝激光雷達”的新方案：10月和11月交付的車輛，僅安裝3個毫米波雷達，剩餘的2個則計劃在12月到春節期間補裝。當然，你也可以選擇等到12月直接提5個雷達完整版車型。

“減配”交付的新玩法，理想並非獨一份。通用、日產、寶馬、奔馳、奧迪、大衆等車企，也分別針對個別車型的配置進行了調整。例如，日產在個別車型上舍棄了車內導航功能，奧迪只提供一把遙控鑰匙，另一把則需要等到芯片充足時補發。

就在10月裏剛剛過去的20天，因芯片短缺影響，福特、斯柯達、日產、大衆四家車企又宣佈了減產計劃：福特在11日至12日暫停一個墨西哥工廠的生產；斯柯達捷克工廠從10月18日至今年年底減產或停產；日產兩家墨西哥工廠分別停產11天和8天；大衆在6日到15日暫停一家墨西哥工廠的生產。

因芯片短缺的影響，將會造成全球汽車產業多少損失？

據全球諮詢公司艾睿鉑（AlixPartners）9月發佈的最新推算，今年汽車減產預期從390萬輛大幅提升到770萬輛，並預估，2021年全年全球汽車行業的收入將減少2100億美元，比5月預估的1100億美元，幾乎多出一倍。

天災和人禍

全球芯片短缺的背後，有多種因素交織。而汽車芯慌的集中爆發，最初則是源自行業對需求的集體誤判。

疫情暴發初期，人們足不出戶，業內預測全球汽車銷量將會銳減，多數車企因此下調銷量目標，進而向一級供應商調低了零件需求；供應商又向上遊芯片廠商進一步壓低需求。

大陸集團人士稱，按照提前9~10個月計劃週期，集團在2020年年初開始做整年規劃，當年的Q1以及2019年期間，汽車銷量銳減，車廠傳遞給Tier1（一級供應商）的需求也相應減少。

然後2020年下半年車市迅速反彈，車企突然加單，讓上游供應鏈措手不及。

此時，因疫情激發的大量在線辦公需求激增，Q4全球PC出貨量不降反增10.7%，芯片供應商相應減少了汽車芯片的排產計劃，轉移到了手機、電腦這些使用量大的消費電子領域。

雲起資本合夥人姜曉燕認爲，到了今年，全球芯片短缺加劇，仍是供需問題。“因爲一些芯片具有通用性，車企不僅是在和同行競爭，還可能與使用到芯片的光伏逆變器、物聯網設備、監控器等領域的企業競爭。”

“如果芯片行業對晶圓廠的需求穩步增長，其實並不會存在缺芯的情況，因爲芯片生產廠商每年都在穩定擴產。但是去年下半年，手機、PC、數據中心各個領域對芯片的需求突然暴增，導致整體芯片產能供不應求，芯片產能對這些領域的轉移也造成了對汽車芯片的擠壓。”雲岫資本合夥人兼首席技術官趙佔祥對盒飯財經表示。

例如意法半導體，過去一段時間MEMS和傳感器以及一些型號MCU需求強勁，16~20周標準的交付期被延長至24-30周。

但以上兩種情況，車企和供應商可以根據產品節奏進行調控，一場突如其來的大火又給了芯片行業一次重擊。

去年10月，中國車企的頂級供應商之一，朝日化學微電子有限公司（AKM）的矢岡製造所的工廠AKM晶圓工廠接連發生兩起火災，由於受損嚴重，該工廠至少半年時間無法恢復生產，停產時間長達一年，今年4月，據外媒報道，AKM已經決定放棄火災工廠復原。

AKM晶圓工廠火災造成部分牆體與屋頂倒塌

與其他通用IC相比，AKM是小衆芯片，短期內很難替代。而且AKM的產品主要集中在車載等高端應用中，即使替換，也需要很長時間。因此火災之後，不少車企開始搶貨，導致AKM產品供不應求。

屋漏偏逢連夜雨。11月份，因歐洲新冠病毒蔓延，意法半導體（ST）在法國的三座工廠相繼發生工人罷工事件，牽涉到8英寸晶圓廠、12英寸晶圓廠以及氮化鎵工藝技術工廠。

意法半導體是全球半導體的巨頭之一，據Strategy Analytics統計，全球車載MCU 安裝量超25億，平均每輛汽車安裝 25~30個 MCU，意法半導體佔據8%的市場份額。

緊接着，疫情席捲馬來西亞，直接扼住了全球芯片的封測環節。

從全球半導體產業鏈來看，馬來西亞的重要性不如中國臺灣、日本和韓國。但近年來，它已成爲芯片測試和封裝的中心，英飛凌、恩智浦和意法半導體等50多家全球半導體企業都在這裏建廠擴產。

即便是在全球疫情最爲嚴重的2020年，馬來西亞半導體生產規模依然達到267億美元；其封測業務，在全球市佔率近13%，在東南亞地區佔一半。

以汽車半導體巨頭英飛凌爲例，其在8月的財報會議上表示，停產可能繼續拖累Q3季度業績。英飛凌有近三成芯片封測廠建在馬來西亞，其首席執行官 Reinhard Ploss 告訴分析師，停工的總影響達到“高兩位數”數百萬歐元。

但這只是造成芯片缺貨的黑天鵝事件，歷史上很少發生車廠買不到芯片的情況。“汽車芯片在整個芯片市場裏的份額很小，大約5~6%，汽車廠商總是能買到芯片的。”在趙佔祥看來，一方面與汽車行業的庫存體系有關，數據中心、電腦、手機等行業通常會提前備貨，對芯片有一定庫存。但汽車行業一般不備貨，所以一旦缺芯，就會影響整體汽車產能。

還有一些車企是在籤合同時，就會要求芯片供應商備好一定週期的庫存。例如豐田，要求其供應商的芯片庫存水平，從傳統的三個月提高到五個月。日產則考慮將芯片庫存從一個月提高到三個月。鈴木汽車則要求零部件生產商保留“數月”的供應量。

此外，更深層次的原因，還要深入到汽車和半導體之間漫長又脆弱的供應鏈體系上。“車廠不能只依賴一兩家供應商，這樣即使在一家買不到芯片，還能有其他家做備選。以前很多車廠，絕大部分芯片都來自於一家最大的供應商，這種風險是很大的。”趙佔祥補充到。

價高者得

芯片供不應求，價格暴漲成爲行業主旋律。

一位芯片產業鏈的從業者對盒飯財經表示，有芯片製造商借產量受限的由頭，把公司的毛利拉高。“原來芯片的毛利並不高。車用的現在是幾美金一片或者十幾美金。一輛車上使用1000個芯片，是很正常的，其中使用最多的芯片成本是1美元到10美元之間的MCU芯片，他們本身毛利就低。”

相關數據顯示，從4月1日至6月1日的兩個月間，宣佈上調價格的芯片供應商超過35家。

其中，汽車最爲緊缺的ECU（電子控制單元）和MCU（微控制單元）芯片，主要來源之一就是ST。有消息人士透露，5月中旬，ST發函給渠道經銷商，稱“將在6月1日提高所有產品線的價格”。而早在1月份，ST就已經上調過一次價格。

據瞭解，ST旗下型號爲“STM32F103C8T6”的芯片，去年9月之前，價格一直維持在6元左右， 到12月份上漲至30元，今年4月再次上漲至65元，價格漲了10倍不止。

12月，由於MCU缺貨嚴重，臺灣五大MCU廠——盛羣、凌通、松翰、閎康、新唐同步漲價。在國內，一家武漢瑞納捷半導體公司今年5月將產品價格提升了5%～20%，其客戶包括特斯拉、吉利、長城和廣汽。

“誰給的錢多就賣給誰。”該從業者無奈表示，雖然單個芯片很便宜，但是沒有，車就造不出來。“當然也有心理作用，越漲價越恐慌，越恐慌越囤貨，因爲生產不出來，市面上也沒有釋放出來，所以就顯得越來越缺貨。”

價格傳導至上游產業鏈，芯荒還會導致上游零部件庫存成本上漲。據《巴倫週刊》報道：長城汽車負責人稱，當供應鏈按照既定計劃開展產能和原材料儲備，在部分芯片相關產品影響減產後，受制於整車廠場地限制，不能全部按照訂單接收，會造成整體供應鏈運轉異常。當各環節庫存大量積壓，目前供應鏈中非芯片相關產品的庫存會上漲2—3倍。

芯片交付週期也被拉長。威馬汽車負責人稱，目前車規級芯片的採購週期從幾周延遲到幾個月甚至半年以上，而一些涉及智能駕駛、智能座艙等高端芯片採購週期更長，甚至延遲到了20幾個月。

此外，在與車芯產業鏈從業者交流的過程中，他們還提到了部分芯片交易時的“潛規則”：大的供應商企業相對來說還算厚道，他跟你明面漲價，漲價函發給你，但也有一些芯片公司是降價，他讓你競價購買，這種不透明的機制，讓企業時常踩坑。

爲了防止部分經銷商惡意漲價，引起市場價格混亂。市場監管總局對涉嫌哄擡價格的汽車芯片經銷企業進行了立案調查，9月份對上海鍥特電子有限公司、上海誠勝實業有限公司、深圳市譽暢科技有限公司三家經銷商進行了處罰。

臺積電董事長劉德音公開表態：經銷商囤積芯片加劇了全球芯片供應短缺，自己正在被迫評估數據，以確定哪些臺積電的客戶在囤貨。中美之間貿易緊張關係的日後緩和，也可能有助於緩解芯片問題，“我們需要共同的規則，讓人們對如何做生意有一些預期。”

國產替代有機會麼？

“過去車企與國內供應商合作的動力不強——人家和原本的國外供應商合作很穩定，爲什麼要換，換過出問題怎麼辦？沒必要給自己找麻煩。”雲岫資本合夥人兼首席技術官趙佔祥向盒飯財經表示。

但今年全球缺芯加劇，給了國內的一些芯片供應商機會。“國外供應商不賣給你，車廠沒辦法，只能重新選擇供應商，這對於技術領先、具備一定規模的國內中小芯片企業有重大利好。現在國產芯片也是很強勢的，因爲它能提供多少芯片，就決定車廠能賣多少汽車。”

目前，國內汽車芯片主要以進口爲主。據萬聯證券研報現實，國內汽車芯片進口率高達95%，其中動力系統、底盤控制和ADAS等關鍵芯片均被國外巨頭壟斷。

根據前瞻產業研究院的數據，2019年恩智浦、英飛凌、瑞薩、德州儀器和意法半導體保持汽車芯片廠商的前5名，市場份額佔比合計高達50%。

不過，這也是一體兩面，芯片慌的同時，國內也迎來了國產替代的機會，其中就包括一些車企。

比亞迪早在2004年就成立了全資子公司深圳比亞迪微電子；2005年，組建IGBT研發團隊，進軍IGBT產業。2008年，1.71億元收購中緯積體電路（寧波）有限公司，並更名爲寧波比亞迪半導體有限公司。

2009年9月，比亞迪第一代IGBT芯片研發成功。今年即將發佈IGBT 6.0芯片，其IGBT芯片晶圓產能已經達到5萬片/月，預計今年產能10萬片/月。

2019 年，比亞迪在國內車規級IGBT模組的市場份額是18%，排名第二，僅次於英飛凌。目前，比亞迪半導體正在創業板衝刺上市。

因此，在多數車企因芯片短缺造成減產、停產時，比亞迪表現相對淡定，其在芯片領域佈局的產業鏈，不僅可以充分自給，還有餘量外供。

比亞迪之外，吉利、北汽、上汽也紛紛與芯片廠商聯手，入局芯片市場。理想和蔚來均已搭建自動駕駛團隊，計劃自研芯片。

“現在車企也在刻意培養國產芯片供應商，因爲他們發現真正遇到危機時，國外的芯片公司優先保障的還是本土車企。另外合資車企也要在中國賣車，也會優先考慮國產芯片公司，因爲在供應鏈上會更安全一點。”趙佔祥表示。

政策也在推進。去年9月，國家科技部、工信部等部門牽頭成立了“中國汽車芯片產業創新戰略聯盟”，建設車規級芯片產業集羣成爲國家級重要戰略。

目前在芯片的設計、封測和晶圓代工這三個環節，國內仍面臨短板。如在一些細分領域的場景應用中，例如V2X、RISC-V等，大家的起跑線基本一致。但國內企業在製造環節瓶頸很大，國內比較缺乏車規級高性能主控芯片的製造生產線。數據顯示，目前國內車規級MCU（微控制單元）國產化率不足5%。這些都是需要攻克的難題。

“以前爲什麼國內汽車芯片沒能發展起來？因爲汽車廠商沒用過國產芯片，沒有經過驗證，寧肯不賣，也不能賣有問題的車給客戶。”趙佔祥對盒飯財經表示，但現在國內芯片有機會進入車企的供應鏈，意味着未來它們的成長空間會更大。

“有些問題，需要在車上實際測試，纔會暴露出來，然後經過迭代優化爲穩定可用的產品，再加上車企的背書，未來自然有更廣闊的可用空間。”

楊勇也給出了同樣的判斷。

他認爲，國內做汽車芯片的團隊，也是從這些國際大廠出來的，從能力上、技術上，並沒有那麼大的差別。真正的差別，一是他們的產品，穩定性、可靠性會更好一點，客戶會更信任；二是他們的產品更多，意味着它們提供的是一個完整的解決方案，而目前國內的芯片廠商規模還小，可靠性要花時間提升；三是他們的經驗是跟着車已經跑了太多年了，我們的汽車工業時間還短，給國內企業的機會也少。

“如果我們能有5年時間的積累，也沒有問題。”

參考資料：

《如果你無法打敗汽車芯片荒，那就加入它》，巴倫週刊

《“芯片荒”衝擊波：代工廠或成最大贏家》，全天候科技