“臺海通道”計劃，信息量很大

原標題：“臺海通道”計劃，信息量很大

在上週舉行的一場新聞發佈會上，國臺辦發言人表示，大陸方面正在規劃和推動兩岸交通基礎設施建設相關工作。福建省有關方面已經完成與金門、馬祖通橋的初步技術方案。而中共中央、國務院印發的《國家綜合立體交通網規劃綱要》也已規劃福州至臺北支線建設。一系列關於“臺海通道”的最新進展再度引發民衆“坐上動車去臺灣”的暢想。這些看似“天馬行空”的計劃背後，是兩岸工程界專家學者幾十年的孜孜以求和匠心追夢。多位參與相關方案構想、設計、論證的學者對《環球時報》記者表示，中國已完全具備相應的技術能力和經濟實力，推進這項世紀工程的最大障礙是來自島內的政治阻力。

“北線方案”更受青睞

24日，國臺辦發言人朱鳳蓮表示，國務院印發的綱要中已規劃福州至臺北支線建設。這相當於宣佈未來的“臺海通道”將優先選用“北線方案”。

清華大學土木水利學院退休教授、21世紀發展研究院臺灣海峽通道論證中心主任吳之明告訴《環球時報》記者，幾十年來，在對“臺海通道”的構想和探討中，一共產生北線、南線和中線等多個方案。“北線方案”是從福建長樂經平潭島跨臺灣海峽到達臺灣新竹，線路兩端分別靠近福州和臺北；“中線方案”包括從福建莆田經南日島跨臺灣海峽到達臺灣苗栗的3條線路；“南線方案”從廈門經金門、澎湖列島直至臺灣嘉義。

吳之明表示，獲得普遍認可的是北線和南線兩個方案。“北線方案”線路比較短，離臺灣本島較近，全長140公里左右，跨海部分約爲124公里。這個方案可以實現鐵路和公路一起通到臺北。從福建開車大概一個多小時，坐火車大概半個多小時就可以到臺灣。目前，我們已經修通平潭海峽公鐵大橋，在平潭島上建好了火車站。

“南線的長度最長，將近240公里，幾乎是北線通道的一倍。一些來自臺灣的專家學者對這個方案更感興趣。”吳之明說，在他們看來，這一方案的好處是更加接近大陸的經濟中心之一廈門經濟特區，這條線路對於臺灣南部的發展有很大好處。

吳之明說，來自鐵道部門的一些專家提出，可以將北線和南線都打通，將大陸高鐵和臺灣捷運銜接起來，建成一個連接福建和臺灣的環線。

對於北線被列入國務院的規劃綱要，吳之明表示，通過長期的專家研討，覺得可行性最高的是北線，但沒有最後敲定，許多事情還處於探討階段，遠未進至工程實施那一步。

不過，籌劃多年的福建與臺灣金門縣和馬祖島的跨海通道或將迎來實質性進展。據吳之明透露，連接廈門與金門的廈金跨海大橋設計方案已經進入工程階段。“廈金跨海大橋的橋樑設計方案已經出來，修改了好幾回，是比較成熟的方案。金門的同胞和大陸走得很近，關係也更加緊密，很早就在期待兩岸可以連接起來。”

中國有這個基建能力

最窄處也有140公里的臺灣海峽，海底地質結構複雜，地質運動頻繁，平均水深有60多米。在這樣的地理環境下建設海上通道尚無先例。

吳之明說，1998年第一次開海峽兩岸橋隧通道工程學術研討會時，他與一些學者提議可借鑑英吉利海峽隧道的模式，建一條臺海隧道。但這個模式只能通鐵路，不能通汽車，因爲汽車在海底隧道中通行產生的尾氣無法排出，會對車上的人造成傷害。後來港珠澳大橋建成，給了構想者新的啓發和信心。“採用橋、島、隧結合的形式，大部分跨海通道採用橋樑，然後在臺灣海峽中間建造兩座人工島作爲節點，把跨海大橋和沉管隧道連接起來。”

但港珠澳大橋的經驗無法完全複製到臺灣海峽。珠江口的伶仃洋最深處超過40米，建人工島已經很困難，臺灣海峽平均水深超過60米，再則臺灣海峽風急浪高霧多，海上橋樑在強颱風季節將不得不封閉暫停通行。

儘管難度很大，許多頂級專家學者在不同場合表達了技術上不存在瓶頸的觀點。在2019年舉行的臺灣海峽通道暨金馬通橋專題研討會上，港珠澳大橋總設計師孟凡超表示，港珠澳大橋建成後，我們對建設臺海大通道很有信心，我們有能力解決這一超級跨海通道的工程技術問題。吳之明也認爲，中國建了很多世界級的隧道和橋樑，雖然“臺海通道”將成爲世界上最長的跨海通道，我們的技術力量是能夠解決這些問題的。

同濟大學橋樑工程專家、國際橋樑與結構工程協會主席葛耀君曾提出懸索橋方案。他對《環球時報》記者說，技術反而是不太需要擔心的問題。爲確保“臺海通道”的跨海大橋下方能夠通行大型船隻，需要把懸索橋的跨徑做到很大，目前噸位最大的船舶要求的航道寬度爲1700米左右，如果是雙向行船，需要3400米。國家“973項目”在2017年結題時提出能否把橋樑的跨徑做到5000米，而現在自己和團隊已經實現這一目標。

據瞭解，一些機構還在研究沉管隧道與懸浮隧道相結合的海底隧道方案，這種世界上尚無一國實現的模式被吳之明稱作“潛龍隧道”。這種隧道不是埋在海底，而是架在沿着海牀建的橋墩上。“現在這還只是一個構想，還有很多研究工作要做。”吳之明說。

“最難解決的還是政治問題”

葛耀君表示，“臺海通道”這種戰略級工程最終能否實現，取決於三個方面：技術、資金和政治。技術問題現在可以解決。資金方面，在投資3200億元人民幣的川藏鐵路建成後，應該可以騰出手，拿出4000億元投入意義更重大的“臺海通道”工程。目前看來，最難解決的還是政治問題。

吳之明說，“臺海通道”計劃自提出之日起，一直受到“臺獨”勢力強烈抵制。臺灣方面曾有很多報道，稱大陸想修建“臺海通道”簡直就是天方夜譚，聲稱這一切都是大陸的統戰手段，甚至有臺灣政客說大陸的目的是爲了把坦克開過來。

吳之明認爲，“臺海通道”這麼大的工程，有質疑甚至反對聲很正常，科學上的反對聲理應被重視，但出於政治目的，阻撓對其進行研究、調查、勘察，就不可理喻了。“現在勘探工作受到阻礙，我們目前只有臺灣海峽中線靠大陸一側的地質資料。”

葛耀君遭遇同樣困境。他說，目前全世界所有的跨海大橋中，最深的橋樑基礎做到了65米，而在臺灣海峽中部有一塊海峽盆地，最深的地方肯定超過70米，現在需要知道超過70米水深的地段有多寬。但眼下臺海局勢如此敏感，誰都沒有辦法開展勘測。

在2019年舉行的臺灣海峽通道暨金馬通橋專題研討會上，中科院院士、同濟大學教授孫鈞說，他對海峽通道一直保持着濃厚興趣，前後寫了8篇文章，但現在寫不下去了，因爲拿不到更深入詳細的地質、海牀、水文等資料。“有人說，臺灣海峽東部有一個陡坎，多深不知道。因此，我希望雙方可以用較爲靈活的方式先展開海況詳勘，技術上先動起來。”

吳之明表示，匯聚海峽兩岸頂級工程界學者的臺灣海峽通道研討會，已經開了12次，每一次都有兩岸專家學者及工程界人士圍坐在一起就通道設計、建設、管理等各個領域展開交流，大家有一個共同的願望，就是促成“臺海通道”建成。雖然因島內狀況，工程很難推進，但民進黨當局不可能永遠阻撓中華民族的共同心願。