航空业正在掀起一场低碳燃料和可持续飞行方案的革命。在全球加速减排的背景下，排放大户航空业成为下一个亟待“绿化”的重点领域。

航空脱碳速度较慢

一直以来，航空业都是脱碳最难、最慢的行业之一，尽管航空飞行产生的温室气体排放在全球整体排放中占比较低，但该行业亟待拥有一套可靠且值得信赖的面向未来的脱碳策略。

根据国际航空运输协会（IATA）的数据，航空业目前占全球排放量的2.5%，并且逐年增长。2019年，全球商用航空二氧化碳排放量总计达9.18 亿吨，比2013年增长29%。如果客运量继续以目前速度增长，未来30年航空排放量增幅将是1990-2019年间的3倍以上。

为此，IATA于10月宣布，计划到2050年实现行业的净零排放。事实上，航空业脱碳的最大难点在于如何在客运量持续增长的前提下减少碳足迹，IATA预计到2050年每年将有100亿人乘坐飞机。

《金融时报》撰文称，实现到2050年“零碳飞行”目标的核心是如何有效减碳，业内早已启动了氢动力飞行和电池动力飞行的研发工作，但距离商业化应用仍然很遥远，相较之下，成本高昂、产量较低且颇具争议的可持续航空燃料，仍然是可突破的选择。

可持续航空燃料由植物、食用油、农业废物等可再生资源制成，与传统石油基航空燃油相比，可减少多达80%的排放量，但价格也更加昂贵，且目前难以实现大量供应。有专家指出，可持续航空燃料存在“漂绿”的行为，生产过程中存在一定的碳成本，且仍然需要与高比例的传统燃料混合，碳足迹并不小。

据IATA估计，可持续航空燃料可以帮助减少近2/3的航空业温室气体排放量，到2050年，每年需要至少4500亿升可持续航空燃料，才可能满足航空业的燃料需求，而目前产量仅为1亿升。

低碳航空竞争升温

油价网指出，持续的新冠肺炎疫情，导致全球大批航空公司破产重组，整个航空业都在寻找高效可靠的低碳飞行方案，旨在绿色经济转型的过程中提前占据一席之地。

今年的气候大会期间，英航首次使用可持续航空燃料飞行。英航表示，其使用了回收食用油制成的可持续航空燃料，飞行排放量相比2010年同等条件下减少了62%。

美联航旗下一架喷气式客机于10月在休斯敦进行了一次采用可持续航空燃料的试飞。11月，阿联酋航空与通用电气航空集团签署了合作谅解备忘录，目标是在2022年底前完成一次100%可持续航空燃料供能的试飞。

另外，包括bp、波音在内的50多家能源和航空公司于9月做出承诺，到2030年，将通过可持续航空燃料取代全球10%的航空燃油供应，目前这一比例仅为0.1%。壳牌计划到2025年实现每年200万吨的可持续航空燃料产量。

降本成大规模推广的前提

“目前，还没有与传统喷气燃料相比更具成本竞争力的可持续航空燃料。”美联航首席执行官Scott Kirby表示，“对航空业而言，降低投资成本最重要。”美联航日前作出了航空业迄今最大承诺，计划未来20年内购买近70亿升可持续航空燃料。

国际能源署（IEA）指出，以80美元/桶的国际油价为基准，传统喷气燃料的成本约为0.5美元/升，而可持续航空燃料的成本为0.85-1.5美元/升。壳牌坦言，生产商需要得到保障，即市场对可持续航空燃料的需求，可以让新炼化产能的投资不会“打水漂”。

显然，只有实现了成本效益，可持续航空燃料才能得到更大规模的推广。美国达美航空公司首席执行官Ed Bastia表示：“从财政方面来看，目前，可持续航空燃料不具备经济可行性，炼化商也不会同意投入更多财力和物力来生产此类产品。”

航空公司普遍希望政府出台政策杠杆，以鼓励可持续航空燃料的推广，比如税收减免。据路透社报道，美国目前正在权衡一项法案，旨在允许以豆油为基础的可持续航空燃料有资格获得税收抵免，抵免规模可能介于每加仑1.25-1.75美元之间。“这为大豆衍生的可持续航空燃料敞开了大门。”国际清洁运输燃料委员会团队高级研究员 Nikita Pavlenko表示，“同时还能带动炼油商大规模启动大豆衍生可持续航空燃料的生产。”

此外，业内同时呼吁航空业“不要把鸡蛋都放到一个篮子里”，即可以寻求多样化的低碳飞行技术或方案。根据牛津大学的一个研究项目，利用廉价的铁基催化剂转化二氧化碳，可以开发出一种碳中和的喷气燃料，成为昂贵可持续航空燃料的低成本替代品，目前可持续航空燃料比煤油贵3-4倍。

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