富士康造車背後，電動汽車的“圈地運動”開始了
歡迎關注“新浪科技”的微信訂閱號：techsina
作者/清樹
來源：新熵(ID:baoliaohui)
太熱了，太熱了，就連富士康也來造車了。
10月18日的鴻海科技日上，郭臺銘親自開着一臺電動車進入會場。
隨後正式發佈了自家的純電動車品牌Foxtron，並一口氣推出三款車型：Model C、Model E、Model T。
Model C是一款SUV，Model E是一款中大型轎車，Model T是一款電動大巴。
看着這名字，隱隱感覺到一股和特斯拉之間的火藥氣。不得不說，留給馬斯克的字母不多了。
富士康並不是想賣車
做了47年代工的富士康，開始做產品的研發和品牌的營銷，這絕對是一個巨大的轉變。從to B到to C，從製造到創造，是全然不同的邏輯。
大家知道，汽車這種東西，研發週期是很長的，燒錢是很多的，風險是很大的。但富士康卻一下子推出了三款車型，可見其“蓄謀已久”。
富士康多年前就想踏入造車行業，但一直出牌緩慢、猶豫不決。它曾經投資過拜騰汽車（後來倒閉了），也入股過小鵬汽車，但最後都不歡而散。
直到2020年10月，特斯拉、蔚來、理想、小鵬這些新勢力不僅銷量大漲，還摘掉了“賣一輛虧一輛 ”的帽子，股價也開始狂飆，富士康才終於下定決心進軍電動汽車，並迅速推出了自家第一個純電動汽車平臺MIH。
緊接着在一年時間裏，富士康一口氣憋出三款車型。
在越來越明晰的風口，富士康明顯加快了步伐。
但奇怪的是，據官方透露，這三款車型的銷售權都不在富士康自己手裏，而是在它的合作伙伴裕隆汽車那裏——裕隆汽車就是生產納智捷的公司，如今業務很差。它能否運營好Foxtron這一全新品牌？目前是個未知數。
其實對於富士康來講，它的野望並不在於這三款具體的車型，甚至不在於Foxtron這個品牌，它的醉翁之意在於——
推銷他的MIH平臺。
什麼是平臺？簡單來說就是抽離出來的、可以在不同車型之間共用的架構，一般包括硬件也包括軟件。比如大衆旗下的很多車型都是同一平臺，甚至奧迪也和大衆共用平臺。
一家車企要想長久地造車、良好地控制成本、擁有長期競爭力，平臺是必不可少的。但研發一個先進、可靠、擴展性強的平臺，真的是燒錢又費時，一般企業玩不起。新進入的跨界車企沒時間耗上三四年去研發一個平臺，即便像寶馬這樣實力雄厚的車企，都忌憚於研發新平臺，只是在燃油平臺的基礎上修修補補（寶馬ix3就是油改電）。
這正是汽車行業門檻極高的原因之一。
而富士康的用意正在這裏：
看，我這兒現成有一個先進的平臺，軸距從2750mm到3100mm全覆蓋，可前驅、可後驅、還可四驅，車型覆蓋轎車、MPV、SUV、LSUV……你只需要設計好LOGO和車身，就可以下單生產了。
他們將這三款新車定義爲“參考原型車”，這也是其名字Model的由來。說白了就是給客戶打了個樣、“開了個模”，後期生產的時候可以根據需求再做調整。
那麼，當越來越多的車企使用MIH平臺之後，會產生什麼效應？
如果不好理解的話，就看一下安卓系統吧：安卓系統只是提供了一個底層架構，其它廠商基於這個架構來開發個性化功能。當安卓形成生態圈之後，除了有超強產品力的蘋果之外還有哪家系統能和安卓抗衡？
如此，便霸業可成。
這正是爲什麼去年發佈MIH平臺的時候，董事長劉揚偉說：
“特斯拉是電動汽車中的iPhone，而富士康希望MIH平臺成爲電動汽車的Android。”
所以，他們開放MIH平臺源代碼，打通上下游供應鏈，極力擴大朋友圈。
微軟、ARM及國際知名汽車傳動大廠DANA加入MIH 開放平臺。
以能源管理技術著名的國際大廠EATON，加入MIH 開放平臺。
軟件應用方面，擁有領先運算技術的CarOTA公司加入MIH 開放平臺。
自駕系統方面，Tier IV、Auto Core、及 ADLINK 組成的合作團隊，加入MIH平臺：Tier IV 負責定義軟件應用層的功能需求，Auto Core 提供計算平臺設計方案，ADLINK 則提供硬件和通訊模塊。
至今年6月，MIH開放電動車聯盟在硬件和軟件領域已獲得超過1600多家合作公司的加入。
MIH已經不是一個單純的平臺，而是變成了一個聯盟，拉一羣人共同構建軟件、硬件與零組件的生態系統。
目標是，“到2025年，全球5%的電動汽車將會採用富士康的設計、部件、機械零件或軟件。”
現在富士康正在與多家汽車廠家商談合作，爭取未來達到約300萬輛汽車使用其平臺。
誰是汽車界的安卓
但想做汽車界安卓的，並不只有富士康一家。
目前最彪悍的，應該是吉利和比亞迪。
吉利花4年時間憋大招，砸180億研發出了一個純電動汽車架構，名爲SEA浩瀚平臺。於去年正式發佈，今年量產的極氪001就是基於此平臺。
這個平臺怎麼說呢，有點“用力過猛”。
首先是，它的柔性實在驚人：軸距竟然從1800mm-3300mm全覆蓋，這樣從A0級小車到最大E級車就可以通喫。要知道寶馬7系軸距也不過3200mm。
這是從未有過的。比如奧迪A4和大衆帕薩特是同一平臺，但更高一個檔次的A6就無法共用這個平臺了。
其次是智能化預埋充足，API接口超過4000個，可實現全場景、全生命週期的OTA升級。實際應用到極氪001車上時，全車的芯片超過了一萬顆。
電池包採用了無模組的方式和車身一體化，減少了重量，同時增加了車身強度。這是特斯拉已公佈但尚未使用的技術。
三電系統使用了雲端管理，充電支持最大800伏高壓（目前主流是300V）。
更關鍵的是開發了整車的操作系統SEA OS，作爲連接汽車硬件和應用軟件的中間平臺。
比亞迪這邊，幾個月前剛推出的E3.0平臺，把三電和充電器、直流變換器、配電箱、整車控制器、電池管理器這八個模塊高度整合，形成八合一的電動力總成，這是全世界第一個。
它同樣是從小型車到大型車全覆蓋，並建立了寬溫域熱泵系統、四大域控制器，首創電驅升壓快充技術和動力電池直冷直熱技術。
不僅將核心零部件集成化，還開發了自己的車用操作系統BYD OS。
BYD OS是中國第一個自主研發的軟硬件解耦車用操作系統，可以實現更快的功能迭代、更好的人車交互和自動駕駛體驗。
域控制器結合BYD OS系統，可以實現高階自動駕駛軟件和硬件的完全分離。
這就是它革命性的地方：實現軟硬件分層解耦，可拓展、可升級、充分開放，相當於爲高階自動駕駛和人車交互、車車交互打造了一個協作系統。
基於這套架構，電動車新功能的迭代速度大大縮短，可以從兩個月縮短至兩週。
吉利和比亞迪的這兩個平臺，算得上電動汽車領域的頂級水平了。特斯拉和其它新勢力車企，都沒有平臺化，基本是單獨開發車型——這樣的好處是上手快，壞處是後期開發新車型比較慢，而且成本容易居高不下。特斯拉當年就是因爲model3沒有辦法在model s的基礎上開發，量產陷入困境，差一點沒倒掉。
所以深諳此道的吉利和比亞迪，一上來就先開發架構平臺。也藉此優勢，在電動汽車界跑馬圈地，做別人的底層架構，擴大自己的勢力範圍。
吉利的浩瀚平臺全面開放了電子系統和車輛總線對於車輛控制權限接口，同時打通產業鏈，已有八大領域，超過34個智慧出行場景的相關企業加入。
目前吉利正在到處找車企談判——包括戴姆勒集團、一家北美集團和幾家歐洲集團——授權他們使用SEA浩瀚平臺。
現在使用此平臺開發的已達 9 個品牌、10 多款車型。
王傳福則將自家的E3.0平臺稱爲“下一代電動車的搖籃”，並宣佈向行業開放共享。除了豐田和奔馳已經基本確定使用比亞迪的平臺技術之外，還有“許多朋友在和比亞迪探討新一代e平臺的應用。”
結語
不得不說，富士康、吉利、比亞迪的這一先手棋下得漂亮。
放眼全球，那些知名車企並沒有類似的佈局：寶馬、奧迪、沃爾沃、豐田、本田、捷豹路虎、PSA集團等，在智能電動車領域幾無建樹。奔馳和大衆倒是各自打造了一個純電平臺，但從它們的可擴展性上看，並沒有“對外開放”的意思。
換句話說，在智能電動車時代，平臺架構開放、共享的空間還很大，現在還屬於初期。
正如當年智能手機普及初期，有塞班、黑莓、ios、安卓、windows phone各種系統大亂鬥。誰越開放越普及，誰的生態就越完善、生存概率也就越大。
富士康、吉利、比亞迪的“圏地運動”也就可以理解了。
另外還有一個不太引人注意的角色——華爲。雖然它口口聲聲“不造車”，看起來很保守，但它是“垂簾聽政”，靠自己擅長的軟件系統來劃定勢力範圍。
這個世界正在朝着萬物互聯的方向演進，電動汽車或許就是一個最佳、最大、場景最豐富的載體。
誰在這裏圈下一塊地，就等於打通了未來的入口。
