原標題:海運價格高位波動 外貿企業控訂單壓減庫存

本報記者 裴昱 廣州報道

“一個集裝箱從上海運到美國的價格之前是1500美元左右,高的時候2萬~3萬美元都有人訂。”廣東一家電器企業海外業務負責人告訴《中國經營報》記者。

運價暴漲使得外貿企業的成本直線上漲,儘管高昂的運價在近期有所回落,但仍在高位波動,“一箱難求”的局面依然存在。疫情的影響,供需的錯配,讓世界供應鏈經受着考驗。

“客戶看運價太高,會讓延期發貨。”星星冷鏈海外事業部副總經理李凡對記者說。他說的這種情況,是多數外貿企業都在面臨的,比起海運價格的上漲,更讓企業困擾的是因爲運價上漲、運力不足導致的貨物積壓。

不少外貿企業甚至在控制訂單量,對他們來說,並不缺訂單,關鍵是如何把訂單盤活,畢竟企業需要利潤進行再投入。

業界推測,短期內海運價格仍將在高位徘徊,而化解這一切並非外貿企業一方可爲,一場涉及船東、貨主、外貿公司、貨代的相互角力與相互作用纔剛剛開始。

層層加價

供需不平衡推高了海運價格,而讓價格高到離譜的,還有層層貨代的加價。反映即期運價的波羅的海乾散貨指數從去年年中開始上漲,一度突破5000點。

以美西航線爲例,一個40英尺的集裝箱,疫情前從上海運到美西的價格約1500美元,後來漲到1.5萬美元,漲了10倍。而在市場上,2.4萬美元的集裝箱仍然很有市場。對不少企業來說,能訂到集裝箱就是好的。

“船東和貨代一起炒,有艙位也要擡高價格後再給你。”前述廣東家電企業海外業務負責人說。

疫情影響下,國際供應鏈更依賴中國,大量訂單流向中國,多家外貿企業人員都告訴記者,疫情後的訂單增長量達30%~40%。在快速增長的需求前,運費上漲、運力不足的情況愈演愈烈。

一方面,由於我國出口多、進口少,一些船東公司不願意空箱返回,大量空箱滯留國外。另一方面,受防疫等政策影響,美國等港口碼頭作業效率下降,清貨慢,集裝箱的週轉率變低,進一步加劇了供需不平衡。

一家跨境物流企業告訴記者,從寧波到美西,航程18天,原來正常卸貨不到一週,現在可能2周都卸不完貨,美國港口的擁堵時間也在增加。

而增加時間意味着各項成本的上升,包括碼頭擁堵費、船租、人工費、燃油費等,這些成本都會推高海運價格。

讓海運價格居高不下的,還有層層賺取差價的貨代。

“我們直接從船東手裏談的價格漲了三四倍,總體相對穩定。”浙江一家傢俱企業負責人告訴記者,“但如果通過貨代下單,價格遠高於船東報價。”

出貨量不夠大的企業是很難直接和船東公司談合作的,他們找到的貨代處於貨代鏈條的哪個層級,也直接影響了最終談妥的海運報價。貨代的一級代理,直接從船東公司訂艙,往下還有二級代理、三級代理,議價能力較弱的中小企業大都只能與二、三級代理合作,每層貨代轉手加價幾千(美元),讓美西航線的市場價一度攀升20倍。

一些貨值較低的企業直言:“我們一箱貨可能是2萬美元,運費也要2萬美元,這生意沒法做啊!”

庫存積壓

儘管如此,運價上漲帶來的成本上升並不是外貿企業最擔心的,企業最不願看到的是由此帶來的貨物積壓、賬期延後等問題,會波及供應鏈的運轉。

“我們主要用FOB(離岸價)條款結算,運價暴漲對我們的成本沒有什麼影響。”浙江一家家電企業負責人告訴記者。

他所說的FOB,是多數外貿企業採用的交易方式,按照條款,由買家承擔運費。“客戶通常都會指定國外的貨代給我們,我們把貨物運到港口後,剩下的部分就由貨代負責了。”佛山電器照明股份有限公司進出口部副經理梁月怡告訴記者。

然而高運價下,貿易模式也在發生變化。“以往我們籤FOB,現在貨代價格太高,客戶會找我們協商,如果我們能和船東或貨代拿到更低的價格,就用我們這邊的資源。”李凡說。

無論是哪種模式,運價成本大都由買家負擔。也有部分利潤好一點兒的企業,爲了穩定訂單,會讓利給客戶。

記者瞭解到,議價能力強的企業或者大客戶能從船東或貨代手裏拿到相對穩定的價格,“一些大客戶還能拿到幾千元的運價,但同樣面臨訂不到櫃(集裝箱)的情況。”梁月怡說。

“你訂10個櫃給你放1個,你訂50個櫃給你放10個,就是想讓你用更高的價格簽約。”浙江一家電子產品銷售負責人告訴記者。

緊缺的集裝箱和作業效率底下的港口碼頭,造成了貨物的兩頭積壓。

“訂不到櫃,我們也不敢裝箱,貨都壓在自己手裏。客戶那邊清貨慢,大量貨物積壓在碼頭,返回(中國)的空箱就更少了,就是一個惡性循環。”前述廣東家電企業海外業務負責人說。

對此,梁月怡也有同感:“客戶那邊的庫存沒有消化完,就會延緩發貨。以前我們每個月都會出貨,現在可能三個月纔出一次。”

“現在最大的問題是,貨發不出去的時候,庫存容量是有限的,之後就無法再生產,這是最困擾中小企業的。”李凡坦言,“因爲以前提倡現代化企業管理,我們叫‘零庫存’,企業爲了提高週轉率,會縮小倉庫面積。但在疫情期間,企業如果真的做到零庫存就無法運轉了。大企業還有一些優勢,中小企業苦不堪言。”

外貿企業在“一箱難求”、庫存積壓的壓力下,只能被迫減產,一些企業甚至主觀上開始控制訂單量。

“訂單是很好,但如何把訂單盤活纔是關鍵,企業要有利潤投入新的生產,這個鏈條的正常運轉是最重要的。”李凡表示。

“貨發不出去,客戶的資金無法到賬。一旦積壓太過嚴重,工廠停工的話,影響不可想象。”浙江一家機電企業海外銷售負責人也表達了擔憂。

積極應對

近期,各國開始採取措施緩解港口擁堵,全球集裝箱運力緊張可能會有所緩解。但出口海運需求高於艙位供給的局面短期內恐怕無法改變。

目前,政府、外貿企業,包括船東都在採取相應的措施平衡運力,應對高價影響。

中遠海運一位內部人士告訴記者:“集團正在採取措施增加運力,比如加快航速,調集其他運力來裝集裝箱,增加加班船等加快週轉。”

“對於集裝箱緊缺的問題,除了儘快拉回滯留在海外港口的箱子,造箱廠也在開足馬力造箱子。”他說。

不久前,商務部新聞發言人高峯迴應高運價問題時表示,運力緊張、運價高企的現象是全球性的。商務部已會同交通運輸部、工業和信息化部、市場監管總局等單位,在增加集裝箱供應、提升海運運力、加強國際合作等方面積極採取措施。

9月初,幾家航運巨頭也先後表示不再上漲運價。但多位業內人士透露,船公司今年的運力可能已經售罄,停止漲價並不會帶來實際影響。一位跨境物流企業負責人判斷:“部分航線的價格有所下降,但跌回疫情前水平是不可能的,目前是一個‘滯漲’階段。”

“不管怎樣,生意還是要做的,我們也在積極和客戶溝通應對辦法。”做保險櫃、數據中心業務的盛威國際董事局副主席王磊告訴記者,正在通過提供增值服務的方式對沖漲價影響。

“我們的櫃子體積比較大,一個集裝箱原來只能裝36臺,現在我們想方設法裝124臺,因爲它可以拆開放到集裝箱裏,然後我們再對客戶那邊的工人進行培訓,教他們組裝產品、車間佈局,還幫他們做一些原本在海外做的產品說明書等。”王磊說。

不同行業也在根據自身情況尋找解決辦法。前述浙江機電企業海外銷售負責人表示,“我們在不斷研發新產品,利用新產品的更新迭代漲價,客戶相對更好接受。”

“我們一直跟客戶強調,不要只看海運價格,要算綜合成本。”王磊說。

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