特斯拉一週兩次漲價 車企搶芯片如搶房
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文/範昕茹
來源/IT時報（ID：vittimes）
11月24日，特斯拉官網顯示，國產Model 3/Y車型漲價，漲價幅度爲4752元，下單用戶預計將於2022年一季度提車，而就在5天前，Model 3剛剛經歷一波上調，新款上線後價格比老款上漲1.5萬元。
圖源：特斯拉
漲價的原因被歸咎於“缺芯”。今年10月，特斯拉便因爲缺芯，向客戶交付的部分Model 3和Model Y新車缺失USB接口。
從年初開始，“缺芯”便一直是輿論的焦點。年初，不少專家曾預測，全球缺芯問題將在年底得到緩解，然而時至年關，各個行業“缺芯”的抱怨聲不絕，尤以汽車行業爲多。
“數碼產品、智能家電的‘缺芯’隨着渠道商加速拋售囤貨，智能家電類產品需求進一步穩定，但汽車‘缺芯’將成爲常態。”電子創新網CEO張國斌認爲，因“缺芯”帶來的產能遷移將助推國內芯片產業獲得快速發展。
全球汽車因“缺芯”減產千萬
此次席捲全球的“缺芯”潮中，汽車行業是聲量最大的一個。
年初開始，不少國際知名汽車品牌因爲芯片短缺，相繼傳出減產消息。最近披露的三季報顯示，美國通用汽車和福特汽車公司表示，芯片供應短缺導致其不得不削減汽車產量，利潤大幅下降。
缺芯也讓國內新勢力造車廠商體驗了一把冰火兩重天。一邊是持續增長的市場需求，一邊是無車可賣的尷尬境遇。
國內公認的三家造車新勢力“蔚小理”中，蔚來是第一個掉隊的。今年8月，銷量一向見好的蔚來交付量5880輛，不僅低於理想、小鵬，也錯失了造車新勢力“前三”的寶座。今年9月，國內新能源車銷量再度刷新歷史紀錄，理想卻也掉隊了，交付量環比下滑25%，僅有7094輛。10月的消息是，由於雷達芯片缺貨，小鵬汽車計劃減配交付包括小鵬P5車型在內的新車，交付車輛暫時缺少部分毫米波雷達以及相應功能，待雷達芯片到貨後再進行加裝。
圖源：理想
威馬汽車相關負責人表示，受制於芯片短缺問題，威馬今年4月上市的SUV產品W6的交付也受到了一定影響，甚至部分展廳內的W6展車都被用戶買走了。
AutoForecast Solutions的數據顯示，截至11月14日，芯片供應短缺已造成全球汽車市場減產1009.7萬輛。其中中國市場累計減產198.1萬輛，佔總減產量的19.6%。AutoForecast Solutions預測，今年全年，全球汽車市場累計減產量或將達1126.3萬輛。
圖源：蓋世汽車
車企拿着現金蹲守芯片
汽車芯片短缺的背後，汽車廠商之間的芯片爭奪戰仍在繼續。
一位汽車行業人士告訴《IT時報》記者，汽車芯片分普用（通用）和專用兩種，CPU、GPU被稱之爲通用型計算芯片，其他類型芯片統稱爲專用型芯片，“目前高精度的專用算力芯片不缺，缺的是28納米以上的通用芯片”。
他告訴記者，如今芯片廠商的供給量已經精確到周，“車企每週都需要跟芯片廠商確認下週的貨”。
汽車芯片缺不缺，比的是供應鏈能力。一些體量大、具備全球調貨能力的車企，話語權大，基本每週都能拿到貨，但供應鏈能力相對較弱的車企，便有可能拿不到足夠的芯片，甚至斷供。
“大家都在搶，”上述車企人士透露，“爲了確保能搶到貨，我們的採購人員每週都蹲守在芯片廠。”
在不平衡的市場供需關係中，芯片廠擁有絕對的話語權。另一位汽車行業相關人士透露，以往車企可以先拿貨後給錢，甚至有一定賬期，但現在，買芯片如買房，“貨就這麼多，誰先把錢拿過來，芯片公司就把貨給誰”。這大大增加了車企的現金流壓力。
缺芯迫使一些汽車廠商去黃牛市場購買高價芯片。“但整車價格又不可能漲價，”該汽車行業人士說，“否則會影響汽車的競爭力，最後單車利潤肯定會受到影響。”
芯片廠“不愛”車規級芯片
年初，曾有專家表示，車企缺芯是因爲數碼產品和車企對需求和產能預估錯配導致，預計到年底，芯片廠商調整到位後，便會恢復正常。但實際情況是，年底已至，汽車行業缺芯的情況卻越演越烈。
新能源汽車的大爆發，是最大變量。
2021年，百度、小米、華爲等多家科技公司紛紛入局造車。“2021紅杉數字科技全球領袖峯會”上，比亞迪集團董事長兼總裁王傳福對新能源市場未來發展進行了展望：“新能源汽車的滲透率遠超想象，今年新能源車出貨量可能超過330萬臺。”王傳福預計，明年年底，新能源汽車滲透率可高達35%。
新能源汽車如此大規模的需求增長，傳遞到汽車芯片上，更是指數級增長。
圖源：東方IC
汽車技術專家萬春雷介紹說，相較於傳統汽車，智能汽車對芯片的需求量更大：“如果傳統汽車芯片需求量是1，那麼智能汽車的芯片需求量是幾十、上百。”
在萬春雷看來，從傳統汽車到智能汽車，本身就是行業大轉型：“現在智能汽車增加了很多功能，比如車道保持、自動泊車，甚至還有高精度的全自動駕駛技術，這些功能背後都需要高性能芯片的支撐。”
圖源：東方IC
智能汽車的快速發展不僅對汽車芯片的產能提出了新要求，對汽車芯片的製造技術也提出了升級要求，“這麼劇烈的需求變化，整個產業是需要時間去做準備的。”萬春雷說道。同時，從研發生產標準來看，車規級芯片相比其他芯片要求更高，週期更長也導致了汽車芯片產能的嚴重不足。
“汽車芯片短缺的最主要原因，應該是汽車芯片研發與生產的投入和產出不成正比。”威馬相關負責人解釋說，如果按需求領域劃分，芯片大致可以被分爲消費級芯片、工業級芯片、車規級芯片、軍用級芯片等，各類芯片中，消費級芯片市場規模最大，車規級芯片的市場佔比不到20%。
他告訴記者，相較於消費級芯片以億爲單位的需求量，一款車規級芯片的需求量可能只有幾百萬，投資回報率低，因此芯片製造商更傾向於生產消費級芯片。這也導致疫情之下，爲了追求更高的利潤，芯片企業紛紛轉向“消費級”芯片的生產，加劇了“車規級”芯片的供給壓力。
抓住“缺芯”機遇
國盛證券的一份研報顯示，2022年中國汽車芯片市場規模超600億元，潛在市場空間可達150億美元級別，MCU達到38億美元。它同時指出，中國汽車芯片市場長期被國外廠商壟斷，國產芯片市佔率僅有10%不到。但從另一個角度來看，10%的比例也預示着國內汽車芯片行業有巨大空間。
在萬春雷看來，想要徹底緩解國內汽車芯片荒，還有賴於國內汽車芯片產業鏈的建設。他指出，我國在14納米、28納米以上汽車芯片的研發生產工藝上逐漸成熟，如果國內的芯片廠商能夠抓住這次商機，和國內造車新勢力合作，能夠很好地提升市場佔有率。
“缺芯”帶來的也並非只有壞消息。持續的缺芯，催生了一大批芯片企業的出現。企查查數據顯示，我國現存芯片相關企業 8.64 萬家。2020 年我國新增芯片相關企業 2.09 萬家，同比增長207.39%。2021 年前 9 月，我國新增芯片企業 3.21 萬家，同比增長 153.39%。
圖源：企查查
在張國斌看來，芯片企業的大量出現對我國芯片生態具有積極影響。“大基數的新企業中可以催生出真正優秀的IC企業。”在他看來，一部分新進入者本身脫胎於整機廠，對底層設計的理解更深刻，對芯片產業而言是一個好現象，“數量龐大的企業可以演變成‘螞蟻雄兵’的模式，用羣體的力量獲得競爭優勢，幫助國內芯片產業的發展”。
同時，張國斌也指出，要警惕短期內進入者過多導致惡性競爭和重複建設。“這個行業還需要做一些有序的引導，從整個產業鏈上去做一些佈局”。他建議，產業佈局可以不僅限於IC設計，還可以輻射到相關材料設備行業，“我國做電子半導體材料的只有23000人，但整個國家對電子材料的需求非常大，這一塊更稀缺”。
